Реферат Курсовая Конспект
Нормативные динамические показатели грузового вагона - раздел Философия, Характеристики твёрдотельной модели на примере расчётной схемы одноосной тележки Показатель Нормативное Знач...
|
Показатель | Нормативное значение | ||
для порожнего | для груженого | ||
Отношение критической скорости потери устойчивости к конструкционной | 1,10 | ||
Отношение рамной силы к статической осевой нагрузке Нр/Р0 | отлично | 0,25 | 0,20 |
хорошо | 0,30 | 0,25 | |
удовлетворительно | 0,38 | 0,30 | |
допустимо | 0,40 | 0,38 | |
Коэффициент вертикальной динамики по раме кузова Кдв | отлично | 0,50 | 0,20 |
хорошо | 0,60 | 0,35 | |
удовлетворительно | 0,70 | 0,40 | |
допустимо | 0,75 | 0,65 | |
Максимальные вертикальные ускорения кузова вагона ав,в долях от g* | отлично | 0,50 | 0,20 |
хорошо | 0,60 | 0,35 | |
удовлетворительно | 0,70 | 0,45 | |
допустимо | 0,75 | 0,65 | |
Максимальные горизонтальные ускорения кузова вагона аг, в долях от g* | отлично | 0,20 | 0,10 |
хорошо | 0,25 | 0,15 | |
удовлетворительно | 0,40 | 0,30 | |
допустимо | 0,55 | 0,45 | |
Минимальный коэффициент запаса устойчивости от схода колеса с рельсов kуст | в прямых | 1,3 | |
в кривых | 1,2 |
*g – ускорение свободного падения 9,81 м/с2.
В MEDYNA для вывода относительных перемещений в ступенях подвешивания, рамных сил, ускорений и коэффициентов плавности хода используются «наблюдатели», положения которых задаются в блоке AUSGANG. Результаты интегрирования уравнений движения можно просмотреть в блоке AUSINT (опция 1 для просмотра вектора выходных соотношений YML). Если при выводе ускорений указать, что независимой переменной является частота, это позволит провести фильтрацию частот в необходимом диапазоне от 0,1 до 20 Гц.
Для вычисления коэффициента запаса устойчивости от вкатывания колеса на рельс необходимо определить мгновенное значение отношения вертикального усилия, действующего от колеса на рельс, к поперечному. Вычисление этой величины в MEDYNA не предусмотрено, поэтому для ее определения необходимо вывести в отдельные файлы числовые массивы (временные зависимости) вертикального и поперечного ускорений в контакте колеса и рельса. Для этого в модуле AUSINT предусмотрена опция вывода результатов не на экран, а в файл (plot/plot####.nnn), где nnn – порядковый номер файла, например 000, 001 и т.д. Этот файл читается программой diamed, которая находится в корневом каталоге MEDYNA. Diamed позволяет выбрать те числовые массивы, которые необходимы, и создать файл, читаемый стандартными программами, производящими вычислительные операции, например Microsoft Exel или Matcad.
Определение показателей ходовых качеств производится на прямом участке пути среднего состояния и заданной скорости движения и в кривых различных радиусов.
Проверка устойчивости колесной пары против схода с рельса проверяется для трех наиболее опасных случаев сочетания большой поперечной силы взаимодействия набегающего колеса с рельсом и малой вертикальной нагрузки на это колесо:
при движении с конструкционной скоростью, когда динамические процессы, возникающие при вилянии колесной пары, приводят к большим усилиям, действующим от колеса на рельс (первый расчетный случай);
при экстренном торможении поезда повышенного веса на малой скорости с головного локомотива при прохождении составом кривого участка пути, когда возникающие значительные квазистатические усилия сжатия могут привести к перекосу вагона в колее и появлению больших поперечных сил взаимодействия колес с рельсами, а в экстремальных условиях — к «выжиманию» порожнего вагона (второй расчетный случай);
при проходе вагоном переходной кривой с малой скоростью, когда происходит силовое замыкание скользунов, расположенных по диагонали вагона, следствием чего является возникновение кососимметричных сил и обезгрузка колес (третий расчетный случай).
Режимы «выжимания» вагона в кривой ориентированы на проведение квазистатического расчета; их особенности применительно к динамической модели вагона описаны ниже.
При расчете на устойчивость по сходу колесных пар при втором расчетном случае рассматривается движение порожнего вагона по кривому участку пути без неровностей при наличии и отсутствии возвышения наружного рельса, при сжимающей продольной нагрузке, действующей через автосцепки, 0,5 МН с разностью уровней автосцепок 0,08 м. При этом:
вагон движется по участку пути, состоящему из прямой длиной 40 м, переходной кривой длиной 160 м, круговой кривой радиусом 250 м, ширина колеи в кривой составляет 1530 мм;
продольная сжимающая нагрузка приводится к центру продольной симметрии вагона на уровне осей автосцепок в виде поперечной силы, «выжимающей» наружу кривой (ее величина задается как постоянное возмущение в модуле ANREG); помимо «выжимающей» силы в этой же точке прикладывается момент величиной 50 кНм (также в модуле ANREG), вызванный разностью высот автосцепок;
моделируется движение вагона с максимально допустимыми скоростями: при наличии возвышения наружного рельса 150 мм — со скоростью 20 м/с (72 км/ч), при его отсутствии — со скоростью 13 м/с (47 км/ч).
При расчете на устойчивость по сходу колесных пар при третьем расчетном случае рассматривается движение порожнего вагона со скоростью 5 км/ч по переходной кривой с величиной отвода возвышения наружного рельса, равной 0,003 м, перед входом в круговую кривую радиусом 300 м. При расчете учитывается давление ветра внутрь кривой 400 Па и продольные силы растяжения на автосцепках 0,7 МН. Перед входом в круговую кривую задается просадка наружного рельса глубиной 0,035 мм. При этом:
вагон движется по участку пути, состоящему из прямой длиной 10 м, переходной кривой длиной 50 м, круговой кривой радиусом 300 м с шириной колеи 1530 мм и возвышением наружного рельса 150 мм;
продольная растягивающая нагрузка приводится к центру продольной симметрии вагона на уровне осей автосцепок в виде действующей внутрь кривой поперечной силы (ее величина задается как постоянное возмущение в модуле ANREG); давление внутрь кривой приводится к силе, приложенной к геометрическому центру кузова вагона;
односторонняя просадка наружного рельса задается как неровность в виде полуволны синуса амплитудой минус 0,035 м и длиной 5 м, что соответствует максимальному уклону 6,7 ‰.
– Конец работы –
Эта тема принадлежит разделу:
Программная система формирует модель экипажа из твердых тел кинематических связей силовых элементов связи внешних сил и моментов законов... Система многих тел описывается в абсолютных перемещениях в одной или... Траектория движения отсчетной системы координат в MEDYNA задает продольный профиль пути по которому движется...
Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Нормативные динамические показатели грузового вагона
Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:
Твитнуть |
Новости и инфо для студентов