КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

3.1. Формирование конкурентных отношений на транспортном рынке

В условиях рыночных отношений конкурентоспособность и эффек­тивность характеризуют степень развития общества. Чем выше конку­рентоспособность страны, тем выше, устойчивее экономический рост и жизненный уровень населения и экономическая стабильность.

Одной из главных целей любого государства является реальный и устойчивый рост уровня жизни граждан. Для этого российское государ­ство, как и все остальные, должно поддерживать и наращивать эффектив­ность экономики в условиях неуклонного обострения международной конкуренции.

Необходимо создать разумную и гибкую систему регулирования до­ступа иностранных производителей на российский рынок в соответствии со сложившейся практикой международных экономических отношений. Сочетание свободной торговли и протекционизма — неотъемлемая черта внешнеэкономической политики развитых стран.

Активно функционирующий рынок страны в будущем невозможен без масштабного обновления сильно изношенных основных производствен­ных фондов. Целесообразно активно развивать отечественное машинострое­ние.

Для эффективного функционирования современной экономики существенным является формирование конкурентного рынка. Рынок как экономическая категория выражает систему ста­бильных, постоянно воспроизводимых отношений (производственных, экономических, технологических и др.) между различными субъектами, действующими на нем, опосредованную механизмом стоимости, товарно-денежными отношениями, ценообразованием, спросом и предложением и другими элементами сферы обращения продукции (услуг).

Транспортное производство — фундамент рыночной экономики. В этом значении оно выступает как объект рыночных отношений, от эффективной деятельности которого зависит нормальное функциониро­вание и развитие всех обслуживаемых транспортом отраслей экономики, предприятий, их объединений и комплексов.

Транспортное производство выступает и в роли субъекта регулируемых рыночных отношений, особенно при формировании спроса на перевозки и распределении их между взаимодействующими видами транспорта, при установлении взаимовыгодных хозяйственно-правовых отношений между транспортом и грузовладельцами, транспортом и пассажирами.

Проблема управления конкурентоспособностью, в том числе на транспортном рынке, требует всестороннего анализа и серьезного на­учного обоснования. Исследование вопросов развития конкуренции, повышения уровня конкурентоспособности ведется многие десятилетия и особенно актуально в современной экономике. Понятие конкуренции очень широкое, многогранное, в определенном приближении его можно охарактеризовать следующим образом.

Конкуренция (позднелат. concurentia, от лат. сопсигго — сбегаюсь, сталкиваюсь) — свойственная товарному производству, основанная на частной или корпоративной собственности на средства производства борьба между производителями за более выгодные условия производства и сбыта товаров, за получение наивысшей прибыли.

Конкуренцию можно рассматривать как элемент рыночного меха­низма, обеспечивающий взаимодействие рыночных субъектов хозяй­ствования в процессе производства и сбыта продукции, а также в сфере приложения капитала. Формой существования конкуренции является общественная система норм и правил, имеющая в своей основе государ­ственные директивы и рыночные методы функционирования структур­ных подразделений национального хозяйства.

Конкуренция, будучи главным элементом механизма рыночной систе­мы, одновременно является некой средой, куда погружена данная система и вне которой она функционировать не может. Именно конкуренция обеспечивает единство действия всех элементов рыночного механизма, объединяя в единое целое все хозяйствующие субъекты, конкурирующие между собой, навязывая им одну и ту же игру или обязывая их играть по одним и тем же, единым для всех правилам.

Конкуренция на транспорте — это соперничество транспортных пред­приятий за лучшие методы хозяйствования, т.е. за наиболее выгодные условия осуществления перевозок, освоение новых рынков и получение максимальной выгоды. Кроме того, конкуренция на транспорте — это борьба за грузовладельцев и пассажиров, за получение максимально полезного эффекта на основе применения современных, более эффек­тивных технологий, повышения качества перевозок, их надежности и скорости перемещения грузов и пассажиров. В соответствии с результа­тами действия конкуренции при использовании так называемых базовых конкурентных преимуществ и, как следствие, с размерами получаемой прибыли на вложенный капитал между различными видами транспорта перераспределяются и ресурсы, а это значит, что между ними есть эле­менты и межотраслевой конкуренции.

Конкурентный рынок любых товаров и услуг теоретиками рыночной экономики делится на четыре вида: рынок совершенной (чистой) конку­ренции, монополистической, олигополистической и рынок чистой моно­полии.

В реальной действительности рынок совершенной конкуренции в строгом теоретическом значении практически не встречается. Он пред­ставляет собой так называемую идеальную структуру, т.е. свободная кон­куренция — это скорее абстрактная идея, к которой реально существую­щие рынки могут лишь в большей или меньшей степени стремиться.

Монополистическая конкуренция в значительной мере характерна для транспортного рынка. Сходство монополистической конкуренции с совершенной состоит в наличии значительного количества продавцов, услуг и отсутствии явного контроля над ценами. Но вместе с этим имеется значительная специализация в оказании одних и тех же услуг, в том числе услуг по перемещению. И со стороны предложения, и со стороны спроса в рыночном процессе взаимодействует много субъектов, например, при перевозках на средние и малые расстояния массовых грузов железнодо­рожный транспорт испытывает конкуренцию со стороны автотранспорта (перевозка грузов в контейнерах, перевозка в пакетированном виде зна­чительной части строительных материалов, сельскохозяйственных грузов, продукции легкой и пищевой промышленности), а в ряде случаев — речного и морского транспорта.

Монополизм в перемещении может состоять и в том, что одна, ска­жем, небольшая авиакомпания совершает такие рейсы, которых нет у других. Аналогичное положение может быть на речном и автомобильном транспорте. Монополизм не обязательно заключается в том, что данные перевозки выполняет только одна компания, их может быть и две и три, но они специализированы и практически не имеют конкурентов. Таким образом, монополизм на транспорте — это специализация или на маршрутах, или на отдельных видах перевозок, которых нет у других субъектов транспортного рынка. Транспортные организации не могут существенно влиять на уровень тарифов и цен, так как их повышение может вызвать приток конкурентов, структурные изменения параметров спроса и предложения.

Наиболее типичным для современных видов транспорта является рынок олигополистической конкуренции. Он характеризуется господ­ством немногих компаний, существующих на каждом виде транспорта. В масштабе же единого транспортного рынка ими будут, например, производственно-транспортные и логистические компании.

Олигополия — это господство немногих организаций, но каждая из них выполняет большой объем перевозок и, следовательно, является крупным продавцом транспортных услуг. При этом каждая из компа­ний испытывает на себе влияние конкурентов как внутри каждого вида транспорта, так и на межтранспортном уровне. Олигополистическая конкуренция относится к разряду несовершенных. Во-первых, каждая из организаций занимает значительную долю рынка перевозок, а поэтому может влиять на уровень тарифов. Во-вторых, вход на олигополистический рынок новых организаций сопряжен с большим риском, так как требуются время и большие инвестиции для того, чтобы заняться аналогичным видом деятельности.

О существовании олигополии можно говорить при транспортировке нефти (где основная роль принадлежит трубопроводному транспорту); при наличии водных путей, параллельных железным дорогам; в случаях, когда перевозка может быть выполнена морским транспортом, а также при использовании развивающейся сети современных автомобильных дорог.

Форма рыночной организации в виде естественной монополии также существует на рынке транспортных услуг. Естественная монополия на транспорте — официально признанная неизбежная монополия на транс­портировку грузов и пассажиров, исходя из соображений экономической выгоды для государства и населения. Кроме того, отличительной чертой естественной монополии является тот факт, что доля условно-постоянных расходов превышает 50 % (в частности, на железнодорожном транспорте) против 15—18 % в других отраслях экономики.

Государственная монополия возникает также в сферах, где ее наличие обусловлено необходимостью обеспечения общественной безопасности.

Олигопсония, монопсония и монопсоническая конкуренция на транс­портном рынке определяются по аналогии с олигополией, монополией и монополистической конкуренцией, но только при рассмотрении рынка потребителей транспортной продукции. Олигопсония и монопсони­ческая конкуренция характерны при перевозках массовых топливно-сырьевых грузов, монопсония — при перевозках государственных и военно-стратегических грузов.

 

Таким образом, на транспортном рынке можно выделить следующие виды конкуренции:

• межотраслевая конкуренция — между железнодорожным и другими видами транспорта;

• внутриотраслевая конкуренция — между различными участниками пе­ревозочного процесса (компаниями-операторами, перевозчиками и т.п.);

• конкуренция продукции — когда продукт, перевозимый по железной дороге, например уголь для электростанции, заменяется другим видом топлива — газом, мазутом, доставляемым иным видом транспорта (это возможно в долгосрочной перспективе, так как требуется изменение технологии перевозки и технической оснащенности объектов);

• географическая конкуренция — когда груз может быть доставлен по другому маршруту.

Если говорить о конкуренции при высокоразвитой экономике, то здесь она характеризуется не столько прямым соревнованием, сколько потенциальным соперничеством достаточно крупных фирм и эффек­тивным распределением сегментов рынка. Потенциальная конкуренция означает, что условия вхождения новых субъектов (фирм, стран) на рынок отдельных товаров (услуг) и соответствующего перелива капитала на­столько совершенны, что достаточно наличия одного или двух прямых аналогов-производителей, чтобы конкурентоспособность товара (услуг) постоянно повышалась.

Сущность и методы оценки качества и

конкурентоспособности в сфере транспорта

Инновационный курс развития российской экономики предполагает не только увеличение количества выпускаемой продукции, но, прежде всего, повышение ее качества, обеспечивающего высокий уровень кон­курентоспособности производимых в стране товаров и оказываемых услуг. Это в полной мере относится и к железнодорожному транспорту, выполняющему основную часть товарооборота и пассажирооборота на огромной части евроазиатского континента.

В современных условиях, учитывая определенное государственное регулирование железнодорожных тарифов и преобладающую не­ценовую конкуренцию на транспортном рынке, решение проблемы правильной оценки и повышения качества транспортного обслужи­вания является, пожалуй, одним из главных условий обеспечения глобальной конкурентоспособности отрасли. При этом конечным результатом станет разработка и функционирование корпоративной системы менеджмента качества транспортной продукции. Для этого необходимо использовать накопленный потенциал отраслевой науки и специалистов в области управления качеством эксплуатационной работы и качеством транспортного обслуживания в системе фирмен­ного транспортного обслуживания.

В общем виде под качеством продукции понимают совокупность свойств, признаков и особенностей, обусловливающих ее способность удовлетворять определенные потребности в соответствии с назначени­ем. При этом под продукцией подразумевают как материальные, веще­ственные, т.е. физические товары, так и результат труда в виде действий или процессов, т.е. неовеществленный продукт (энергия, информация, услуги, в том числе транспортные).

Невещественный характер продукции транспорта — перевозки или транспортной услуги — определяет ее некоторые особенности: несохра­няемость, невзаимозаменяемость, неотделимость от источника, непо­стоянство по качеству, которые существенно отличаются от стандартов качества физических объектов и требуют особого похода к установлению показателей и методов оценки качества и конкурентоспособности в сфере транспорта.

Несохраняемость транспортной продукции связана с совпадением процессов производства и реализации транспортной услуги и означает невозможность ее отложить в запас, а в ряде случаев и изменить ее не­которые качественные характеристики. Это можно сказать и о невзаи­мозаменяемости транспортной продукции, производство и реализация которой привязаны к месту и времени. Заявленную перевозку из Москвы в Санкт-Петербург невозможно заменить перевозкой (поездкой) в Ниж­ний Новгород.

Эти особенности несколько ограничивают внутриотраслевую конку­ренцию на железнодорожном транспорте. Развитие конкуренции между видами транспорта также имеет некоторые ограничения, связанные ино­гда с преимуществом для пользователей интермодальных (смешанных) сообщений по схемам «от двери до двери» и «точно в срок»

Таким образом, основными требованиями к определению показателей качества транспортной продукции являются нижеприведенные.

1. Относительность. Перевозка груза за шесть суток не дает пред­ставления о качестве этой услуги без сопоставления с обоснованным нормативом срока доставки или с аналогичными показателями кон­курентов. Поэтому целесообразно говорить об уровне показателей качества.

2.Приоритетность интересов пользователей. Это означает, что из­вестные внутриотраслевые показатели качества эксплуатационной работы железных дорог (нагрузка вагона, вес поезда, оборот вагона и др.) должны бать ориентированы на требования клиентуры по качеству обслуживания.

3.Натуральность измерителей качества. В рыночных условиях цена и качество являются альтернативными показателями, определяющими конкурентоспособность товаров и услуг. В реальных условиях высокая цена не всегда соответствует высокому качеству, особенно при общем государственном регулировании тарифов. Поэтому денежная оценка качества может учитываться только при определении экономической эффективности качества и конкурентоспособности услуг.

4.Комплексность оценки качества. Принимая во внимание большое количество различных измерителей качества на транспорте, целесо­образно определение комплексного интегрального показателя качества транспортного обслуживания, учитывающего сводную (балльную) оценку всех натуральных показателей качества и экономическую эффективность качественных оценок.

5.Сопоставимость показателей качества по видам транспорта. Это не­обходимо для обеспечения справедливой конкуренции на транспортном рынке независимо от технологических особенностей работы различных транспортных систем. При этом следует учитывать уровень государствен­ного регулирования тех или иных сфер транспортного обслуживания или инвестирования, сопоставимую структуру включаемых в провозные тарифы затрат клиентуры, федеральных или муниципальных органов (например, на строительство и содержание автодорог) и т.п. Вместе с тем при оценке качества транспортного обслуживания следует различать текущие (сложившиеся) и перспективные условия функционирования и размещения транспортных ресурсов по видам транспорта.

Глобальная цель Структурной реформы в сфере транспорта — обеспе­чение экономического роста на макро- и микроуровне, создание условий для осуществления инвестиций в высокотехнологичные сферы деятель­ности при одновременном уменьшении транспортной составляющей в итоговой цене производимой в стране и поставляемой на рынок продук­ции. Проведение активной инвестиционной и инновационной политики на транспорте в ближайшей перспективе остро необходимо, но будет осуществляться в условиях бюджетного дефицита, т.е. технологический прорыв может быть избирательным, основанным на ключевых точках ро­ста и коммерческого успеха. В качестве основного ограничения выступает государственное регулирование тарифов. Развитие транспортных услуг нового уровня невозможно без внедрения высокоэффективных произ­водственных и информационных технологий, современных устройств связи и телекоммуникаций, автоматизированных систем управления движением поездов.

 

Конкурентоспособность транспортной

продукции

Конкурентоспособность транспортной продукции — способность выдержать конкуренцию товаров — заменителей работ, услуг с точки зрения завоевания той доли рынка, которая обеспечивает благоприят­ную реализацию транспортной продукции и необходимый рост доходов транспортного предприятия.

Под транспортной продукцией понимается не только перевозка как процесс, но и сопутствующие работы и услуги, оказываемые транспортны­ми организациями. Согласно экономической теории, создаваемая в сфере транспорта продукция, с учетом постулата о продолжении процесса про­изводства в сфере обращения и для сферы обращения, т.е. перевозки — это особый товар, товар-услуга. Этот подход отвечает основным положениям маркетинга на транспорте.

Перевозка грузов является основным видом услуг. В качестве дополни­тельных услуг транспортных организаций можно выделить следующие:

• погрузочно-разгрузочные услуги,

• услуги по хранению грузов,

• услуги по подготовке грузов к перевозке,

• предоставление подвижного состава в аренду,

• транспортно-экспедиционные услуги,

• другие дополнительные услуги (информационные, логистический сервис, услуги страхования и др.).

В современных условиях одним из основных элементов эффективной конкурентной борьбы является именно предоставление грузовладельцу ряда дополнительных услуг. Оптимальное сочетание стоимости и каче­ства данных услуг у каждого транспортного предприятия способствует повышению его конкурентного статуса.

Конкурентоспособность транспортной продукции можно определить как совокупность характеристик перевозки грузов (пассажиров), от­ражающую ее отличие от перевозок другими видами транспорта (либо с использованием иной комплексной технологии перемещения) как по степени соответствия конкретной общественной потребности, так и по уровню транспортных затрат.

Конкурентоспособность товара (комплекса транспортных услуг), равно как и конкуренция, может быть ценовой и неценовой. Ценовая конку­ренция определяется величиной затрат на производство и обращение товара, зависит от тарифной и инвестиционной политики, а также — от способности производителя своевременно и в нужном объеме востребо­вать инновации в области техники, технологии и менеджмента.

Основными видами ценовой конкуренции являются открытая и скрытая.

Открытая ценовая конкуренция как метод конкурентной борьбы предпо­лагает снижение цен для освоения новых сегментов рынка, а также установ­ление демпинговых барьеров для вхождения новых контрагентов в рынок. Как правило, такое снижение цен кратковременно, и затем цены повыша­ются еще больше. Одной из задач реформы железнодорожного транспорта является обеспечение равноправного (недискриминированного) доступа независимых транспортных организаций к инфраструктуре, что практически исключает даже временное применение указанных приемов.

Скрытая ценовая конкуренция на железнодорожном транспорте не­допустима по антимонопольному законодательству, однако возможно применение скидок и формирование гибкой тарифной политики с целью привлечения дополнительных объемов перевозок.

На неценовую конкурентоспособность транспортной продукции непосредственно влияют три группы параметров: спрос, предложение и взаимодействие.

Параметры спроса отображают индивидуальные запросы клиентуры, зависят также от размещения и объемов производства предприятий до­бывающей и обрабатывающей промышленности, сельского хозяйства в районе тяготения железной дороги. Эти параметры формируют плате­жеспособный спрос на перевозки грузов. Аналогично, но с учетом со­циальных факторов, определяется и спрос на перевозки пассажиров.

Параметры предложения имеют более сложную структуру и имеют, в свою очередь, четыре подгруппы показателей: показатели развития и размещения производства, показатели транспортной обеспеченности региона, показа­тели качества работы, показатели качества транспортной услуги. Поэтому важно соотнести фактические характеристики качества конкретной пере­возки с теми же характеристиками аналогичных перевозок, выполняемых конкурентами. Базой для сравнения может быть мировой стандарт, лучший отечественный или другой сертифицированный образец.

Концентрация и использование ресурсов. Транспортное предприятие в своей деятельности осуществляет соединение и использование мате­риальных, денежных и трудовых ресурсов. Предприятию необходимо получить их в свое распоряжение, добившись при этом, чтобы по своим качественным и стоимостным характеристикам они были пригодны для организации конкурентоспособных перевозок.

Организация перевозочного процесса. Влияние рыночной сферы на транспортную фирму сказывается на «входе» в производственный процесс через цены и качество потребляемых ресурсов и на «выходе» из него через спрос на предлагаемые перевозки. Но сама организация перевозок — выбор технологии, техническое состояние подвижного состава, создание стиму­лов к труду, контроль качества и т.п. — является сугубо внутрифирменной проблемой. Оказывать решающее воздействие на рынок транспортная организация, как правило, не может. Так, нельзя «навязать» рынку отдель­ные виды перевозок или услуг подсобно-вспомогательной деятельности, которые не пользуются спросом. Аналогичная ситуация складывается с завышенными ценами на ресурсы, предлагаемыми на рынке. Но, организуя перевозочный процесс, транспортная предлагаемыми на рынке. Но, организуя перевозочный процесс, транспортная фирма находит собственный способ удовлетворения объективных требований рынка.

Например, важнейшим средством улучшения позиций железной до­роги в настоящий период является сотрудничество как с другими видами транспорта, так и с промышленными предприятиями. В качестве видов сотрудничества можно выделить кооперацию и концентрацию. Это важно для приведения перевозочных мощностей в соответствие с изменившимися условиями работы и объемами перевозок. В рамках кооперации предприятия сотрудничают на основе договора, оставаясь экономически независимыми. При концентрации предприятия объединяются для совместного выполне­ния общих производственных задач. Для транспортного предприятия — это рост доходности и финансовой устойчивости в рамках действующих огра­ничений (например, по уровню тарифов, безопасности и т.п.).

Организация маркетинговых исследований. Сущность данной функции заключается в целесообразности предлагать продукты, пользующиеся спросом (с учетом сегментации рынка и изучения спроса), а не про­давать то, что произведено. К основным факторам, воздействующим на отношение потребителей к транспортной продукции, относят: коммер­ческие условия (возможность строить отношения с грузовладельцами по договорным и долгосрочным контрактам с учетом гибкого тарифного регулирования); организацию технического обслуживания перевозок (железная дорога должна гарантировать доставку грузов в сохранности и точно в срок, безопасность движения, комфорт); представление о железной дороге со стороны грузоотправителей и грузополучателей, ее авторитет, информированность потенциальных клиентов о сумме скидок (надбавок), видах оказываемых услуг, сервисе, фирменном обслуживании. Необходимо также стимулировать реализацию транспортной продукции, для чего используется широкий спектр маркетинговых приемов.

Увеличение доходности, финансовой устойчивости, несение риска. Рост фи­нансовых показателей, устойчивости является одной из основных целей всей производственно-финансовой деятельности транспортной организации. Это также позволяет увеличить инвестиционные возможности, что способствует

+ У_т(э) · с_т(э) · ΔК_ст · 2, (2.12)

 

где ∆∑N_v – сокращение поездочасов движения поездов при увеличении участковой скорости; У_т(э) – удельный расход топлива (электроэнергии) на разгон и торможение поездов, кг (кВт·ч) / 10 000 ткм брутто;
с_т(э) – стоимость единицы энергетических затрат, р.; ΔК_ст – сокращение числа стоянок поездов на промежуточных станциях.

Пример 2.4.Определить экономию эксплуатационных расходов от повышения участковой скорости движения поездов за счет сокращения числа стоянок на промежуточных станциях ∆К_ст = 3.

Участковая скорость движения до повышения V_уч = 38 км/ч; после повышения = 40 км/ч. Поездокилометры движения поездов ∑NS_дв = = 420 млн. п.-км. Удельный расход электроэнергии на разгон и торможение поездов У_э = 120 кВт·ч / 10 000 ткм брутто. Цена электроэнергии Ц_э = 1,5 р. / кВт·ч, укрупненная расходная ставка поездочаса С_Nt =
= 1600 р.