рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Нормативные динамические показатели грузового вагона

Нормативные динамические показатели грузового вагона - раздел Философия, Характеристики твёрдотельной модели на примере расчётной схемы одноосной тележки Показатель Нормативное Знач...

Показатель Нормативное значение
для порожнего для груженого
Отношение критической скорости потери устойчивости к конструкционной 1,10
Отношение рамной силы к статической осевой нагрузке Нр0 отлично 0,25 0,20
хорошо 0,30 0,25
удовлетворительно 0,38 0,30
допустимо 0,40 0,38
Коэффициент вертикальной динамики по раме кузова Кдв отлично 0,50 0,20
хорошо 0,60 0,35
удовлетворительно 0,70 0,40
допустимо 0,75 0,65
Максимальные вертикальные ускорения кузова вагона ав,в долях от g* отлично 0,50 0,20
хорошо 0,60 0,35
удовлетворительно 0,70 0,45
допустимо 0,75 0,65
Максимальные горизонтальные ускорения кузова вагона аг, в долях от g* отлично 0,20 0,10
хорошо 0,25 0,15
удовлетворительно 0,40 0,30
допустимо 0,55 0,45
Минимальный коэффициент запаса устойчивости от схода колеса с рельсов kуст в прямых 1,3
в кривых 1,2

*g – ускорение свободного падения 9,81 м/с2.

 

В MEDYNA для вывода относительных перемещений в ступенях подвешивания, рамных сил, ускорений и коэффициентов плавности хода используются «наблюдатели», положения которых задаются в блоке AUSGANG. Результаты интегрирования уравнений движения можно просмотреть в блоке AUSINT (опция 1 для просмотра вектора выходных соотношений YML). Если при выводе ускорений указать, что независимой переменной является частота, это позволит провести фильтрацию частот в необходимом диапазоне от 0,1 до 20 Гц.

Для вычисления коэффициента запаса устойчивости от вкатывания колеса на рельс необходимо определить мгновенное значение отношения вертикального усилия, действующего от колеса на рельс, к поперечному. Вычисление этой величины в MEDYNA не предусмотрено, поэтому для ее определения необходимо вывести в отдельные файлы числовые массивы (временные зависимости) вертикального и поперечного ускорений в контакте колеса и рельса. Для этого в модуле AUSINT предусмотрена опция вывода результатов не на экран, а в файл (plot/plot####.nnn), где nnn – порядковый номер файла, например 000, 001 и т.д. Этот файл читается программой diamed, которая находится в корневом каталоге MEDYNA. Diamed позволяет выбрать те числовые массивы, которые необходимы, и создать файл, читаемый стандартными программами, производящими вычислительные операции, например Microsoft Exel или Matcad.

Определение показателей ходовых качеств производится на прямом участке пути среднего состояния и заданной скорости движения и в кривых различных радиусов.

Проверка устойчивости колесной пары против схода с рельса проверяется для трех наиболее опасных случаев сочетания большой поперечной силы взаимодействия набегающего колеса с рельсом и малой вертикальной нагрузки на это колесо:

при движении с конструкционной скоростью, когда динамические процессы, возникающие при вилянии колесной пары, приводят к большим усилиям, действующим от колеса на рельс (первый расчетный случай);

при экстренном торможении поезда повышенного веса на малой скорости с головного локомотива при прохождении составом кривого участка пути, когда возникающие значительные квазистатические усилия сжатия могут привести к перекосу вагона в колее и появлению больших поперечных сил взаимодействия колес с рельсами, а в экстремальных условиях — к «выжиманию» порожнего вагона (второй расчетный случай);

при проходе вагоном переходной кривой с малой скоростью, когда происходит силовое замыкание скользунов, расположенных по диагонали вагона, следствием чего является возникновение кососимметричных сил и обезгрузка колес (третий расчетный случай).

Режимы «выжимания» вагона в кривой ориентированы на проведение квазистатического расчета; их особенности применительно к динамической модели вагона описаны ниже.

При расчете на устойчивость по сходу колесных пар при втором расчетном случае рассматривается движение порожнего вагона по кривому участку пути без неровностей при наличии и отсутствии возвышения наружного рельса, при сжимающей продольной нагрузке, действующей через автосцепки, 0,5 МН с разностью уровней автосцепок 0,08 м. При этом:

вагон движется по участку пути, состоящему из прямой длиной 40 м, переходной кривой длиной 160 м, круговой кривой радиусом 250 м, ширина колеи в кривой составляет 1530 мм;

продольная сжимающая нагрузка приводится к центру продольной симметрии вагона на уровне осей автосцепок в виде поперечной силы, «выжимающей» наружу кривой (ее величина задается как постоянное возмущение в модуле ANREG); помимо «выжимающей» силы в этой же точке прикладывается момент величиной 50 кНм (также в модуле ANREG), вызванный разностью высот автосцепок;

моделируется движение вагона с максимально допустимыми скоростями: при наличии возвышения наружного рельса 150 мм — со скоростью 20 м/с (72 км/ч), при его отсутствии — со скоростью 13 м/с (47 км/ч).

При расчете на устойчивость по сходу колесных пар при третьем расчетном случае рассматривается движение порожнего вагона со скоростью 5 км/ч по переходной кривой с величиной отвода возвышения наружного рельса, равной 0,003 м, перед входом в круговую кривую радиусом 300 м. При расчете учитывается давление ветра внутрь кривой 400 Па и продольные силы растяжения на автосцепках 0,7 МН. Перед входом в круговую кривую задается просадка наружного рельса глубиной 0,035 мм. При этом:

вагон движется по участку пути, состоящему из прямой длиной 10 м, переходной кривой длиной 50 м, круговой кривой радиусом 300 м с шириной колеи 1530 мм и возвышением наружного рельса 150 мм;

продольная растягивающая нагрузка приводится к центру продольной симметрии вагона на уровне осей автосцепок в виде действующей внутрь кривой поперечной силы (ее величина задается как постоянное возмущение в модуле ANREG); давление внутрь кривой приводится к силе, приложенной к геометрическому центру кузова вагона;

односторонняя просадка наружного рельса задается как неровность в виде полуволны синуса амплитудой минус 0,035 м и длиной 5 м, что соответствует максимальному уклону 6,7 ‰.

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Характеристики твёрдотельной модели на примере расчётной схемы одноосной тележки

Программная система формирует модель экипажа из твердых тел кинематических связей силовых элементов связи внешних сил и моментов законов... Система многих тел описывается в абсолютных перемещениях в одной или... Траектория движения отсчетной системы координат в MEDYNA задает продольный профиль пути по которому движется...

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Нормативные динамические показатели грузового вагона

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

По дисциплине
«Современные методы моделирования динамики вагонов»   © В.С. Лесничий, А.М. Орлова   1. Введение о пр

Массово-инерционные свойства тел модели
№ тела Название масса, кг Главные моменты инерции, кг м2 Jx J

Координаты узлов в системах координат, связанных с телами
№ тела Название № узла x, м y, м z, м отсчетная

Направления и типы элементов связи
№ связи Название № тела– начала № узла– начала № тела– конца № узла– конца Тип элемента

Профили колеса и рельса, параметры контакта
Профиль колеса (файл std_rus.prs) ГОСТ 9036 Радиусы кругов катания колеса, мм Профиль рельса (фа

Оценка критической скорости рельсового экипажа
Для всех железнодорожных экипажей наблюдается нарастание колебаний виляния колесных пар и тележек с увеличением скорости движения. При достижении экипажем некоторого характерного значения скорости

Оценка качества движения в прямой
В процессе эксплуатации подвижной состав, его груз, пассажиры и путевое полотно испытывают вибрации, источником которых в основном являются изменения геометрии пути или «неровности» пути. В настоящ

Оценка качества движения в кривых
При движении на криволинейном участке пути сумма сил крипа и сил взаимодействия гребня колеса с рельсом уравновешивает боковые силы инерции, действующие на экипаж. Если равнодействующая сила взаимо

Оценка степени демпфирования форм колебаний
У экипажа может быть большой запас устойчивости, определяемый разностью между конструкционной и критической скоростями, однако после возбуждающего воздействия (например, от неровностей пути) он мож

Особенности моделирования динамики пассажирских вагонов
К парку пассажирских вагонов относят не только вагоны, непосредственно перевозящие пассажиров, но и вагоны, курсирующие в пассажирских поездах, – почтовые, багажные, вагоны-рестораны, вагоны-салоны

Основные показатели динамических качеств пассажирского вагона
  Для оценки динамических качеств пассажирского вагона при движении в прямых и кривых участках пути была разработана система нормативных показателей, которая позволяет производить сра

Для горизонтальных неровностей
. В MEDYNA как во временной, так и в частотной области для вывода относительных перемещений в ступ

Методы моделирования движения конструкций ходовых частей грузовых вагонов
  С 1956 года до настоящего времени подавляющее большинство грузовых вагонов России и стран бывшего СССР эксплуатируются на тележках ЦНИИ-Х3 (рис. 7), конструктивная схема которых с т

Оценка основных показателей динамических качеств грузового вагона
  Для оценки динамических качеств грузового вагона, а также показателей безопасности при движении в прямых и кривых участках пути существует система нормативных показателей, которая п

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги