СЕБЕСТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖЕЫХ ПЕРЕВОЗОК

9.1.1 Понятие себестоимости перевозок

Себестоимость продукции — это денежное выражение всех затрат предприятия, приходящихся на единицу определенного вида продук­ции. Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, само перемещение груза либо пассажира из пункта отправления в пункт назначения. Видами продукции могут быть грузовые и пасса­жирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщениям, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукции различна. Она рас­считывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестои­мость перевозок на железнодорожном транспорте в настоящее время официально рассчитывается на железных дорогах и на сети дорог в целом. Единица измерения себестоимости перевозок — коп./10 еди­ниц продукции. Под расчетной единицей продукции (измерителем) понимается приведенный грузооборот, грузооборот либо пассажиро-оборот. При расчете себестоимости грузовых перевозок в отделениях железных дорог грузооборот учитывается в эксплуатационных тонно-километрах, а на дорогах и сети дорог — в тарифных тонно-километрах. При расчете себестоимости пассажирских перевозок пассажирооборот рассчитывается в пассажиро-километрах. Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры, используемые при расчете себестоимости, — сумма тонно-километров и пассажиро-километров. Себестоимость приведенных тонно-километров в 2007 г. составляла 329,5 коп./Ю т-км, в том числе себестоимость грузовых пе­ревозок 276,5 коп./Ю т-км, себестоимость пассажирских перевозок — 1033,9 коп./Ю пасс.-км. Себестоимость пассажирских перевозок в дальнем следовании составила 1032,0 коп./Ю пасс.-км, в пригородном сообщении — 1039,1 коп./Ю пасс.-км.

Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятия­ми железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения. Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость перевозок, значитель­но расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определяется Номенклатурой доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД», Положением по бухгалтерскому учету «Расходы организации» ПБУ 10/99 и соот­ветствующими статьями гл. 25 «Налог на прибыль организаций» На­логового кодекса РФ.

Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по погрузке и выгрузке, подвозу и вы­возу грузов со станций в состав себестоимости перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным фи­лиалам ОАО «РЖД» — дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов, участкам железных дорог и направлениям перевозок, по операциям пере­возочного процесса.

На себестоимость перевозок оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных по­казателей использования подвижного состава, применяемые технологии перевозок грузов и пассажиров, применение ресурсосберегающих тех­нологий, качество нормирования затрат ресурсов, производительность труда и ряд других факторов.

Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами:

• специфические (прямые производственные) расходы непосред­ственно относятся на определенный вид перевозок;

• остальные расходы (общепроизводственные и общехозяйствен­ные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей объема работы железнодорожного транспорта, либо про­порционально ранее распределенным расходам в части оплаты труда производственного персонала.

Для тарифных целей и для ряда специальных технико-экономических расчетов научно-исследовательские или проектные организации расчет­ным путем определяют себестоимость перевозок отдельных родов грузов по конкретным маршрутам следования, в определенных типах вагонов, по видам отправок и т.д.

Для расчета себестоимости перевозок в условиях, отличных от средних условий перевозок, применяются специальные расчетные методы, разработанные учеными-экономистами Е.В. Михальцевым, А.С. Чудовым, В.Н. Орловым, A.M. Шульгой, А.П. Абрамовым, А.И. Журавелем и др.

 

9.1.2 Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок от объема перевозок

Расходы по характеру связи с объемом перевозок делятся на перемен­ные от объема перевозок и условно-постоянные. Условно-постоянные расходы (на ремонт, амортизацию, текущее содержание крупных техниче­ских средств и постоянных устройств) при изменении объема перевозок в условиях наличия резервов пропускной способности остаются посто­янными. При увеличении (снижении) объема перевозок общая сумма эксплуатационных расходов увеличивается (снижается), но медленнее, чем изменение объема перевозок, т.е. зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок прямая замедленная. Степень изменения себестоимости перевозок от объема перевозок определяется удельным весом переменных и условно-постоянных расходов.

Чем выше удельный вес переменных расходов, тем больше процент изменения общей суммы расходов при одном и том же проценте изме­нения объема перевозок. При оценке зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок от объема работы (перевозок) для решения разных задач используются три варианта анализа, удельный вес переменных расходов по которым неодинаков.

1.Текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение рас­ходов, отражающееся в финансовой отчетности данного периода времени. Удельный вес переменных расходов колеблется в интервале 25—40 %.

2.Основной (перспективный без развития пропускной способности) вариант анализа предполагает, что изменение объема перевозок происходит при неизменных пропускных способностях железных дорог, качественных показателях использования подвижного состава, нормах расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом случае относятся все расходы, изменяющиеся при изменении объема перевозок независимо от времени отражения этих изменений в финансовой отчет­ности. Удельный вес переменных расходов составляет 40—55 %.

3.Перспективный вариант с развитием пропускной способности и из­менением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение части условно-постоянных расходов. Поэтому удельный вес переменных расходов возрастает до 55—70 %.

В современных условиях при спаде объема перевозок, инфляции, ро­сте цен на отдельные виды потребляемых железнодорожным транспортом ресурсов разными темпами, изменениях перечня расходов, включаемых в состав себестоимости перевозок, удельный вес переменных расходов по отдельным статьям Номенклатуры, хозяйствам железнодорожного транспорта и в целом в составе себестоимости перевозок существенно меняется.

При основном варианте анализа переменные расходы изменяются пропорционально объему перевозок:– объем перевозок, а – постоянная для данной дороги и периода времени величина, равная себестоимости перевозок в части переменных расходов. Себестоимость перевозок в части переменных расходов при этом не изменяется и имеет вид

Величина условно-постоянных расходов при этом варианте анализа остается неизменной Себестоимость перевозок в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально объему перевозок

Зависимость полной величины расходов от объема работы описыва­ется формулой , а зависимость полной величины себестоимости перевозок "

Таким образом, общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается с определенным замедлением, а себестоимость перевозок замедленно снижается, причем себестоимость в части пере­менных расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.

 

 

9.1.3 Методы расчета и анализа себестоимости железнодорожных перевозок в конкретных условиях

Методами официальной калькуляции можно оценить влияние на себестоимость перевозок следующих факторов:

• изменение удельного веса грузовых и пассажирских перевозок;

• изменение удельного веса перевозок по отдельным видам тяги;

• изменение удельного веса перевозок по видам сообщения, опера­циям перевозочного процесса, категориям поездов.

Все остальные факторы – изменение показателей использования под­вижного состава, качества эксплуатационной деятельности, структуры грузооборота по родам грузов, дальности перевозок грузов и пассажиров и другие — оцениваются специальными расчетными методами. Расчет­ные методы применяются для определения себестоимости перевозок, которые выполняются в отличных от среднедорожных специфических условиях.

Эти методы основаны на зависимости расходов железных дорог от различных показателей работы или времени, которое затрачивается на выполнение отдельных производственных операций. К расчетным методам относятся:

• расчет эксплуатационных расходов по отдельным статьям номен­клатуры расходов (метод непосредственного расчета);

• метод единичных расходных ставок;

• метод укрупненных расходных ставок;

• метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

• метод удельных весов расходов;

• метод коэффициентов влияния.

Метод непосредственного расчета. Данный метод (или метод рас­чета себестоимости по отдельным статьям номенклатуры расходов) заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи и выделении из нее части расходов, которые нужно отнести на данные перевозки.

Величина себестоимости по каждой статье, которую следует отнести на объем конкретных перевозок , определяется следующим образом:

• из среднедорожных данных выписывается сумма расходов данной статьи , а также величина измерителя, с изменением которого связано изменение расходов этой статьи (И);

• определяется удельная величина расходов данной статьи, приходя­щаяся на единицу измерителя в среднем по дороге

• по расчетным формулам определяются затраты данного измерителя, приходящиеся на объем конкретных рассматриваемых перевозок (И');

• определяется часть расходов данной статьи, приходящаяся на кон­кретные перевозки,

Эти расчеты выполняются по каждой статье расходов, которые от­носятся к конкретным перевозкам. Исключение составляет порядок расчета расходов, общих для всех отраслей хозяйства железных дорог и общехозяйственных расходов, которые определяются пропорционально величине заработной платы, отнесенной на конкретные перевозки, по отдельным хозяйствам. Затем все расходы по конкретным перевозкам суммируются, делятся на объем этих перевозок, и определяется себе­стоимость перевозок С:

Метод единичных расходных ставок. Расходные ставки (перемен­ные расходы, приходящиеся на единицу измерителя) определяются по среднедорожным данным путем группировки переменных расходов по отдельным измерителям и делением этих расходов на величину соответ­ствующего измерителя. Методом расходных ставок себестоимость пере­возок рассчитывается в следующей последовательности. Вначале рассма­триваются все особенности перевозок в конкретных условиях: величины показателей, расходные нормы и т.п. Затем для этих условий работы на объем работы, принятый равным 1000 ткм нетто эксплуатационных, рассчитываются затраты калькуляционных измерителей. Умножением единичных расходных ставок (при необходимости скорректированных по условиям перевозок) на калькуляционные измерители и суммирова­нием полученных результатов определяется сумма переменных расходов. Для получения полной величины расходов к ним добавляются условно-постоянные расходы. Условно-постоянные расходы определяются двумя способами: в процентах от переменных расходов или по величине этих расходов, приходящихся на 10т-км нетто.

Для грузовых перевозок при основном варианте анализа на экс­плуатируемых

железных дорогах приняты следующие измерители: вагоно-километры – вагоно-часы – ригадо-часы поездных (кондукторских) бригад – NH; локомотиво-километры – локомотиво-часы – бригадо-часы локомотивных бригад – тонно-километры брутто вагонов и локомотивов – ; расход электроэнергии (условного топлива) – ; маневровые локомотиво-часы – количество грузовых отправок – О.

Поданной системе измерителей распределяются переменные расходы. При этом следует отметить, что на три измерителя – вагоно-километры, вагоно-часы и количество грузовых отправок – относятся расходы вагонного хозяйства и хозяйства грузовой и коммерческой работы. На пять измерителей – локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива) и маневровые локомотиво-часы – относятся расходы локомотивного хозяйства, причем на маневровые локомотиво-часы относят расходы по маневровым локомотивам, а на остальные измерители – по поездным локомотивам. На локомотиво-километры относят расходы, связанные с текущим содержанием, техническим обслуживанием, смазкой и экипи­ровкой, капитальным ремонтом локомотивов, а при электрической тяге – расходы хозяйства электрификации по амортизации контактной сети. На локомотиво-часы относят расходы по амортизации поездных локомоти­вов, а на бригадо-часы локомотивных бригад – расходы по оплате труда локомотивных бригад. На измеритель маневровые локомотиво-часы относят расходы по хозяйствам:

• локомотивному – расходы, связанные с текущим содержанием, техническим обслуживанием, смазкой и экипировкой, капитальным ремонтом маневровых локомотивов, расходы по оплате труда локомо­тивных бригад маневровых локомотивов, по амортизации маневровых локомотивов, расход топлива;

• хозяйству пути – переменные расходы, связанные с текущим содер­жанием, одиночной сменой материалов верхнего строения станционных путей, их амортизацией (по главным путям эти расходы относят на из­меритель тонно-километры брутто вагонов и локомотивов);

• хозяйству перевозок – расходы по содержанию технического штата станций, занятого на маневрах;

• хозяйству СЦБ – переменные расходы по электрической центра­лизации стрелок и содержанию горок.

Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок произво­дится в табличной форме. Схема расчета себестоимости грузовых пере­возок, перечень калькуляционных измерителей и формулы их расчета на 1000 эксплуатационных ткм приведены в табл. 9.1.

Таблица 9.1 Калькуляционная таблица определения себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставок

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Формула расчета величины измерителя	Переменные расходы, руб.
Вагоно-километры		=1000(1+
Вагоно-часы
Бригадо-часы поездных бригад
Локомотиво-километры
Локомотиво-часы
Бригадо-часы локомотивныхбригад
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов
Расход электроэнергии (топлива)
Маневровые локомотиво-часы
Количество грузовых отправок
Итого переменные расходы
Условно-постоянные расходы
Всегорасходов
Себестоимость 10 т∙км эксплуатационных, руб.
Себестоимость 10 т∙км тарифных, руб.
Вспомогательные измерители
Локомотиво-километры пробега во главе поездов (поездо-километры)
Локомотиво-километры линейного пробега
Локомотиво-километры линейного пробега без учета пробега по системе многих единиц
Локомотиво-километры условного пробега
Тонно-километры брутто вагонов
Количество погруженных и выгруженных вагонов

 

Условные обозначения в таблице 9.1

отношение порожнего пробега вагонов к груженому, %;

динамическая нагрузка груженого вагона, т;

среднесуточный пробег грузового вагона, км;

вагоно-часы простоя грузовых вагонов под грузовыми и техническими
операциями, ч;

участковая скорость движения поезда, км/ч;

коэффициент, учитывающий дополнительное время работы поездных
бригад;

удельный вес пробега сборных поездов в поездном пробеге в грузовом
движении;

участковая скорость движения сборных поездов, км/ч;

отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во
главе поездов;

среднесуточный пробег поездного локомотива, км;

участковая скорость движения локомотива, км/ч;

локомотиво-часы простоя в основном, оборотном депо и в пунктах
смены локомотивных бригад, ч;

коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомо­тивных бригад на прием и сдачу локомотивов;

средняя масса тары грузового вагона, т;

масса локомотива, т;
средняя масса поезда брутто, т;

расход электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов;

то же на передвижение локомотивов;

то же на простой локомотивов;

норма расхода электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов, кВт ∙ ч (кг)/10000 т∙км брутто;

то же на передвижение локомотивов, кВт ∙ ч (кг)/100 локомотиво-километров;

то же на простой локомотивов, кВт ∙ ч (кг)/1 локомотиво-час;

отношение средней реализуемой мощности вспомогательных машин
локомотива к их номинальной мощности при простое;

a, b и с — нормы затрат маневровых локомотиво-часов, приходящихся со­ответственно на 1000 ткм нетто, 1000 вагоно-километров и 1 погруженный и выгруженный вагон;

количество погруженных и выгруженных вагонов;

удельный вес отправленных с дороги грузов в общей величине переве-
зенных по дороге грузов;

– средняя дальность перевозки 1 т груза, км;

средняя масса грузовой отправки, т;

себестоимость грузовых перевозок в части условно-постоянных рас-
ходов, руб./10 ткм;

отношение эксплуатационного грузооборота к тарифному грузо-
обороту;

отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к про­бегу во главе поездов;

то же без учета пробега по системе многих единиц;

отношение условного пробега локомотивов к пробегу во главе по-
ездов;

2 – коэффициент, учитывающий равенство количества погруженных и вы­груженных на дороге вагонов (используется для упрощения расчетов);

средняя статическая нагрузка вагона, т.

В тех случаях, когда условия перевозок существенно отличаются от среднедорожных, расходные ставки необходимо корректировать. При использовании в процессе перевозок конкретных типов вагонов и серий локомотивов корректируются расходные ставки соответственно по измерителям – вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры, локомотиво-часы и количество грузовых отправок. При разных типах верхнего строения главных путей корректируется став­ка по измерителю тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, то же на станционных путях – ставка по измерителю маневровые локомотиво-часы и т.д.

Величину расходных ставок для данных условий можно либо рас­считать непосредственно (для данного типа вагона, локомотива и т.д.), либо по среднедорожной ставке и коэффициентам корректировки рас­ходов. Коэффициенты корректировки учитывают изменение расходов для конкретных технических средств в конкретных условиях перевозки по сравнению с их среднедорожной величиной.

 

9.2.1 Влияние качества эксплуатационной работы на себестоимость

перевозок

Экономическую оценку мероприятий по повышению качества экс­плуатационной работы на дороге (отделении дороги) на расходы можно выполнить, используя укрупненные расходные ставки. Для эконо­мической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок в зависимости от поставленной задачи может про­изводиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот способ применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях при неизменных пропускных способностях пере­гонов и перерабатывающих способностях станций, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении выполняется только в части переменных от объема работы расходов.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, (локомотиво-час простоя поездного локомотива и 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок для конкретных серий локомотивов и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.

Оценка изменения пробега поездов производится по укрупненной расходной ставке на 1 поездо-километр, которая включает расходы по текущему и деповскому ремонту вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, по техническому об­служиванию и ремонту локомотивов, часть расходов по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов.

В укрупненную расходную ставку на 1 поездо-километр включа­ются также расходы, связанные с изменением вспомогательного про­бега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура укрупненной расходной ставки на 1 поездо-километр в грузовом движении будет разной. При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укрупненную рас­ходную ставку включаются переменные расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, на содержание локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, по амортизации j локомотивов. При оценке влияния веса поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы i по содержанию, техническому обслуживанию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, так как затраты поездо-километров при разных весах поездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов.

Методика расчета укрупненных расходных ставок на эти измерители в грузовом движении приведены в табл. 9.2—9.5.

 

Таблица 9.2 Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 поездо-километр в грузовом движении

Наименование измерителя	Формула расчета
Вагоно-километры
Вагоно-часы
Бригадо-часы поездных бригад
Локомотиво-километры
Локомотиво-часы
Бригадо-часы локомотивныхбригад
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов
Расход электроэнергии
Расход топлива

 

Условные обозначения в таблице 9.2

 

– средний состав поезда, ваг;
участковая скорость движения поезда, км/ч;

участковая скорость движения сборных поездов, км/ч;

норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов и пробег
локомотивов в составе поезда, кВт∙час/10000 т∙км брутто;

то же топлива кг/10000 т∙км брутто;

норма расхода электроэнергии на 1 час простоя поездного локомо-
тива, кВт∙ч;

то же топлива, кг;

коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в контактной сети.

Таблица 9.3 Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя в грузовом движении

Наименование измерителя	Формула расчета
Вагоно-часы
Бригадо-часы поездных бригад
Локомотиво-километры (условный пробег)
Локомотиво-часы
Бригадо-часы локомотивныхбригад
Расход электроэнергии
Расход топлива

 

Таблица 9.4 Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 локомотиво-километр одиночного следования в грузовом движении

Наименование измерителя	Формула расчета
Локомотиво-километры
Локомотиво-часы
Бригадо-часы локомотивных бригад
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов
Расход электроэнергии
Расход топлива

 

Условные обозначения в таблице 9.4

 

участковая скорость движения локомотива в одиночном следовании, км/ч;

норма расхода электроэнергии на 1 км пробега поездного локомотива

в одиночном следовании, кВт∙ч;

то же топлива, кг.

 

Таблица 9.5 Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 час простоя поездного локомотива в грузовом движении

Наименование измерителя	Формула расчета
Локомотиво-километры (условный пробег)
Локомотиво-часы
Бригадо-часы локомотивных бригад
Расход электроэнергии
Расход топлива

При расчете укрупненной расходной ставки на 1 локомотиво-час простоя единичная расходная ставка на 1 бригадо-час локомотивной ' бригады при простое, не предусмотренном графиком движения поездов, составляет 0,33 от полной единичной расходной ставки.

Укрупненные расходные ставки на дорогах могут применяться при ре- j шении широкого круга задач. Например, с помощью расходных ставок на 1 поездо-километр пробега и 1 поездо-час простоя при ремонте пути мо­жет быть экономически оценена целесообразность направления поездов кругом либо простоя их на станции в ожидании окончания ремонта.

Другой областью применения укрупненных ставок является определе­ние расчетных либо договорных цен на дополнительно предоставляемые железнодорожным транспортом услуги, оплата которых не предусмотре­на действующими провозными платами и дополнительными сборами. В этом случае количество укрупненных расходных ставок и их состав могут варьироваться достаточно широко.

9.2.2 Влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок

Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы желез­нодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использова­ния подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться разными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когда необходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод единичных расходных ставок. При выполнении ориентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно использование метода укрупненных расходных ставок либо метода коэффициентов влияния.

Величины коэффициентов влияния рассчитываются в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:

• динамическая нагрузка груженого вагона;

• масса поезда брутто;

• участковая скорость движения поездов;

• отношение порожнего пробега вагонов к груженому;

• отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к про­бегу во главе поездов.

С первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью вида:

 

 

где параметры зависимости;

качественный показатель использования подвижного состава.

С двумя последними показателями себестоимость грузовых перевозок

связана прямой зависимостью вида:

 

 

В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:

• населенность пассажирского вагона;

• состав пассажирского поезда;

• участковая скорость движения поездов.

С этими показателями себестоимость пассажирских перевозок связана обратной зависимостью.

При расчетах коэффициентов влияния и их использовании приняты некоторые допущения. Предполагается, что при изменении оцениваемого показателя все остальные качественные показатели использования под­вижного состава остаются неизменными. Например, при оценке влияния динамической нагрузки груженого вагона изменения массы поезда брутто происходят при неизменном его составе. При оценке влияния массы поезда брутто ее изменения происходят за счет изменений состава поезда при не­изменной динамической нагрузке вагонов. При оценке влияния участковой скорости движения поездов в грузовом и пассажирском движении ее изме­нения происходят за счет изменений времени простоев на промежуточных станциях при неизменной технической скорости движения поездов.

Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимости различается. При обратной зависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок), изменяю­щуюся при изменении данного показателя, при прямой зависимости — на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.

В тех случаях, когда величины коэффициентов влияния рассчиты­ваются при неизменных пропускных способностях перегонов и перера­батывающих способностях станций, при их расчете методом расходных ставок величина условно-постоянных расходов остается неизменной в расчете на единицу грузооборота (пассажирооборота).

 

9.2.3 Себестоимость перевозок различных видов грузов

 

Величины себестоимости перевозок разных видов грузов различаются в 8—10 раз. Такие различия обусловлены влиянием значительного коли­чества факторов, к числу которых относятся:

• тип вагонов, используемых для перевозки;

• технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов;

• процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам вагонов;

• необходимость применения специального съемного оборудования и выполнения специальных операций при перевозке отдельных видов грузов;

 

• размер единовременно перевозимой партии груза;

• масса грузовой отправки;

• уровень маршрутизации перевозок;

• дальность перевозки груза и т.п.

Для наиболее полного учета влияния вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозок разных видов грузов (например, в тарифных целях) необходимо использовать метод расходных ставок. Однако его применение при действующей статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкой подготовительной работы и громоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике можно использовать приближенные методы, учитывающие влияние ограниченного количества факторов, но позволяющие суще­ственно сократить объем необходимой для расчетов информации и снизить трудоемкость самих расчетов.

Один из таких способов основан на допущении о том, что себестои­мость грузовых перевозок в расчете на 10 т-км брутто не зависит от рода груза и является на дороге (сети дорог) величиной постоянной (в дей­ствительности себестоимость перевозок в расчете на 10 т-км брутто по родам грузов различается). В этом случае учитывается влияние только трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона, процента порожнего пробега и массы тары вагонов, используемых для перевозок.

9.2.4 Себестоимость перевозок грузов по отдельным участкам и

направлениям

Себестоимость перевозок грузов на отдельных направлениях и участ­ках сети железных дорог различается более чем в 10 раз. Такого рода различия обусловлены в первую очередь разной технической оснащен­ностью участков железных дорог. Основные факторы, определяющие уровень себестоимости перевозок на отдельных участках и направлениях железных дорог, включают: план и профиль пути на отдельных участках; количество главных путей; средства СЦБ и связи; серии используемых для перевозок локомотивов; тип верхнего строения пути; весовые нормы грузовых поездов; техническая и участковая скорость движения поездов; нормы расхода топлива (электроэнергии) на тягу поездов и пр.

Необходимо отметить, что в настоящее время расчет себестоимости грузовых перевозок на отдельных направлениях и участках является чрезвычайно трудоемкой задачей, что в первую очередь объясняется неприспособленностью действующей статистической и финансовой от­четности о работе железнодорожного транспорта к такого рода расчетам. Это требует выполнения большого объема подготовительной работы, связанной со сбором и предварительной обработкой исходной инфор­мации и расчетом ряда отсутствующих в действующей статистической отчетности показателей.

Последнее обстоятельство приводит также к снижению точности выполняемых расчетов.

Расчет себестоимости перевозок по участкам и направлениям произво­дится методом расходных ставок. При этом взависимости от типа решаемых задач при расчете может использоваться разный набор калькуляционных измерителей, расчет затрат которых также может различаться. Например, в целях оперативного регулирования вагонопотоков себестоимость пере­возок определяется на «средний» тип вагона, перевозящий «средний» вид груза. Кроме того, учитывая, что пункты отправления и назначения не из­меняются, а следовательно, не изменяются расходы по начально-конечным операциям, расчет себестоимости перевозок в этом случае производится только в части расходов, связанных с движенческой операцией.

В настоящее время для повышения обоснованности провозных плат и конкурентоспособности железнодорожного транспорта большое зна­чение приобретает расчет себестоимости перевозок на отдельных на­правлениях и участках сети дорог по родам грузов. В этом случае расчет себестоимости перевозок необходимо производить как по движенческой, так и по начально-конечной операции перевозочного процесса. Кроме того, необходимо производить корректировку затрат отдельных кальку­ляционных измерителей и единичных расходных ставок, позволяющую наиболее полным образов учесть особенности перевозок разных видов грузов. Определенные сложности в этом случае вызывает расчет рас­ходов по порожнему пробегу грузовых вагонов. При перевозках грузов кольцевыми маршрутами эти расходы рассчитываются по участкам в направлении, обратном груженому. Порожний пробег вагонов при этом равен груженому.

В более общем случае, учитывая, что грузовые вагоны общего пользования
обращаются по всей сети железных дорог, расходы по порожнему
пробегу можно учитывать на основе среднесетевой доли порож него пробега и себестоимости единицы порожнего пробега, рассчитанных по типам грузовых вагонов.

При расчете себестоимости перевозок по родам грузов на отдельные участках и направлениях сети дорог для упрощения используется ни лущение о том, что поезд данной массы брутто, следующий по yчастку, целиком состоит из вагонов одного типа, перевозящих данный вид груза. Фактически в большинстве случаев в составе одного поезда следуют разные типы вагонов, перевозящие разные виды грузов с разной динамической нагрузкой вагонов. Учитывая гиперболический вид зависимости себестоимости перевозок от динамической нагрузки груженого вагона, это допущение приводит к некоторому завышению себестоимости перевозок.

При организации перевозок кольцевыми маршрутами необходимо до­полнительно учитывать расходы на передвижение порожних вагонов по конкретным направлениям и участкам маршрута. Отличие заключается в том, что расчет переменных расходов для порожних вагонов сразу производится на передвижение одного вагона по участку. Переменные расходы на передвижение порожнего вагона по маршруту в целом определи и как сумма расходов по входящим в состав маршрута участкам.

Наиболее сложным и трудоемким при определении себестоимости грузовых перевозок по участкам сети дорог является расчет расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов. Расчет затрат топливно-энергетических ресурсов производится по затратам механической paботы на передвижение вагонов и локомотивов. Ввиду громоздкости и сложности его методика не приводится.

Помимо расходов по движенческой операции, при расчете себестоимости грузовых перевозок в тарифных целях необходимо учитывать расходы по начально-конечной операции и переработке вагонов в пути следования по маршруту.

В тех случаях, когда перевозки осуществляются не кольцевыми маршрутами и порожние вагоны могут поступать по заранее неизвестным направлениям, учет расходов по порожнему пробегу грузовых вагонов необходимо производить по среднесетевым данным. Для этого можно использовать, например, среднесетевую укрупненную расходную ставку на 1000 вагоно-километров порожних вагонов, скорректированную по типам вагонов и взвешенную по удельному весу разных видов тяги.

Продолжающееся реформирование железнодорожного транспорта приводит к росту доли объема перевозок, выполняемого приватными вагонами и вагонами дочерних компаний ОАО «РЖД». Кроме того, в перспективе предполагается выполнение части перевозок грузов и пассажиров по магистральным путям приватными локомотивами. В этих случаях расходы ОАО «РЖД» на перевозку грузов и пассажиров снижаются, что необходимо учитывать при расчетах себестоимости перевозок в конкретных условиях. При использовании метода расходных ставок учет таких особенностей возможен за счет распределения переменных расходов, входящих в ставки, на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие. Порядок распределения переменных расходов по составляющим при-

веден в табл. 9.6.

 

 

Таблица 9.6 Распределение переменных расходов на вагонную, локомотивную и структурную составляющие

Калькуляционный измеритель	Группа расходов	Соствляющая себестоимости перевозок
Вагоно-часы	Текущий, деповской, капитальный ремонт и ремонт колесных пар гру зовых вагонов	Вагонная
Техническое обслуживание грузовых вагонов на станциях; проверка правильности погрузки и крепления грузов в проходящих поездах; перестановка грузовых вагонов с одной колеи на другую	Инфраструктурная
Вагоно-часы	Амортизация грузовых вагонов	Вагонная
Бригадо-часы поездных бригад	Оплата труда поездных кондукторских бригад	Инфраструктурная
Локомотиво-километры	Экипировка, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт поездных локомотивов	Локомотивная
Техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт, амортизация контактной сети (в части поездных электровозов	Инфраструктурная
Локомотиво-часы	Амортизация поездных локомотивов	Локомотивная
Бригадо-часы локомотивных бригад	Оплата труда локомотивных бригад поездных локомотивов	Локомотивная
Расход электроэнергии	Электроэнергия для тяги поездов	Инфраструктурная
Расход топлива	Топливо для тяги поездов	Локомотивная
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	Текущее содержание, амортизация и капитальный ремонт верхнего строения главных путей, техническое обслуживание электрической централизации стрелок на главных путях	Инфраструктурная
аневровые локомотиво-часы	Работа, экипировка, амортизация, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт специальных маневровых локомотивов	Локомотивная
Маневровая работа на станциях; текущее содержание, амортизация и капитальный ремонт верхнего строения станционных путей; техническое обслуживание электрической централизации стрелок на станционных путях; амортизация и капитальный ремонт подъездных путей; техническое обслуживание устройств механизированных и автоматизированных горок	Инфраструктурная
Количество грузовых отправок	Расходы, связанные с подготовкой грузов и вагонов к перевозкам на станции и специальные операции в пути следования	Инфраструктурная

Приведенное в табл. 9.6 распределение переменных расходов по составляющим в настоящее время использование при расчете рас­ходных ставок достаточно затруднительно из-за несоответствий между финансовой и статистической отчетностью о работе ОАО «РЖД». В статистической отчетности на уровне филиалов ОАО «РЖД» – дорог и ОАО «РЖД» в целом отсутствует раздельный учет показателей работы подвижного состава по видам собственности. Кроме того, отдельные показатели в действующей отчетности несопоставимы. Это приводит к искажениям при расчетах и не обеспечивает достоверности показателей себестоимости перевозок.

Отличие работы приватных (арендованных) грузовых вагонов от вагонов парка ОАО «РЖД» заключается в том, что ОАО «РЖД» не осу­ществляет регулировки приватных (арендованных) порожних вагонов и не может повлиять на величину их порожнего пробега. В этих условиях отсутствие раздельного учета показателей работы подвижного состава по видам собственности не позволяет количественно достоверно оценить степень влияния коллективов филиалов ОАО «РЖД» – дорог и ОАО «РЖД» в целом на изменения расходов и себестоимости перевозок. Это, в свою очередь, снижает экономическую обоснованность применения системы мотивации труда в ОАО «РЖД».

9.2.5. Пути снижения себестоимости перевозок

Себестоимость перевозок является комплексным экономическим показателем, оценивающим в сопоставимом стоимостном виде затраты всех видов ресурсов на осуществление перевозок. Поэтому при прочих равных условиях снижение себестоимости перевозок свидетельствует о сокращении затрат ресурсов. Однако при оценке изменения себе­стоимости перевозок необходимо учитывать, что не всегда снижение себестоимости свидетельствует об улучшении работы железнодорожного транспорта. Например, снижение себестоимости перевозок меньшими темпами, чем темпы снижения цен на потребляемые ресурсы, свиде­тельствует об увеличении потребления ресурсов в натуральном выраже­нии. Рост себестоимости перевозок также не всегда свидетельствует об ухудшении работы транспорта. Так, увеличение доли перевозок грузов в специализированных вагонах с высокой себестоимостью перевозок приводит к росту себестоимости грузовых перевозок, но не говорит о снижении эффективности работы транспорта. Поэтому при анализе изменения себестоимости необходимо тщательно выявлять причины изменений и производить их количественную оценку. Кроме того, при оценке изменений себестоимости перевозок нужно сопоставлять изме­нения себестоимости с изменениями доходов от перевозок.

Основные направления снижения себестоимости перевозок заклю­чаются в воздействии на факторы, определяющие ее величину. К числу основных из них относятся:

• внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов техники и технологии;

• рост объема перевозок, в том числе за счет привлечения дополни­тельных перевозок с конкурирующих видов транспорта;

• повышение качества работы транспорта, в том числе качества экс­плуатационной работы;

• повышение производительности труда;

• повышение эффективности использования основных фондов;

• снижение норм затрат ресурсов на единицу перевозок в натуральном выражении.

Контрольные вопросы:

1. Понятие себестоимости перевозок.

2. Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок от объема перевозок.

3. Методы расчета и анализа себестоимости железнодорожных перевозок в конкретных условиях.

4. Влияние качества эксплуатационной работы на себестоимость перевозок.

5. Влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок.

6. Себестоимость перевозок различных видов грузов.

7. Себестоимость перевозок грузов по отдельным участкам и направлениям.

8. Пути снижения себестоимости перевозок.