Слайд 3 - раздел Философия, Лекция № 1 по учебной дисциплине Обеспечение навигационной безопасности плавания Столкновение Теплохода «Петр Васев» С Пассажирским Пароходом «Адми...
СТОЛКНОВЕНИЕ ТЕПЛОХОДА «ПЕТР ВАСЕВ» С ПАССАЖИРСКИМ ПАРОХОДОМ «АДМИРАЛ НАХИМОВ»
В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 г. неподалеку от Новороссийска столкнулись два судна Черноморского пароходства: теплоход «Петр Васев» и пассажирский пароход «Адмирал Нахимов». Имея огромную пробоину в правом борту, «Адмирал Нахимов» в считанные минуты получил большой крен и затонул. Погибли 423 человека - пассажиров и экипажа.
Пароход «Адмирал Нахимов», вместимостью 17053 рег.т, пассажировместимостью 1096 человек, был построен в 1925 г. в Германии. В 1957 г. судно было капитально отремонтировано на верфях ГДР. С тех пор оно неоднократно проходило ремонты и до-кования, последний раз - в январе-апреле 1986 г., и имело документы на годность к плаванию до конца 1986 г. Пароход был оборудован и оснащен в соответствии с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и других международных документов.
Командовал судном капитан дальнего плавания, имевший 20-летний капитанский опыт. Следует упомянуть и о втором помощнике капитана парохода «Адмирал Нахимов», на чьей вахте разворачивались трагические события и кто внес свой весьма заметный негативный вклад в создание аварийной ситуации. Второй помощник, ровесник капитана, почти четверть века проплавал помощником капитана, в основном на пассажирских судах, в том числе 6 лет на пароходе «Адмирал Нахимов». Во время катастрофы он погиб. Но без анализа его действий, предшествовавших столкновению, картина событий была бы не полной.
«Адмирал Нахимов» с 884 пассажирами и 346 членами экипажа в 22ч 00мин вышел из Новороссийска в Сочи. В то же время на подходе к Новороссийску находился теплоход «Петр Васев», следовавший из Канады с грузом ячменя 28638 т. «Петр Васев» - балкер валовой вместимостью 18604 рег.т, построенный в 1981 г. в Японии, был оборудован современными средствами судовождения, в том числе системой автоматической радиолокационной прокладки (САРП), оснащен в соответствии с международными требованиями. Судно находилось в хорошем техническом состоянии. Командовал судном капитан дальнего плавания, имевший четырехлетний капитанский стаж.
Пройдя Пенайские банки, пароход «Адмирал Нахимов» лег на курс 160°, следуя 12-узловым ходом.
В это же время теплоход «Петр Васев» следовал курсом 36° полным маневренным ходом 11,5 уз. Следовательно, суда сближались на пересекающихся курсах так, что «Адмирал Нахимов», имевший теплоход «Петр Васев» на своей правой стороне, должен был уступить ему дорогу. Но капитан через своих помощников и береговой пост регулирования движения договорился о том, что теплоход «Петр Васев» пропустит пароход «Адмирал Нахимов», уступит ему дорогу.
Когда суда впервые связались между собой по радиотелефону, они находились одно от другого в расстоянии более 7 миль и сближались со скоростью примерно 20 уз. Незадолго до этого капитан парохода «Адмирал Нахимов», проинструктировав вахтенного помощника, покинул мостик и ушел к себе в каюту. Такая беспечность опытного капитана не может не вызвать недоумения. Нельзя было уходить с мостика. Тем не менее за последние 25 мин., до самого момента столкновения, капитан ни разу не вышел на мостик, не поинтересовался развитием ситуации сближения.
Второй помощник тем временем, неоднократно вызывал теплоход «Петр Васев», требуя подтверждения, что тот уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». За 7 минут до столкновения, когда дистанция между судами сократилась до 2 миль, он, получив очередное согласие теплохода «Петр Васев» уступить дорогу, но видя его бездействие и быстрое сближение, повернул на 5° влево, через 1 мин — ещё на 5° влево и ешё через 2 мин - на 10° влево («от опасности»), т.е. сделал то, что Правилами МППСС рекомендовано не делать («...Следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и/или скорости»). Если бы он, перестав надеяться на противозаконную привилегию, в любой из моментов, даже в последний наиболее неблагоприятный - за 3 минуты до столкновения - вместо поворота влево на небольшой угол повернул бы вправо, уступая дорогу теплоходу «Петр Васев», и проинформировал его об этом, столкновение было бы предотвращено.
Не столкнулись бы суда и в том случае, если бы на «Адмирале Нахимове» вместо небольших поворотов сразу положили руль лево, приведя теплоход «Петр Васев» на кормовые курсовые углы. Ведь наступил момент, когда пароход «Адмирал Нахимов» обязан был начать действовать решительно!
Даже если исходить из заведомо неверной предпосылки о том, что в результате договоренности суда поменялись обязанностями, то, видя, что судно, обязанное (вернее обещавшее) уступить дорогу, не делает этого, можно было предотвратить столкновение одними своими действиями, для этого имелось ещё достаточно времени и пространства.
Может возникнуть мысль о том, что именно командование парохода «Адмирал Нахимов» виновато в столкновении. Нет. Оно внесло свою весомую долю в трагедию, но виновато, по крайней мере, не больше, чем командование теплохода «Петр Васев». Недаром суд определил равную меру наказания обоим капитанам.
Рассмотрим действия капитана теплохода «Петр Васев». Подтвердив договоренность, капитан должен был быть особенно внимателен и осторожен. Это должно было выразиться, прежде всего, в существенном увеличении дистанции кратчайшего сближения при расхождении по сравнению со «стандартной» ситуацией. Система же автоматической радиолокационной прокладки показала, что указанная дистанция для конкретных условий сближения явно не достаточна.
Нужно добавить, что с момента первого контакта между судами по радиотелефону в 22ч 47мин до 23ч 00мин, т.е. половину времени сближения и большую часть до точки столкновения, на теплоходе «Петр Васев» не наблюдали визуально «Адмирала Нахимова», огни которого маскировались береговыми огнями. Когда же он был обнаружен, то вскоре выяснилось, что пеленг меняется медленно. Неопределенность ситуации подчеркивалась и неоднократными запросами с «Адмирала Нахимова» о действиях теплохода «Петр Васев» и о том, пропустит ли последний пароход «Адмирал Нахимов». Но капитан теплохода «Петр Васев» видел перед собой только экран САРП, ситуацию на экране которого он продолжал упрямо расценивать как безопасную даже тогда, когда ЛОД пошел к центру, а пеленг перестал меняться!
В 23ч 05мин, после очередного обращения парохода «Адмирал Нахимов», капитан теплохода «Петр Васев» дал команду уменьшить ход до среднего. Это в дистанции между судами немногим более 2 миль! Его бездействие можно объяснить только явлением, хорошо известным в недавнем прошлом как «радиолокационный гипноз», неспособностью связать воедино действия, разворачивающиеся на экране РЛС и в действительности. Если бы он оторвался от экрана САРП и, визуально наблюдая быстрое сближение судов, понял, наконец, опасность ситуации, то мог бы ещё предупредить столкновение только одними своими действиями. Но капитан этого явно не понимал.
В 23ч 07мин, за 5 мин до столкновения, он уменьшил ход до малого, а ещё через полминуты дал команду: «Стоп». И только в 23ч 09мин, в дистанции около 1 мили, он дал команду: «Малый назад» и через 1 мин (после крика по радиотелефону вахтенного помощника с парохода «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте назад»!) команду: «Средний», и тут же «Полный назад!».
С этого момента столкновение стало неотвратимым. Многотонный гребной винт продолжал вращаться по инерции на передний ход. Только через 1,5 мин удалось его остановить и выполнить пуск двигателя на задний ход. Но это уже не могло повлиять на ход дальнейших событий. Теплоход «Петр Васев» почти под прямым углом врезался в правый борт парохода «Адмирал Нахимов». Последний продолжал двигаться вперед, разворачивая бульб теплохода «Петр Васев» в своем корпусе, расширяя огромную пробоину.
Вернемся мысленно снова на капитанский мостик теплохода «Петр Васев» Напомним, что его капитан при первом же радиотелефонном контакте сообщил, что пропустит пароход «Адмирал Нахимов»: уступит ему дорогу. Повторим, что сделать это, учитывая не стандартную ситуацию, противоречащую Правилам, когда взаимные обязанности судов поставлены «с ног на голову», следовало гораздо раньше, так же как и выбрать большую безопасную дистанцию кратчайшего сближения, чем в обычных условиях расхождения по Правилам. Но даже изменив вдруг «договоренности» и посчитав, что «Адмирал Нахимов» должен уступить ему дорогу, но не делает этого, капитан теплохода «Петр Васев» мог, а в условиях стремительно нараставшей опасности обязан был предпринять меры по предотвращению столкновения.
И в 23ч 05мин и в 23ч 07™ было ещё не поздно, резко повернув вправо (влево поворачивать было нельзя из-за возможного и в этом случае наиболее вероятного поворота «Адмирала Нахимова» вправо или уменьшения им скорости), разрядить ситуацию. Времени и пространства ещё хватало. Вместо этого капитан теплохода «Петр Васев» начал понемногу сбавлять ход: средний ход, малый ход, стоп, малый назад..., т.е. как и пароход «Адмирал Нахимов», делая именно то, от чего Правила предостерегают. При этом капитан теплохода «Петр Васев» в указанное время обязан был действовать независимо от того, считал он свое судно уступающим дорогу или «привилегированны ».
Даже в 23ч 09мин ещё оставался шанс на то, чтобы избежать столкновения. Капитан теплохода «Петр Васев» обязан был знать, что при значительном поступательном движении судна двигатель сразу назад может не «пойти». А это при тормозном пути, практически равном расстоянию, оставшемуся до «Адмирала Нахимова», резко повысило вероятность столкновения. Если бы вместо малого назад был дан передний ход (что было гораздо легче сделать, чем выполнить пуск двигателя на задний ход), а руль переложен право на борт, то суда, скорее всего, не столкнулись бы.
Это показывает простой расчет, учитывающий задержки с пуском двигателя, реакцию судна и его угловую скорость на циркуляции. Такой расчет, который должен в считанные секунды уметь делать в уме любой опытный судоводитель, мог бы подсказать капитану теплохода «Петр Васев» единственный возможный маневр последнего момента. Если даже допустить чрезмерную задержку с разворотом, то и в этом случае последствия столкновения, если бы оно произошло, не были бы столь драматичными: ведь суда столкнулись бы под острым углом.
Но, судя по поведению капитана и его действиям, он, оторвавшись, наконец, от экрана САРП, под влиянием быстро надвигающейся опасности потерял способность здраво анализировать обстановку, принимать обдуманные решения. С этого момента катастрофа стала неотвратимой.
Виновники аварии сделали столько профессиональных ошибок, нарушили столько правил, рекомендаций и общеизвестных приемов управления судами, что их подробный разбор занял бы слишком много места. Поэтому, суммируя эти ошибки, назовем лишь главные.
Первая ошибка — это неверное использование радиотелефона для договоренности о порядке расхождения. Сегодня радиотелефон - это, помимо прочего, средство информации судоводителей о своих действиях, соответствующих МППСС-72. И никогда, ни при каких обстоятельствах (!) радиотелефон не должен использоваться для согласования действий судоводителей, противоречащих Правилам.
Вторая ошибка - это несвоевременные и нерешительные действия обоих судов.
Преступная беспечность капитана парохода «Адмирал Нахимов» и маниакальная приверженность капитана теплохода «Петр Васев» экрану в ущерб визуальному наблюдению не требуют специальных пояснений.
Анализ катастрофы
Первопричина (предпосылка к катастрофе) - неоправданный риск капитана теплохода «Петр Васев». Причины, приведшие к катастрофе.
1. Игнорирование капитаном теплохода «Петр Васев» рекомендаций Поста управления движением судов п. Новороссийск -беспрепятственно пропустить пассажирский пароход «Адмирал Нахимов», выходящий из Цемесской бухты. Хорошая морская практика рекомендует давать возможность судну, выходящему в море, беспрепятственно выйти на чистую от навигационных опасностей воду. Теплоходу «Петр Васев» не следовало сближаться с пароходом «Адмирал Нахимов» и, тем более, не нарушать МППСС, а сбавить ход или остановиться, сохраняя дистанцию до уходящего вдоль побережья на юг пассажирского судна, по крайней мере, не ближе 2-х миль.
2. Попытка капитана теплохода «Петр Васев» пройти на близком расстоянии от парохода «Адмирал Нахимов», полагаясь на показания САРП, пренебрегая визуальной оценкой ситуации сближения. Капитан балкера не учел ограничений САРП, которая рассчитана на оценку ситуации сближения судов, не меняющих параметры движения. В противном случае погрешности показаний САРП увеличиваются. В данном случае оценка взаимного сближения судов происходила при изменении курсов и скоростей обоими судами.
3. Договоренность при расхождении судов отступить от требований МППСС. Четкое исполнение обоими судами Правил повышает безопасность расхождения судов, отступление от Правил создает неопределенность при взаимном маневрировании и повышает риск, ведущий к аварийному случаю.
4. Отсутствие капитана парохода «Адмирал Нахимов» на мостике, несмотря на сложные условия выхода из бухты, темное время суток, приближение к бухте встречного судна.
5. Нерешительные и неверные действия вахтенного 2-го помощника парохода «Адмирал Нахимов», противоречащие требованиям МППСС и главе VIII Кодекса ПДНВ-95.
6. Запоздалые и неверные действия последнего момента капитаном теплохода «Петр Васев», для уменьшения последствий столкновения.
Слайд 2
Вопрос 1
Целью изучения дисциплины ОНБП является подготовить судоводителей уровня управления (вахтенных помощников) выполнять обязанности, связанные с судовождением в соответствии с Главой
Структура Конвенции.
Глава I. Общие положения.
Часть А. Применения, определения, исключения, изъятия. Часть В. Проверки, освидетельствования, контроль и т.п. Часть С. Аварии.
Глава II/1Делен
Слайд 9
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО СТАНДАРТАМ ПОДГОТОВКИ, ДИПЛОМИРОВАНИЯ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЯ ВАХТЫ. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchk
Слайд 10
Структура Кодекса:
Глава I. Требования в отношении общих положений. Разделы: A-I/1. Определения и разъяснения. A-I/2. Дипломы и подтверждения. A-I/3. Принципы, опр
Слайд 11
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ ПРАВИЛАМ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ (МППСС-72). СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREG-72.
Слайд 14
Национальные члены IALA
IALA NATIONAL MEMBERS
Государства, изобр
Слайд 15
Международная гидрографическая организация (МГО) (International Hydrographic Organization, IHO) является межправительственной технической консультативной организацией, основанной Конвенцией, подп
Слайд 17
Кодифицированный закон Украины о торговом мореплавании состоит из 11 разделов, в которые входят 393 статьи.
Раздел I. Общие положения. Глава 1. Общие правила.
Раздел II.
Слайд 18
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ НА МОРСКИХ СУДАХ УКРАИНЫ (РШСУ-98). СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
Рекомендации обобщают опыт по организации штурманской службы в различных районах и
Слайд 19
BRIDGE PROCEDURE GUIDE. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
Более 30 лет назад, в 1977 году вышло первое издание Руководства по процедурам на навигационном мостике. Идея выпуска такого документа - под
Слайд 20
BRIDGE TEAM MANAGEMENT. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
«Управление навигационной командой мостика» издано в 1993 г. Международным институтом мореплавания, впоследствии неоднократно переиздавалось.
Слайд 21
СУДОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ПОСОБИЯ НА НАВИГАЦИОННОМ МОСТИКЕ
Перечень судовых документов и пособий, находящихся на навигационном мостике, составляет:
1. Судовой журнал;
2. Реестр
Слайд 22
СУДОВОЙ ЖУРНАЛ
«На всех судах, выполняющих международные рейсы, должны иметь журнал регистрации действий и инцидентов, связанных с судовождением, имеющих важное значение для безопасности
Изучение района плавания.
Изучение района плавания в полном объеме выполняют судоводители перед выходом в первое плавание по данному маршруту. Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняют уже известные пол
LIST OF CORRECTIONS
Книга приведена до сучасного рівня за ПМ або іншими документами
Book Is updated with NtM or other documents
Підпис виконавця
та дата виконання коректури S
Слайд 1
Лекция №3
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Планирование рейса.
Учебные классы: 644,645
Вр
Слайд 3
ВЫБОР И ПРОКЛАДКА ТРАНСОКЕАНСКИХ ПУТЕЙ
Критерием оптимального пути является безопасный и эффективный путь. Под эффективным путем понимают путь, позволяющий пройти его с минимальными расх
Слайд 4
РУКОВОДСТВО ПО ПЛАНИРОВАНИЮ РЕЙСА. РЕЗОЛЮЦИЯ А.893(21 )-1999 г.
Политику планирования рейсов ИМО начала с 1974 года, когда за основу Рекомендаций по планированию приняла Рекомендации, ра
СЛУЧАЙ С ПАССАЖИРСКИМ СУДНОМ «МОЛДОВА».
Теплоход «Молдова», предназначенный для прибрежной перевозки пассажиров, принадлежал Одесскому порту и был передан в аренду Компании в Иордании. Находясь в порту Акаба теплоход «Молдова» в течени
ВЫБОР И ПРОКЛАДКА ПУТЕЙ В СТЕСНЕННЫХ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ РАЙОНАХ
1. Стесненный для плавания район (congestion waters) — это акватория, ограниченная для маневрирования судна.
2. Стратегию выбора пути определяет капитан и поручает одному из помощников (о
ГРАФИЧЕСКОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕХОДА
Даны общие рекомендации:
1. Проверяют, чтобы все карты были откорректированы.
2. Изучают текущие навигационные предупреждения, прогнозы погоды и необходимые публикации (лоции, ме
ПИСЬМЕННОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕХОДА
1. Одновременно с графическим планом перехода должен быть составлен табличный план перехода (Маршрутный лист, Passage Plan).
2. Табличный план перехода может быть в письменном (на бумаге)
ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ СУДНА
Кодекс ПДНВ-95 в Главе II «Капитан и палубная команда», в табл. А.П-2 «Минимальные знания, понимание и умение для капитанов и старших помощников капитанов судов валовой вместимостью от 500 р.т. и
ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ СЧИСЛИМОГО МЕСТА
Контроль движения судна по запланированному пути осуществляется с помощью различных способов определения места судна. Несмотря на такие надежные системы как GPS и DGPS, позволяющие постоянно сле
ПОНЯТИЯ «БЕЗОПАСНОСТЬ», «РИСК», «НАДЕЖНОСТЬ СУДОВОЖДЕНИЯ.
В судовождении мы часто используем понятия «безопасность», «риск», «надежность судовождения». Поэтому, чтобы не было разночтений, необходимо уточнить, что понимают под этими понятиями.
«
РАСЧЕТ НАДЕЖНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ В СТЕСНЕННЫХ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ РАЙОНАХ
Многочисленные научные исследования, технические разработки и организационные мероприятия направлены на повышение навигационной безопасности плавания и охрану морской среды. Однако количественна
КОНТРОЛЬ ЗАПАСА ВОДЫ ПОД КИЛЕМ НА МЕЛКОВОДЬЕ
С выходом на мелководье необходимо особенно тщательно учитывать осадку судна и необходимый для обеспечения безопасности запас воды под килем. Последовательность расчета безопасной осадки на мелко
Слайд 1
Лекция №4
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Организация вахтенной службы.
Учебные к
Слайд 5
6. Принятие вахты.
а) ВПК не должен передавать вахту заступающему на вахту помощнику, если имеется основание полагать, что последний не в состоянии должным образом выполнять обязанн
Слайд 6
Несение ходовой навигационной вахты.
1. Вахтенный помощник капитана должен:
· нести вахту на ходовом мостике;
· не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должн
Слайд 8
СЛУЧАЙ С Т/Х «АЛЬВА СТАР»
Контейнеровоз «Альва Стар» следовал Адриатическим морем в порт назначения Копер (Югославия). В связи с тем, что причал был занят, ему предложил
Слайд 9
СЛУЧАЙ С Т/Х «IRAN ARDEBIL»
Контейнеровоз под Иранским флагом «Iran Ardebil», дедвейт 22939 т, вместимость 1095 TEU. Построен в Германии и совершал свой первый эксп
Слайд 11
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «SACHUEST»
Судно типа ОВО, дедвейтом 98000 т, в балласте, прибыло 5 июня 2007 г. на рейд порта Ньюкасл (Южная Австралия) для погрузки угля. Командовал
СЛУЧАЙ С КРУПНОТОННАЖНЫМ ТАНКЕРОМ
Танкер приближался к средиземноморскому порту, портовые власти в 00ч 45мин дали указание судну стать на якорь. Капитан и 2-й (вахтенный) помощник определили назначенное мест
Слайд 14
СЛУЧАЙ С Т/Х «APLANTA»
12.12.2004 г. т/х «Aplanta», под командованием украинского капитана, с грузом угля 35150 мт прибыл в порт Chennai/India, и после отгрузки части гру
Слайд 4
СЛУЧАЙ С Т/Х «МЕХАНИК АФАНАСЬЕВ»
Танкер «Механик Афанасьев» Новороссийского пароходства паловой вместимостью
31 524 рег.т сразу после полуночи 30 июля 1974 г. сня
Слайд 5
СЛУЧАЙ С Т/Х «КУРА»
Рефрижераторный теплоход «Кура» Латвийского пароходства валовой вместимостью 4084 per. т 31 октября 1976 г. после полуночи при слабом ветре и хорошей
Слайд 8
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «NAXOS EXPRESS»(ИЗ СООБЩЕНИЯ СТАРШЕГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА)
В ночь с 25 на 26 декабря 1997 года сухогруз-контейнеровоз греческой судоход
Слайд 10
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «МИХАИЛ СТЕНЬКО»
Теплоход «Михаил Стенько» 5 мая 1980 года в 02ч 00мин по судовому времени подошел к месту приема лоцмана у о. П
Слайд 12
СЛУЧАЙ С Т/Х «НИКОЛАЙ ГОГОЛЬ»
Теплоход «Николай Гоголь» Черноморского пароходства, валовой вместимостью 10200 per. т, закончил ремонт в судоремонтном заводе порта Сплит
Анализ аварии Слайд 13
Первопричина (предпосылка к аварии) - переутомление капитана.
Причины, приведшие к аварии:
1. Судно не готовили к плаванию в сложных навигационных условиях. План пер
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КАПИТАНА, ВАХТЕННЫХ ПОМОЩНИКОВ И ЛОЦМАНА
Лоцман (от голландского - loodsman) — специалист по проводке судов в пределах порта, на подходах к нему или между портами, хорошо знакомый с местными условиями навигации.
Взаимоотношения
Слайд 16
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «МИХАИЛ ЛЕРМОНТОВ»
Т/х «Михаил Лермонтов», пассажирский лайнер водоизмещением 19517 per. т. Балтийского пароходства, совершал круизный рейс в районах
Слайд 17
ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ЛОЦМАНА. РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО А.960(23}-2003. -«МЕТОДЫ ПОДГОТОВКИ И РАБОТЫ МОРСКИХ ЛОЦМАНОВ, КРОМЕ ЛОЦМАНОВ ОТКРЫТОГО МОРЯ»
Резолюция ИМО А.960(23)-2003 являе
Слайд 18
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «БОЛДУИН»
30 октября 1984 года т/х « Болдуин » вышел из Осло на Фредерикстад в короткий 5-часовой рейс по Осло-Фьорду. По вахте капитан приказал 2-му
Слайд 1
Лекция №6
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Плавание при особых обстоятельствах.
Учебные классы: 64
Слайд 4
1. Стадия волны, или стадия возникновения циклона. Образование ее связано с изгибом малоподвижного фронта, появлением теплого и холодного его участков. У поверхности Земли цикло
Слайд 5
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «ПОЛЕССК» В ЦИКЛОНЕ УМЕРЕННЫХ ШИРОТ
Т/х «Полесск» — сухогрузное универсальное судно, построено в Германии в 1974 г., тип «Варнемюнде». Одновинтовое, трехпалубное, с п
Анализ аварии.
1. Перевозка грузов, подверженных смещению в штормових условиях. В большинстве случаев авария в штормовых условиях в море имеет предпосылку (первопричину), заложенную на бер
Слайд 13
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ МУССОНОВ
Муссон (monsoon) (от арабского маусим - сезон), устойчивая система ветров, действующая между сушей
Слайд 14
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ ПАССАТОВ
Пассаты (trade winds), это ветры, которые действуют по поверхности Земли от поясов с высоким давле
Слайд 16,17
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ТРАНСОКЕАНСКИХ ПЕРЕХОДОВ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ ПОСТОЯННЫХ ТЕЧЕНИЙ
Основная причина, вызывающая течения в океанах - ветры, особенно усто
Слайд 18
Наиболее значительные, вызванные ветрами, течения Мирового океана:
- Гольфстрим - 5,7 уз (февраль):
- Куросио - 5,7 уз (ноябрь);
- Восточно-Австралийское - 4 уз (апрель)
Плавание в прибрежных водах.
4. Навигационные особенности плавания в узкостях и ----------- 20мин
стесненных водах.
Заключение и ответы на вопросы.-----------------------------------------5ми
Слайд 4
Таблица 3.1. Районы зарождения и средний срок жизни ТЦ
Районы зарождения
Количество ТЦ
Средний срок: жизни, дни
Слайд 5
Таблица 3.2. Стадии развития тропического циклона
Стадия развития
Скорость ветра, м/с
Буквенное обозначение
Графическ.
об
Слайд 11
МАНЕВРИРОВАНИЕ ДЛЯ УКЛОНЕНИЯ ОТ ТРОПИЧЕСКОГО ЦИКЛОНА
Для судна встреча с тропическим циклоном всегда опасна. После получения сообщения о возникновении в районе плавания ТЦ, его положение н
Слайд 13
Южное полушарие. Левая, или опасная половина ТЦ.
Приведите ветер слева по носу (круговой КУ = 315° относительно ДП), удерживайте такой курс и сохраняйте скорость настолько большой
Слайд 17
СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ СУПЕРТАНКЕРОВ «VENOIL» И «VENPET»
Супертанкер «Venoil», дедвейтом 325728 т, под панамским флагом, следовал из Персидского залива в английский порт Галифакс с полным гр
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В ЗОНАХ ПОНИЖЕННОЙ ВИДИМОСТИ
Вахтенный помощник капитана постоянно следит за состоянием видимости, особенно в местах прогнозируемого её понижения. В светлое время контролировать видимость легче. Появление полосы тумана или п
Слайд 20
СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ
В конце марта 2002 года утром два судна в условиях ограниченной видимости (шел густой снег) двигались почти навстречу друг другу у по
Способствовали аварийной ситуации
3. Низкая организация вахтенной службы на т/х SR, которая привела к тому, что ВПК, наблюдая сближение судов, отпустил с мостика вахтенного матроса и длительное время в темное время суток оставалс
Слайд 24
Вопрос 4
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В УЗКОСТЯХ И СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ
Под стесненными водами понимают акватории, в которых ограничено маневрирование судов. К плаванию в таких
Слайд 26
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ PEARCE
Контейнеровоз PEARCE, постройки 1995 года, под Мальтийским флагом. Длина максимальная 243,6 м, ширина 31,5 м, дедвейт 37339 т, контейнеровместимость 2294 TEU,
Слайд 27
СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ ТЕПЛОХОДОВ «ЯУ ХАИ» И «НЕФТЕГАЗ-67»
22 марта 2008г буксировщик-снабженец «Нефтегаз-67» (водоизмещение около 5000т, наибольшая длина 98м) под украински
Анализ аварии
Первопричина (предпосылка к аварии). Ошибочная оценка ситуации сближения судов капитаном т/х «Нефтегаз-67», вызванная пониженной видимостью, быстрой сменой обстановки, дефицитом времени.
Слайд 1
Лекция №8
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Плавание при особых обстоятельствах.
Учебные классы: 64
Судна в ледовых условиях.
10. Навигационные особенности плавания каравана -------------- 40мин
судов в ледовых условиях.
Заключение и ответы на вопросы.--------------------------------------
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В РАЙОНАХ ДЕЙСТВИЯ ПРИЛИВОВ
Под действием сил притяжения между Землей, Луной и Солнцем в Мировом океане возникают периодические долгопериодные волновые колебания. Частицы воды в таких волнах движутся по орбитам, имеющим фор
Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Новости и инфо для студентов