ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

13.1 Экономическая эффективность применения различных видов тяги

Прогрессивные виды тяги — электрическая и тепловозная — на­чали развиваться на железнодорожном транспорте в 20-е гг. XX в. В 1950—1970-е гг. эти виды тяги практически вытеснили устаревшую паровозную тягу.

Электрификация железных дорог сопровождается совершенствовани­ем локомотивов, улучшением их технико-экономических характеристик. Современные тепловозы также имеют улучшенные характеристики, большую автономность применения на конкурентном рынке.

Рост пропускной и провозной способности электрической тяги как более надежной по сравнению с тепловозной происходит, во-первых, за счет увеличения массы поезда, что объясняется особен­ностью тяговых характеристик электровозов, мощность которых при небольших скоростях в условиях трудного профиля значительно повышается, у тепловозов же она постоянна в большом диапазоне скоростей; во-вторых, за счет увеличения ходовой и технической скоростей движения поезда, а также участковой скорости, особенно на однопутных линиях.

Средние ходовые и технические скорости при электрической тяге на 10–15 % выше, чем при тепловозной. На загруженных двухпутных ли­ниях применение электрической тяги позволяет благодаря росту ходовой скорости и сокращению интервала попутного следования между поезда­ми увеличить максимальную пропускную способность по перегонам со 144-160 до 180-200 пар поездов (на 25 %).

В результате повышения массы и скорости движения поездов при электрической тяге существенно увеличивается производительность электровозов по сравнению с тепловозами. Она растет еще и потому, что электровозы могут работать на длинныхтяговых плечах, совершая боль­шие безостановочные рейсы, при которых значительно увеличивается время их полезной работы. Наибольший прирост производительности электровозов достигается в условиях трудного профиля пути, так как скорость движения электровоза на руководящем подъеме может почти вдвое превышать скорость движения тепловоза. Электровозы, кроме того, могут работать по системе многих единиц, т.е. эксплуатироваться при синхронном управлении соединенными секциями с одного поста, что позволяет увеличить массу поезда в несколько раз.

Производительность труда работников локомотивного хозяйства при электрической тяге значительно выше, чем при тепловозной, а расходы по локомотивному хозяйству — ниже. Это обусловливается более высокой производительностью электровозов по сравнению с тепловозами, а также значительным сокращением численности работников, занятых на ремон­те и техническом обслуживании электровозов. В сопоставимых условиях при одинаковом объеме перевозочной работы в тонно-километрах брутто стоимость ремонта электровозов примерно вдвое, а технического обслу­живания — втрое ниже, чем тепловозов.

Вместе с тем при электрической тяге возникает потребность в до­полнительном штате работников и дополнительных эксплуатационных расходах, которых нет при тепловозной тяге. К ним относят расходы на содержание, ремонт и амортизацию контактной сети, тяговых подстанций и дистанций электроснабжения. Но эти расходы относительно невелики и составляют примерно 5 % в себестоимости перевозок при электриче­ской тяге. В целом внедрение электрической тяги вместо тепловозной сокращает эксплуатационный контингент работников на 20—30 %. Затраты на топливо в денежном выражении при тепловозной тяге в со­поставимых условиях примерно в 1,5 раза больше затрат энергии при электрической тяге.

В сопоставимых условиях (при одинаковой грузонапряженности) внедрение электрической тяги вместо тепловозной снижает себестои­мость перевозок на 10—15 %. Различия фактической себестоимости перевозок сравниваемых прогрессивных видов тяги более существен­ны. Это объясняется тем, что полигон сети, обслуживаемый электри­ческой тягой, имеет примерно вдвое большую грузонапряженность и лучшее техническое оснащение. Это преимущественно двухпутные линии с более высокой участковой скоростью, меньшим числом остановок и меньшими затратами механической работы на разгоны и торможения.

Применение электрической тяги позволяет осуществлять рекупера­цию электроэнергии, т.е. возврат ее в электрическую сеть при движении поезда под уклон, когда тяговые двигатели работают как электрогенерато­ры. Экономия электроэнергии при этом достигает при тяжелом профиле 20—30%, а при профиле средней трудности — 10—15 %. При рекуперации одновременно обеспечивается плавное торможение, уменьшается износ тормозных колодок и повышается безопасность движения поездов, хотя при оборудовании электровозов устройствами рекуперативного тормо­жения несколько увеличивается их первоначальная стоимость. Рекупе­рация оказывает также влияние на состояние ходовых частей вагонов и верхнего строения пути.

Особенно эффективно применение электрической (моторвагонной) тяги в пригородном пассажирском сообщении и в метро. Раздель­ные пункты на линиях размещены часто, при движении происходит много остановок, разгонов и торможений. Экономится значительное время при быстром наборе и снижении скорости при работе электро­двигателей моторвагонных секций. Участковая скорость движения пригородных электропоездов на 15—20 % выше, чем пригородных дизель-поездов.

Электрическая тяга позволяет использовать низкосортное дешевое топливо (уголь, сланцы и др.) при сжигании его на ТЭС и дешевую электроэнергию ГЭС. При тепловозной же тяге используется в основном дорогостоящее дизельное топливо.

В то же время на маневровой работе тепловозная тяга по сравнению с электрической имеет ряд преимуществ. Применение тепловозов на маневрах по сравнению с обычными питающимися от контактной сети неаккумуляторными электровозами не требует дорогостоящего оборудования этой сети над всеми станционными путями в местах производства маневров. Особенно эффективно применение на ма­невровой работе тепловозов с гидромеханической и электрической передачами.

 

На первых этапах электрификация железных дорог проводилась на постоянном токе напряжением 3000 В для магистральных междугородных линий и 1500 В для пригородных линий. Это создавало определенные трудности в бесперебойном движении грузовых поездов на пригородных участках. В настоящее время все линии с постоянным током переведены на стандартное напряжение 3000 В. Электрификация на переменном токе впервые была осуществлена в 1958 г. на железнодорожном участке Ожерелье—Павелец Московской дороги.

Электрификация железных дорог на переменном токе имеет ряд до­полнительных экономических преимуществ по сравнению с электрифи­кацией на постоянном токе. Повышается КПД электрифицированной линии (в среднем на 3—5 %), так как уменьшаются потери энергии на тяговых подстанциях и в контактной сети. Вдвое сокращается (до 2,5—3,5 ткм для однопутных и 5—7 ткм для двухпутных линий) расход цветных металлов (преимущественно меди), так как высокое напря­жение переменного тока дает возможность подвешивать контактный провод меньшего сечения. При этом облегчается подвеска и экономится материал опор контактного провода, сокращаются стоимость соору­жения каждой тяговой подстанции и их количество. При переменном токе тяговые подстанции можно размещать через 30—50 км, а при по­стоянном — через 10—25 км. Тяговые подстанции переменного тока значительно проще, надежнее и дешевле. Это существенно сокращает капитальные затраты по электрификации линии, себестоимость пере­возок при этом снижается на 3—4 %.

Наличие двух систем тока вызывает необходимость в специально оборудованных станциях со стыкованием контактной сети или требует постройки электровозов постоянно-переменного тока (двойного пи­тания). Применение таких электровозов снижает простои поездов при переходе с одной системы тока на другую, стоимость этих электровозов меньше, чем дорогостоящих и сложных переключающихся устройств станций стыкования.

Недостатком электрификации железных дорог на переменном токе является то, что нарушается нормальная надежная работа воздушных линий связи, которые приходится заменять кабельными подземными линиями связи, а это требует дополнительных капитальных вложений. В целом электрификация железных дорог на переменном токе обхо­дится на 15—20 % дешевле, чем на постоянном. В перспективе при создании принципиально новых систем передачи электроэнергии постоянного тока на большие расстояния указанные соотношения затрат могут существенно измениться в пользу электрификации на постоянном токе.

При оценке эффективности электрификации железных дорог на переменном токе нужно учитывать не только ее экономические, но и социальные преимущества, которые не всегда можно измерить в стои­мостном выражении: улучшение условий труда железнодорожников, условий жизни трудящихся в крупных городах и районах тяготения к электрифицированным железнодорожным линиям, создание больших удобств и комфорта при поездках пассажиров, уменьшение загрязнения окружающей среды. С применением электрификации на переменном токе создается возможность снабжения дешевой электроэнергией нетяговых потребителей во всех отраслях хозяйства железных дорог в прилегающих сельскохозяйственных районах (путейских работ на перегонах, погрузочно-разгрузочных и других работ на крупных и ма­лых станциях).

Оценка экономической эффективности замены тепловозной тяги электрической на действующих железнодорожных линиях и участках или введения электрической тяги на участках нового строительства произво­дится на основе общепринятой методики определения экономической эффективности технических решений.

При определении капитальных вложений необходимо, в первую очередь, перейти от густоты грузопотока на участке к среднесуточной гу­стоте движения поездов, т.е. рассчитать пропускную способность участка (число пар поездов) для каждого вида тяги

 

 

 

где густота грузопотока в грузовом направлении, млн т нетто в год;

коэффициент, характеризующий отношение массы поезда брутто к массе
поезда нетто, исходя из структуры грузопотока по родам грузов;

норма массы поезда брутто, т.

Потребный парк локомотивов для сравниваемых видов тяги

 

 

 

где расчетный норматив времени полного оборота локомотива на участке, ч;

внутригодовой (месячный) коэффициент неравномерности грузовых перевозок на участке;

коэффициент, учитывающий долю локомотивов в ремонте и резерве.
Потребный парк грузовых вагонов при сравниваемых видах тяги

 

 

где густота грузопотока в обоих направлениях, млн т нетто в год;

протяженность участка обращения локомотивов, км;

коэффициент, учитывающий долю вагонов в резерве и в ремонте;

участковая скорость поездов, км/ч;

динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т. Суммарные инвестиции в локомотивный и вагонный парки определяют произведением цены одного локомотива или вагона на их число.

Суммарные инвестиции в постоянные устройства для сравниваемых видов тяги на участках новостроек или на действующих при замене тепловозной тяги электрической могут быть рассчитаны как произ­ведение укрупненных нормативов удельных капитальных затрат на 1 км (по видам тяги) на общую протяженность участка обращения локомотивов.

Стоимость грузовой массы, единовременно находящейся на участке обращения локомотивов, определяется по формуле

 

 

Где средняя цена 1 т груза, рассчитанная в соответствии со структурой грузопотока по родам грузов на участке обращения локомотивов.

Общую сумму эксплуатационных расходов при сравниваемых видах тяги можно определить методами непосредственного расчета или расходных ставок.

Наряду с выбором наиболее экономичного вида тяги методами срав­нительной эффективности, нужно вычислить также общую коммерче­скую эффективность капитальных вложений в сравниваемые виды тяги и устанавливать степень и характер ее влияния на общую эффективность использования действующих производственных фондов на участке или железнодорожной линии, что особенно важно в условиях перехода на рыночные условия хозяйствования.

Многообразие природно-географических и эксплуатационно-технических условий, в которых осуществляются развитие и работа железнодорожного транспорта, позволяет наиболее экономично соче­тать оба вида тяги с учетом их технико-экономических особенностей, т.е. устанавливать сферы эффективного применения электрической и тепловозной тяги без противопоставления их друг другу.

Определение сфер эффективного применения каждого вида тяги с экономико-математической точки зрения представляет собой решение многовариантной задачи. Степень экономичности видов тяги зависит от множества условий и факторов. Важнейшими из них являются: гру­зонапряженность с учетом перспективы ее роста, количество главных путей, степень трудности профиля пути, стоимость постоянных устройств электроснабжения, тип и стоимость локомотивов (электровозов и тепловозов), соотношение цен на топливо и электроэнергию во времени и по территориальным районам страны.

 

Характеристика основных направлений научно-технического прогресса в

вагонном хозяйстве

Вагонное хозяйство – одно из важнейших подразделений мате­риально-технической базы железнодорожного транспорта. Техни­ческие средства вагонного хозяйства подразделяют на две основные части: вагонный парк и его ремонтно-подготовительную базу. Вагон­ный парк состоит из грузовых и пассажирских вагонов. К ремонтно-подготовительной базе относят вагоноремонтные заводы, вагонные депо и пункты технического обслуживания вагонов, специализированные базы и пункты подготовки вагонов к перевозке (промывки крытых вагонов, промывки и пропарки цистерн, экипировки пассажирских вагонов и др.), контрольные пункты по ремонту автотормозного и автосцепного оборудования, роликовых подшипников, мастерские по формированию колесных пар, компрессорные станции и другие по­стоянные устройства.

В вагонном хозяйстве содержится около 20 % эксплуатационного кон­тингента работников и около 15 % основных производственных фондов. Эксплуатационные расходы вагонного хозяйства превышают 15 % всех расходов железнодорожного транспорта.

Уровень технического оснащения вагонного хозяйства, использование вагонного парка и других технических средств оказывают существенное влияние на экономические, финансовые и социальные показатели работы железных дорог и транспортного обслуживания народного хозяйства: себестоимость перевозок грузов и пассажиров, производительность труда, фондоотдачу, своевременность, бесперебойность и сохранность доставки грузов, скорость продвижения и комфортабельность поездки пассажиров, доходы и прибыль.

Технический уровень вагонного парка характеризуется грузоподъ­емностью вагонов, степенью рационального соответствия структуры парка вагонов по их типам и группам, структуре перевозок грузов и грузооборота, соотношением массы тары вагонов и их грузоподъем­ности, нагрузкой от колесной пары и погонной нагрузкой на рельсы, системами автосцепки и автотормозов, уровнем специализации вагонов и степенью их приспособленности к ускоренному механизированному и автоматизированному выполнению погрузочно-разгрузочных работ и к сохранной перевозке грузов.

Технический уровень ремонтно-подготовительной базы вагонов определяется мощностью и производительностью технических средств вагоноремонтных заводов, вагонных депо, пунктов технического об­служивания вагонов, пунктов подготовки вагонов к перевозке и других объектов вагонного хозяйства.

Количественный рост и качественное изменение структуры вагонного парка предъявляли более жесткие требования к перестройке вагоноре­монтной базы. Ее реконструкция состояла в превращении вагонных депо, пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания вагонов в хорошо оснащенные предприятия с поточно-конвейерными линиями и внедрением агрегатно-узлового метода ремонта. Одновременно в депо вводилась специализация на ремонте определенных типов вагонов и концентрация ремонтов на меньшем числе ремонтных предприятий. Часть вагонных депо была кооперирована между собой и специализирована на ремонте крупных узлов вагонов в це­лях расширения сферы применения агрегатно-узлового метода ремонта. В результате проводимого комплекса работ по реконструкции ремонтной базы многие вагонные депо были превращены в индустриальные пред­приятия промышленного типа.

В настоящее время степень физического износа вагонного парка достигла запредельного значения (более 85 %), чрезмерно изношены и постоянные технические средства вагонного хозяйства. Дефицит об­новленного вагонного парка по его структуре и качеству накладывается на низкую производительность в вагоностроении, вызванную острым недостатком квалифицированной рабочей силы.

Ниже приведены основные направления развития и реконструкции вагонного парка.

1.Наряду с поддержанием работоспособности существующего парка грузовых вагонов за счет повышения качества их ремонта и модернизации узлов, создание вагонов нового поколения повышенной надежности и экономичности позволит добиться сокращения эксплуатационных из­держек на текущее содержание и ремонт.

2.Повышение доли специализированных грузовых вагонов, общее преимущество которых состоит в повышении качества транспортного обслуживания за счет обеспечения более сохранных перевозок, а также в ряде случаев уменьшения расходов на погрузку и выгрузку грузов.

Таким образом, специализация вагонного парка позволяет повысить конкурентоспособность железных дорог на рынке грузовых перевозок, привлечь дополнительных клиентов, а следовательно, повысить доход­ность и прибыльность грузовых перевозок.

В то же время при экономической оценке целесообразности заме­ны универсальных вагонов на специализированные следует учитывать дополнительные расходы, связанные со специализацией вагонного парка. Помимо необходимости больших капитальных вложений, по­скольку специализированные вагоны дороже универсальных, исполь­зование первых может повлечь и дополнительные эксплуатационные расходы, прежде всего из-за увеличения их порожнего пробега.

Особо следует выделить необходимость оптимизации парка рефриже­раторных вагонов. Более 80 % в рефрижераторном парке грузовых вагонов российских железных дорог составляют пятивагонные секции, тогда как во всем мире преобладают автономные рефрижераторные вагоны (АРВ). В связи с развитием конкуренции на транспортном рынке постоянно растет спрос на перевозки мелких партий скоропортящихся продуктов, поэтому необходимо повышать долю АРВ в парке рефрижераторных ва­гонов. Кроме того, необходимо увеличить количество вагонов-термосов и изотермических контейнеров и уменьшить долю скоропортящейся продукции, перевозимой в крытых вагонах.

3. Создание грузовых вагонов нового поколения предусматривает:

• применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их работу без восстановительного ремонта от постройки до первого ка­питального ремонта и в период между капитальными ремонтами; применение новой конструкции тележек с жесткой рамой и надбуксовым подвешиванием с нагрузкой от оси на рельсы 25 т;

• введение прогрессивных конструкционных решений в основные элементы кузова вагона, обеспечивающих сохранность перевозимых грузов и прочность вагона;

• применение колес с повышенной твердостью обода, что продлит срок их службы за счет уменьшения износа гребней;

• изготовление элементов конструкции кузовов вагонов из новых антикоррозийных материалов;

• использование эпоксидных покрытий для наружных и внутренних поверхностей (крыши, дверей) для защиты от коррозии на весь срок службы вагонов.

4. Обеспечение пассажирского движения современным подвижным
составом.

Выпуск купейных пассажирских вагонов повышенной комфортности предусматривается с применением:

• новой системы кондиционирования воздуха, работающей на эко­логически чистом носителе;

• новой системы отопления с экологической регенерацией воды;

• экологически чистой санитарно-технической системы;

• новых огнестойких материалов;

• новых систем противопожарного контроля и тушения огня;

• новых систем сервисного обслуживания пассажиров, включая «без­барьерные» устройства, предназначенные для инвалидов;

• нержавеющих материалов и покрытий кузовов.

5.Достижение оптимального соотношения между купейными и плац­картными вагонами в соответствии со спросом пассажиров.

6.Повышение экономичности и надежности моторвагонного под­вижного состава и дизель-поездов намечено обеспечить за счет:

• развития производства отечественных электропоездов на Демихов-ском, Торжокском и Новочеркасском заводах;

• создания отечественного дизель-поезда для пригородных перевозок пассажиров на неэлектрифицированных линиях;

• разработки и внедрения на малодеятельных участках неэлек­трифицированных железных дорог рельсовых автобусов с дизельным двигателем.

Высокая надежность технических средств вагонного хозяйства — важ­нейшее условие устойчивой и эффективной работы железнодорожного транспорта, гарантия безопасности движения поездов на перегонах, обработки вагонов на станциях и повышения конкурентоспособности перевозок.

 

Технико-экономическая эффективность мероприятий по реконструкции вагонного парка

Важным направлением научно-технического прогресса в отечественном и мировом вагоностроении, связанным с реконструкцией вагонного парка, является повышение грузоподъемности и грузовместимости вагонов при относительном снижении массы их тары и наилучшей приспособленности к механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Данное мероприятие является одним из эффективных путей увеличения провозной способности железных дорог, перерабатывающей способности станций и грузовых фронтов, роста производительности труда, снижения себестои­мости и повышения конкурентоспособности перевозок.

Грузоподъемность вагонов может быть повышена путем увеличения их длины и числа колесных пар, осевой нагрузки от колесной пары и по­гонной нагрузки на путь, снижения технического коэффициента тары.

В настоящее время на железных дорогах действуют введенные с 1980 г. нормы допускаемых нагрузок на путь от колесной пары 23—25 т и на метр погонной длины 8—9 т при фактически достигнутых величи­нах у современных вагонов основных типов соответственно 20,5—23 и 8—8,3 т при полном использовании их грузоподъемности. Рост нагрузок от колесных пар при неизменном их числе требует значительно больших капитальных вложений для усиления мощности верхнего строения пути и реконструкции искусственных сооружений, чем переход на вагоны с большим числом колесных пар.

Повышение грузоподъемности вагонов в большинстве случаев эффек­тивно при перевозках массовых грузов. Поэтому в перспективе по мере роста объема перевозок и грузооборота, особенно на линиях с высокой грузонапряженностью и большим объемом пассажирского движения, существенный технико-экономический эффект даст возобновление постройки и расширение сферы применения восьмиосных полувагонов и цистерн.

Восьмиосные полувагоны и цистерны разных типов имеют грузо­подъемность 120—132 т, что в 1,8—2 раза выше грузоподъемности соот­ветствующих четырехосных вагонов. Длина же их по осям автосцепки больше лишь на 45—75 %. Экономия эксплуатационных расходов при использовании восьмоосных вагонов происходит главным образом вслед­ствие повышения массы поезда, сокращения его длины и увеличения статической нагрузки вагона.

В результате сокращаются расходы на содержание локомотивных бригад, амортизацию локомотивов, маневровую работу и содержание станционных путей. Снижаются расходы на топливо и электроэнер­гию в результате уменьшения удельного сопротивления движению поездов повышенной массы. Кроме того, значительно сокращаются эксплуатационные расходы на технические и коммерческие операции в начально-конечных пунктах. При увеличении массы поездов снижается потребность в поездных и маневровых локомотивах. При уменьшении длины поезда той же массы — технологические потребности в развитии станционных путей.

Цена восьмиосных полувагонов и цистерн, приходящаяся на 1 т грузо­подъемности, больше, чем четырехосных. Несколько выше и технический коэффициент тары. Поэтому общие и удельные капитальные вложения в парк восьмиосных вагонов значительно больше. Это увеличение, однако, полностью перекрывается экономией капитальных вложений в парк по­ездных и маневровых локомотивов и в развитие станционных путей.

Вместе с тем эффективная эксплуатация восьмиосных вагонов требует крупных капитальных затрат на реконструкцию постоянных устройств вагонного и других хозяйств, модернизацию замедлителей на сортировоч­ных горках, постройку более мощных вагоноопрокидывателей, переделку или замену весов, сливных и наливных эстакад и других сооружений на транспорте и промышленных предприятиях.

При определении сфер применения восьмиосных вагонов следует обращать внимание на конкретные условия перевозки. Сравнительно быстрой окупаемости дополнительных капиталовложений стоит ожидать на направлениях с большими объемами грузопотоков между крупными контрагентами при высокой доле маршрутизации и стабильном прогнозе на долгосрочную перспективу.

Большой экономический эффект может дать увеличение грузовмести­мости, а значит, удельного объема крытых вагонов и удельной площади платформ. Большие значения названных показателей обеспечивают лучшее использование грузоподъемности вагонов при перевозке от­носительно легковесных грузов с меньшим объемным весом, но худ­шее использование вместимости вагонов при перевозке относительно тяжеловесных грузов. В зависимости от структуры грузопотока необ­ходимо устанавливать оптимальные значения показателей удельного объема и удельной площади вагонов исходя из минимума транспортно-производственных затрат.

Существенным резервом увеличения грузоподъемности вагонов всех типов является снижение массы их тары. Уменьшение массы тары на 20—30 % позволяет увеличить грузоподъемность вагона на 10—15 %. Этого можно достичь применением высокопрочных и легких сплавов при постройке вагонов.

Большой экономический эффект даст комплексное переоборудование автосцепки с полной автоматизацией сцепления и расцепления не только самой автосцепки, но и воздушных концевых кранов и электрических цепей подвижного состава, объединенных в ее голове. Еще больше со­кратятся простои подвижного состава, повысится производительность и улучшатся условия труда, повысится безопасность движения поездов.

Для освоения постоянно растущих объемов перевозок скоропортя­щихся грузов требуется увеличивать численность и улучшать структуру парка изотермического подвижного состава в основном за счет рас­ширения сферы применения автономных рефрижераторных вагонов с машинным охлаждением. Это позволит сократить потери и сохранить качество перевозимых грузов. По расчетам специалистов, ущерб от пор­чи скоропортящихся грузов в вагонах-ледниках составлял 10—25 %, а в вагонах с машинным охлаждением — только 2—4 % стоимости грузов.

Совершенствование конструкции рефрижераторных вагонов пред­усматривает увеличение диапазона температурных режимов, энергово­оруженности, длины кузова и его вместимости, межремонтных сроков до 1,5 лет, а также надежности оборудования и сокращения объемов его технического обслуживания, улучшения теплотехнических качеств.

 

13.2 Технико-экономическая эффективность реконструкции и усиления пути и путевого хозяйства

 

Характеристика основных направлений реконструкции технических средств пути и путевого хозяйства

Путевое хозяйство — многофункциональный комплекс, главной за­дачей которого является выполнение всех видов ремонта и обслуживания пути и сооружений, в целях обеспечения устойчивой и безопасной экс­плуатационной деятельности железных дорог.

Путевое хозяйство железных дорог является наиболее капиталоемкой, трудоемкой и материалоемкой отраслью железнодорож­ного транспорта.

Повышение эффективности и качества перевозок грузов и пассажиров в большой степени будет в дальнейшем зависеть от усиления мощности верхнего строения пути и его технического состояния. Планомерный рост и постоянное совершенствование технической вооруженности пути и сооружений, их технического обслуживания обеспечивают безопасность и бесперебойность движения поездов, способствуют улучшению эксплуа­тационных и экономических показателей и в конечном счете повышают эффективность и конкурентоспособность перевозочного процесса.

Успешное выполнение всех видов работ зависит от того, насколько эффективно и современно выстроена структура всего комплекса путевого хозяйства. В настоящее время предполагается реорганизация путевого хозяйства путем разделения на текущее содержание пути, его капиталь­ный ремонт и реконструкцию, а также производство материалов верхнего строения пути.

Функциональная задача текущего содержания пути – обеспечение безопасности движения поездов, непрерывности их следования в соот­ветствии с установленным графиком. Предприятия путевого комплекса, обеспечивающие текущее содержание пути, должны быть органично интегрированы в единую систему инфраструктурного обеспечения пере­возочной деятельности.

Система ведения путевого хозяйства определяет технические пара­метры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Она основана на классификации путей в за­висимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов — главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути. Эти же факторы являются определяющими при дифференциации путей по классам, при установлении технических условий и нормативов на укладку новых и старогодных материалов верхнего строения пути, видов и периодичности путевых работ.

По грузонапряженности все пути разделяются на 5 групп, а по до­пускаемым скоростям — на 7 категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами и буквами, например, путь 1Б2 относится к 1 классу, группе Б, 2 категории.

Основными направлениями назначения путевых работ при текущем их планировании являются: для усиленного капитального и капитального ремонта – одиночный выход рельсов, для среднего ремонта — загрязнен­ность балласта. В зависимости от класса пути – по грузонапряженности и скорости движения — установлены нормативы по этим показателям.

Классификация путей имеет важное экономическое значение, что по­зволяет дифференцировать нормативы затрат труда, нормативы на укладку новых и старогодных материалов. Так, разработанные и применяемые на железных дорогах нормативы затрат труда на текущем содержании пути отражают указанные особенности, принципы ведения путевого хозяйства, объемы работ, сложность труда, уровень квалификации работников.

Для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями планируется перейти на наиболее эконо­мичные и прогрессивные технологии, направить ресурсы на техническое перевооружение путевого хозяйства (в том числе — на укладку бесстыко­вого пути, применение высокопроизводительных машин для проведения ремонтов), что позволит снизить затраты на технологические процессы, внедрить ресурсосберегающие технологии при сохранении достаточной надежности технических средств и высокого качества перевозок.

Главными направлениями реконструкции технических средств путе­вого хозяйства в современных условиях и в перспективе являются:

• усиление мощности верхнего строения пути;

• повышение надежности и долговечности всех технических средств путевого хозяйства;

• улучшение системы состояния контроля пути;

• комплексная механизация и автоматизация работ по текущему со­держанию и ремонту пути.

К основным мероприятиям по усилению мощности верхнего строения пути относятся: укладка рельсов тяжелых типов, длинномерных рельсов и бесстыкового пути; укладка щебеночного и асбестового балластов; укладка новых стрелочных переводов более пологих марок и смягчение радиусов кривых в целях повышения скоростей движения поездов.

Развитие путевого хозяйства намечено осуществлять по следующим направлениям.

1. Повышение качества рельсов и расширение полигона бесстыкового
пути со сверхдлинными рельсовыми плетями. Увеличение объемов сварки
и реновации старогодных рельсов.

2. Увеличение полигона пути на железобетонном основании.

3. Переход на укладку в путь щебня, обеспечивающего долговремен-
ную стабильность пути.

 

 

Экономическая эффективность усиления мощности верхнего строения пути и основы методики ее оценки

Основными техническими характеристиками мощности верхнего строения пути являются: масса 1 м погонной длины рельсов, количество шпал на 1 км пути и род балласта. Они дифференцируются в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов.

Технико-экономический эффект при укладке рельсов тяжелых типов связан с уменьшением стрелы прогиба под давлением движущихся по­ездов и соответственно с уменьшением удельного сопротивления движе­нию. В результате сокращается объем механической работы подвижного состава, что снижает расход энергоресурсов на тягу поездов, а также износ подвижного состава и затраты на его ремонт. Повышается уровень комфорта при поездке пассажиров в связи с уменьшением динамических колебаний пассажирских вагонов при движении поездов.

При укладке тяжелых типов рельсов значительно сокращается по­требность в выделении окон для выполнения работ по текущему содер­жанию и ремонту пути, так как увеличиваются межремонтные сроки и уменьшается трудоемкость этих работ.

Экономический эффект от укладки рельсов тяжелых типов связан также с увеличением срока их службы и, следовательно, пропускаемого по ним тоннажа брутто. Причем пропускаемый тоннаж растет быстрее, чем сама масса рельса. Поэтому удельный расход металла, приходящийся на 1 млн ткм брутто/км, с увеличением массы рельса уменьшается: у рель­сов Р65 он на 15—20 % меньше, чем у Р50, а у рельсов Р75 % — на 5—6 % меньше, чем у Р65. Для термически упрочненных рельсов пропускаемый тоннаж примерно в 1,5 раза больше, чем для «сырых» рельсов.

Вместе с тем стоимость рельсов тяжелых типов выше, первоначаль­ные затраты на укладку — больше. Но в связи с увеличением объема пропускаемого тоннажа при росте срока службы рельсов существенно сокращаются удельные капитальные вложения, а значит, и текущие рас­ходы по амортизации на единицу тоннажа брутто.

Расходы по планово-предупредительному ремонту в расчете на 1 млн ткм брутто/км рельсов Р65 и Р75 соответственно на 13 и 24 % меньше, чем рельсов Р50. Расходы по текущему содержанию пути со­кращаются в разных конкретных условиях на 1 — 1,5 % при увеличении массы рельса на каждый 1 кг.

Капитальные вложения в укладку рельсов тяжелых типов окупаются за 3—4 года только за счет экономии эксплуатационных расходов на со-

овий. держание, ремонт и амортизацию пути. Если же дополнительно учесть экономию от сокращения расходов на энергоресурсы и ремонт под­вижного состава, а также экономию от возможного повышения массы и технической скорости движения поездов, то сроки окупаемости сни­жаются до 2—3 лет.

По мере нарастания грузонапряженности и пассажиропотоков, увели­чения массы, длины и скорости движения поездов становится особенно эффективным применение бесстыкового пути со сваркой рельсов в еди­ные плети длиной 850 м и более на перегонах и главных путях станции; целесообразна укладка бесстыкового пути и на других станционных путях. Возможно и экономически оправдано более широкое внедрение бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной, равной протяженности блок-участка и перегона (1200—2000 м).

Многолетний отечественный опыт эксплуатации бесстыкового пути показал его неоспоримые преимущества перед звеньевым путем. Основными из них являются: сокращение расходов на ремонт и текущее содержание пути, повышение его надежности и уменьшение затрат на ремонт ходовых частей подвижного состава.

Дополнительная прибыль получается в основном за счет экономии эксплуатационных расходов по текущему содержанию бесстыкового пути. Эти расходы уменьшаются на 25—30 %; на 15—20 % возрастает срок служ­бы рельсов и на 5—6 % — срок службы шпал. Существенно сокращаются удельные затраты металла: на 4—5 т-км при текущем его содержании.

Однако при бесстыковом пути усложняются сплошная смена и частичная замена дефектных частей рельсов. Дополнительные капита­ловложения в бесстыковой путь температуро-напряженного типа оку­паются за 1 — 1,5 года при грузонапряженности 40 млн т-км брутто/км и за 3—4 года при грузонапряженности 10 млн т-км брутто/км. Наи­большая эффективность достигается при укладке бесстыкового пути на железобетонных шпалах.

Способы усиления шпального основания пути зависят от конструкции пути, грузонапряженности, осевых и погонных нагрузок, а также от условий работы пути при разных скоростях движения поездов. Мощность шпального подрельсового основания, экономичность его использования обусловлены типом и количеством шпал на 1 км пути. Чем больше шпал уложено в путь, тем лучше работают рельсы, более равномерно передается нагрузка на балласт и земляное полотно.

В прошлом на отечественных железных дорогах укладывались в путь только деревянные пропитанные шпалы преимущественно из хвойных по­род, срок их службы составлял в среднем 12—18 лет в зависимости от породы леса, качества пропитки шпал и интенсивности напряжения поездов.

За последние 30 лет на отечественной и мировой сети железных дорог все большее распространение получают железобетонные шпалы. При­менение их вместо деревянных пропитанных шпал обеспечивает более высокую надежность пути, снижение на 15—20 % расходов по текущему содержанию пути и замене шпал, так как срок их службы в 2—3 раза больше. Однако железобетонная шпала на 10— 15 % дороже пропитанной деревянной. Кроме того, путь на железобетонных шпалах отличается большей жесткостью, что увеличивает выход рельсов из строя, вызывает рост расходов на капитальный ремонт пути и ходовых частей подвижного состава. Но все эти дополнительные затраты перекрываются экономией эксплуатационных расходов.

Для железных дорог каждой страны полигоны экономически целе­сообразного применения железобетонных шпал определяются рядом специфических усл Наиболее эффективно укладывать их в безлес­ных районах, так как здесь из-за большой дальности подвоза деревянные пропитанные шпалы нередко становятся дороже железобетонных. На линиях с большой грузонапряженностью и высокоскоростным пасса­жирским движением в любых районах чаще всего также экономически целесообразна укладка только железобетонных шпал.

Капитальный ремонт пути на асбестовом балласте дешевле на 24 %, а средний и подьемочный — на 10—15 % по сравнению с щебеночным. Стоимость асбестового балласта франко-карьер в 2—3 раза меньше, чем щебеночного. Применение ас­бестового балласта, производимого из промышленных отходов, эконо­мически целесообразно даже при больших расстояниях (1000— 1500 км) подвоза его к местам укладки.

В мировой и отечественной практике в последнее время все большее внимание уделяется разработке новых перспективных конструкций подрельсового основания пути на железобетонных плитах или блоках. Его назначение — обеспечить надежный пропуск поездов по самым грузонапряженным линиям с более высокими скоростями и с меньшими эксплуатационными расходами, чем на линиях со шпальным основанием. Путь на плитах в сравнении с путем на шпалах более стабилен в профиле и плане, практически отсутствует износ щебеночного основания под плитами и бетона самих плит. Плитные основания пути почти полно­стью обеспечивают защиту балластного слоя от засорения, в 1,5—1,6 раза сокращаются затраты на текущее содержание пути. Укладка такого подрельсового основания особенно целесообразна на угольно-рудных направлениях с высокой грузонапряженностью и большой степенью загрязнения балласта сыпучими грузами.

Укладка новых стрелочных переводов, внедряемых одновременно с укладкой более мощных рельсов, особенно эффективна для повышения скоростей движения поездов. Основными для грузового движения ранее внедрялись стрелочные переводы марок 1/9 и 1/11 с рельсами типов Р50и Р65. В настоящее время укладываются стрелочные переводы марки 1/18 с рельсами типов Р65 и Р75, допускающие скорость движения поездов на боковой путь 80—120 км/ч. Для главных путей на линиях особо высокой грузонапряженности, а также для высокоскоростных пассажирских маги­стралей созданы конструкции специальных стрелочных переводов, допу­скающих еще более высокие скорости движения поездов на боковой путь (160—200 км/ч). Эти специальные конструкции обеспечивают лучшую комфортность при поездке пассажиров и имеют в 3—4 раза больший срок службы, чем обычные стрелочные переводы новой конструкции. Сферы эффективного применения новых стрелочных переводов на железных дорогах России сравнительно невелики. Доля их на ряде направлений не превышает 1 — 1,5 %, но она будет постепенно возрастать по мере развития высокоскоростного движения пассажирских и грузовых поездов.

Стрелочные переводы являются наиболее сложной и дорогостоящей конструкцией верхнего строения пути. Дополнительные капиталовложе­ния на укладку новых стрелочных переводов окупаются за 5—6 лет только за счет экономии эксплуатационных расходов по механической работе подвижного состава. Если же дополнительно учесть экономию от сбере­жения вагоно-часов, локомотиво-часов, бригадо-часов, а также эффект от ускорения грузовой массы на колесах и уменьшения пассажиро-часов в пути, то сроки окупаемости сократятся примерно в 2 раза.

Важной технико-экономической задачей в современных условиях и в перспективе являются повышение надежности и долговечности всех технических средств путевого хозяйства, упрочнение рельсов путем термической обработки (закалки), что позволяет увеличивать срок их службы в 1,5—2 раза, при этом сокращаются расходы на ремонты пути, уменьшается одиночный выход рельсов по дефектам.

Таким образом, в настоящее время в путевом хозяйстве реализуются системные и масштабные мероприятия по увеличению мощности пути, результатом которых должно стать значительное сокращение расходов на текущее содержание и внеплановые ремонты верхнего строения пути и повышение производительности труда на эксплуатации путевого комплекса.

Основы методики оценки обшей коммерческой и сравнительной экономической (по срокам окупаемости или приведенным затратам) эффективности, а также вопросы согласования разных экономических оценок изложены ранее в соответствующих главах. Эти оценки приме­нимы и к мероприятиям в путевом хозяйстве.

 

Экономическая эффективность комплексной механизации и

автоматизации путевых работ

Поддержание устройств пути в надлежащем техническом и эксплуа­тационном состоянии достигается проведением комплекса основных путевых работ. Перечень работ по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов, а также организации, выполняющие данные ра­боты, и финансовые источники их обеспечения приведены в табл. 13.3.

В ОАО «РЖД» организацию работ по ремонту пути и контроль их качества осуществляют дирекции по ремонту пути (ДРП) железных до­рог, в состав которых входят путевые машинные станции (ПМС), пред­приятия по ремонту и эксплуатации путевой техники, рельсосварочные поезда и предприятия по производству материалов верхнего строения пути. Спрос на услуги по ремонту железнодорожного пути на россий­ском рынке удовлетворяется преимущественно ПМС (кроме планово-предупредительной выправки).

Важнейшим требованием, предъявляемым к ремонтному производ­ству, является обеспечение технического состояния железнодорожного пути, соответствующего установленным эксплуатационным параметрам и требованиям безопасности и бесперебойности движения поездов.
Необходимое техническое состояние пути достигается за счет его ре­конструкции, проведения капитальных, средних, подьемочных ремонтов и текущего содержания пути.

В новых условиях, требующих интенсификации движения поездов, необходимо проведение ускоренной механизации и автоматизации всех видов ремонтов пути и его текущего содержания в целях постоянного роста производительности труда. Тем самым должно быть обеспечено выполнение максимума работ по их объему и качеству при заданном, как правило, непродолжительном времени окна. Этому же должен спо­собствовать максимально возможный вынос работы на звеносборочные базы, сборка на них звеньев готового пути и последующий их монтаж на перегонах или станциях.

Особенно дорогим и трудоемким на отечественных железных дорогах продолжает оставаться текущее содержание пути. На него приходится примерно 2/3 общих расходов по всем видам ремонта и содержанию пути и около 50 % контингента работников, связанных с ремонтом и эксплуатацией пути. На планово-предупредительные же ремонты при­ходится лишь около 1/3 общих расходов.

Одним из наиболее эффективных вариантов организации капиталь­ного ремонта пути на участках линий с растущей грузонапряженностью является выполнение работ комплексом взаимодействующих путевых машин на разных перегонах в одно совмещенное окно оптимальной продолжительности. Важное значение также имеет бесперебойное обе­спечение всех путевых работ дешевой электроэнергией.

Важнейшей задачей является эффективная защита станций, узлов и перегонов от снежных заносов лесопосадками, переносными щитами, постоянными заборами и другими средствами. Как показывают рас­четы и практический опыт путейцев, профилактические работы по за­держанию снега в 10—15 раз дешевле его уборки. Особенно необходимо применение экономически целесообразных способов очистки от снега стрелочных переводов.

Широкое применение высокопроизводительных путевых машин и ре­сурсосберегающих технологий без ухудшения качества ремонта повышает технический уровень и надежность пути, обеспечивает его стабильное со­стояние и надежность работы. По оценкам ученых и инженеров-путейцев, при комплексной модернизации и автоматизации эффективность всех видов путевых работ весьма высока. Дополнительные капиталовложения при этом окупаются за 2—4 года.

Создание и внедрение комплекса путевых машин позволяет в будущем осуществить развитие путевого хозяйства по следующим приоритетным направлениям: создание механизированных комплексов для ремон­та и содержания пути и инженерных сооружений; создание системы диагностики состояния пути и инженерных сооружений; обоснование технических решений по системе ведения путевого хозяйства на основе ресурсосберегающих технологий, включая вопросы нормативной базы и улучшения условий труда; создание комплексов технических средств для восстановления и увеличения сроков службы материалов верхнего строения пути и стрелочных переводов; разработка малообслуживаемых конструкций пути и стрелочных переводов, включая участки с инженер­ными сооружениями из новых конструкционных материалов на основе современных технических решений интенсивного движения поездов со скоростями до 200 км/ч и более; технико-экономическое обоснование решений по восстановлению ресурса действующих инженерных сооруже­ний; создание комплекса технических средств для эффективной защиты и очистки перегонов и станций от снега и других засорителей в целях повышения экологической безопасности работ в путевом хозяйстве.

Полная реализация вышеуказанных приоритетных направлений позволит уменьшить объемы ремонтных работ не менее чем на 30 % и соответственно сократить трудоемкость текущего содержания пути. Экономия эксплуатационных расходов при этом может составлять около 7 млрд руб. в год.

Новая техника позволяет применять новую технологию ремонта пути, гарантирующую безопасность движения поездов и резко сокращающую трудовые и денежные затраты. Если при прежней технологии средний ремонт пути приходилось делать через 2—3 года, то при новой с при­менением современной путейской техники межремонтный срок может составить 15—20 лет.

Комплексная механизация ремонта пути не только обеспечивает высокие темпы выполнения путевых работ, но и позволяет установить равнопоточность работ на всех стадиях ремонта пути, что полностью от­вечает требованиям высокопроизводительного ремонта пути и условиям эксплуатации грузонапряженных линий. Основным способом ремонта пути всегда был принят комплексно-поточный, выполняемый в окно. Данный способ и в современных условиях наилучшим образом увязывает производство путевых работ с графиком движения поездов, благодаря чему обеспечивается безопасность движения и производства путевых работ.

Эффективность комплексной механизации и автоматизации ремонта пути определяется и экономически целесообразной продолжительно­стью окна, которую устанавливают по условиям работы каждого участка для обеспечения заданной пропускной способности и в соответствии с требованиями обеспечения высокого качества ремонта. Установление продолжительности окон оптимального размера означает также выбор наивыгоднейшего варианта выполнения заданного объема путевых работ без снижения объемов поездной работы и с минимумом эксплуатацион­ных расходов.

Снижение трудоемкости от применения комплекса или отдельных путевых машин определяется по нормативам снижения, установленным на 1 км развернутой длины пути или 1 стрелочный перевод, и нормирован­ному годовому объему работ, выполняемому одной или группой машин одного типа, измеряемому в километрах или количеством стрелочных переводов.

Годовой объем нормированных работ определяется для каждой машины на основе установленной технической выработки машин в 3-часовые окна на бесстыковом пути, расчетного количества окон для машины в год и по­правочных коэффициентов, учитывающих продолжительность окон.

Для обеспечения безопасности и надежности движения поездов важно проведение комплекса работ по текущему содержанию пути. Главными задачами текущего содержания пути являются его исправность в пределах установленных норм и допусков и обеспечение длительных сроков служ­бы всех его элементов. Объем и состав работ по текущему содержанию пути зависят от условий эксплуатации, конструкции и мощности пути, а также его изношенности.

Текущее содержание пути является наиболее сложным процессом в ор­ганизации труда, так как значительная часть путевых работ выполняется без перерыва в движении поездов, а часть обнаруженных неисправностей пути устраняется незамедлительно.

Планирование путевых работ на предстоящий год производится по результатам комиссионных осмотров и проверок пути диагностическими средствами, а также на основе паспортных данных о классификации пути, прошедшем тоннаже и других эксплуатационных факторах.

Конкретные виды путевых работ на конкретных участках пути необ­ходимо назначать не нормативным методом, а исходя из фактического состояния пути.

Эффективным направлением является восстановление ресурса рель­сов с помощью профильной шлифовки в пути и обработки головки рель­сов на специальных станках в стационарных условиях. Такая технология продлевает срок службы рельсов на 30—40 %, сокращает трудоемкость текущего содержания и увеличивает межремонтные сроки на 13 %. Эко­номия эксплуатационных расходов от внедрения рельсошлифовального поезда составляет 9,5 млн руб. в год, а срок окупаемости капиталовло­жений — 3,3 года. Уменьшается потребность в новых рельсах до 30 км в год при объеме обработки 2,2 тыс. км.

В стационарных условиях применение фрезерных станков по­зволяет при обработке 150—200 км рельсов в год получить экономию расходов 45—55 млн руб. в год с окупаемостью капитальных затрат за срок до 1 года.

Применение механизированных комплексов на планово-преду­предительных работах текущего содержания пути на 17 % снижает тру­доемкость работ и уменьшает вероятность появления непредвиденных неисправностей пути. Опыт эксплуатации и выполненные исследования показывают, что в бесстыковом пути одиночный выход рельсов в дефект­ные в 2—3 раза меньше, чем в звеньевом. Кроме того, существенно (до 15 %) снижается основное удельное сопротивление движению поездов. Эти два фактора обусловливают эффективность бесстыкового пути как конструкции, снижающей затраты на его содержание.

 

Эффективность систем железнодорожной автоматики и телемеханики

Перевозочный процесс, реализуемый на железнодорожном транс­порте, состоит из множества частных технологических процессов, в том числе он включает и процесс управления движением поездов.

Управление движением поездов с целью обеспечения его безопасности и бесперебойности в настоящее время осуществляется с помощью раз­личных релейных, релейно-процессорных и микропроцессорных систем автоматики и телемеханики.

Для централизованного управления сигналами (светофорами) перего­нов железнодорожного участка используются автоматическая блокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛ С), диспетчерский контроль (ДК) и др.; для централизованного управления стрелками и сигналами станции — электрическая централизация (ЭЦ); для центра­лизованного управления (телеуправления из одного пункта) стрелками и сигналами промежуточных станций в пределах диспетчерского участка (круга) — диспетчерская централизация (ДЦ).

Системы автоматики и телемеханики — это системы интервального регулирования движения поездов (ИРДП). Для обеспечения безопас­ности в движении поездов устанавливается определенный интервал. И установить его можно только с помощью систем автоматики и теле­механики. И как следствие, все технологические процессы, выполняемые в других хозяйствах железнодорожного транспорта и связанные с пере­возочным процессом, могут интегрироваться в едином автоматизирован­ном технологическом (перевозочном) процессе только на основе систем автоматики и телемеханики. Системы автоматики и телемеханики являются основой создания такой инновационной, ресурсосберегающей и, следовательно, эффектив­ной технологии на железнодорожном транспорте, как информационно­управляющая и аналитическая технология — Единая автоматизированная система управления перевозочным процессом (АСУ ЖД).

Именно этим определяется роль, значение и эффективность систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ).

Устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) появи­лись на железных дорогах с появлением самих железных дорог. В начале это были очень примитивные технические средства (телефон, телеграф, электрожезловая система). Затем с развитием экономики народного хозяйства, в том числе и развитием железнодорожного транспорта, раз­вивались устройства СЦБ.

Удовлетворение потребностей отраслей экономики страны и насе­ления во всевозрастающих объемах перевозок потребовало от железно­дорожного транспорта увеличения пропускной способности участков, повышения интенсивности движения поездов.

Для решения данной задачи можно построить дополнительно двух­путные и многопутные участки железных дорог. Это так называемые экстенсивные факторы развития транспортного производства, которые, как правило, не всегда являются эффективными. А можно разделить пере­гоны между станциями на блок-участки, в результате на каждом из пере­гонов одновременно может находиться несколько поездов, уменьшить интервалы движения между поездами, сократить время приготовления маршрутов по приему и отправлению поездов на станциях, обеспечивая непрерывный контроль этих параметров. А это уже интенсивные факторы развития транспортного производства, позволяющие экономить трудо­вые, материальные и финансовые ресурсы, снижать себестоимость (ре-сурсоемкость) продукции (перевозок) и повышать их рентабельность.

Данная задача успешно решается с помощью более совершенных систем ЖАТ.

Релейные системы ЖАТ получили широкое развитие в послевоенный период, т.е. в 60-х гг. прошлого века, и в настоящее время ввиду ряда причин характеризуются большим износом, имеют значительные пре­вышения сроков полезного использования (сроков службы).

По данным 2006 г., средний возраст систем ЖАТ составляет 40 лет. С превышением нормативных сроков полезного использования на­ходятся в эксплуатации около 70 % стрелок ЭЦ, свыше 35—40 % — устройства ДЦ и АБ.

 

Контрольные вопросы:

1. Экономическая эффективность применения различных видов тяги.

2. Характеристика основных направлений научно-технического прогресса в

вагонном хозяйстве.

3. Технико-экономическая эффективность мероприятий по реконструкции вагонного парка.

4. Технико-экономическая эффективность реконструкции и усиления пути и путевого хозяйства.

5. Характеристика основных направлений реконструкции технических средств пути и путевого хозяйства.

6. Экономическая эффективность усиления мощности верхнего строения пути и основы методики ее оценки.

7. Экономическая эффективность комплексной механизации и автоматизации путевых работ.

8. Эффективность систем железнодорожной автоматики и телемеханики