СТАНДАРТЫ ТОЧНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ. РЕЗОЛЮЦИИ ИМО А.529( 13)-1983 И А.915(22)-2001 - раздел Философия, Лекция № 1 по учебной дисциплине Обеспечение навигационной безопасности плавания В 1983 Году На 13 Сессии Ассамблеи Имо Была Утверждена Резолюция А.529 (13) «...
В 1983 году на 13 сессии Ассамблеи ИМО была утверждена Резолюция А.529 (13) «Стандарты точности судовождения». Целью этой резолюции было повысить безопасность мореплавания и охрану морской среды. Основная задача - дать судоводителям возможность уже при планировании оценить способы определения места, выбрать основной и резервный способы на каждом участке перехода. В зависимости от точности определения места выбрать путь на безопасном расстоянии от навигационных опасностей.
Согласно «Стандартам точности судовождения» судоводитель должен в любое время знать место своего судна и уметь оценить с какой точностью оно получено. Если обсервации не непрерывны, то оценка положения судна между обсервациями возможна по счислению.
В соответствии со «Стандартами» весь Мировой океан разделен на два региона. Первый регион - стесненные воды, подходы к портам и портовые воды. Требования к точности определения местоположения судна и частоте обсерваций не определены. Предложено эти вопросы решить Национальным морским администрациям, т.к. эти вопросы касаются территориальных вод каждого государства.
Второй регион - все остальные воды Мирового океана. Для них поставлено условие - иметь погрешность места не более 4% от расстояния до ближайшей навигационной опасности, но не более 4-х миль. Это условие определяет расстояние до навигационной опасности. Оно должно быть не меньше 25 кратной величины погрешности места, т.е. расстояние до опасности является функцией от величины погрешности местоположения судна.
«Стандарты» сыграли свою роль в повышении культуры уровня судовождения, позволили количественно оценивать уровень безопасности планируемого перехода. Однако, развитие технических средств судовождения, появление такой точной системы определения местоположения судна как GPS и сопутствующим ей электронных приборов, потребовало пересмотреть существовавшие «Стандарты точности судовождения». В 1997 году об этом обратился к 20-й Ассамблее Комитет безопасности мореплавания ИМО. Международная ассоциация мореходных приборов и маячных служб (МАМС) подготовила проект новых «Стандартов точности судовождения», которые были приняты в 2001 году на 22-й Ассамблее ИМО Резолюцией А.915(22)-2001 (Пересмотренные
морская политика и требования в отношении будущей глобальной навигационной спутниковой системы - ГНСС). Судовождение разделено на фазы:
• в океанских водах;
• в прибрежных водах;
• в стесненных водах;
• в портовых водах;
• на внутренних водных путях.
Таблица 1.1
Минимальные требования к морским пользователям
| Фазы судовождения
| Погрешность планируемого местоположения (95% вероятность), м
|
| Океанское плавание
| 10-100
|
| Прибрежные воды
|
|
| Стесненные воды
|
|
| Портовые воды
|
|
| Внутренние водные пути
|
|
В табл. 1.1 для океанского плавания точность оценки местоположения определена двумя цифрами 10 и 100 метров. Это связано с тем, что в Резолюции ИМО А.915(22) содержится требование относительно точности 10 метров в океанском плавании, в то время как в Резолюции А.953(23) напоминается, что «при использовании радионавигационных систем с целью помощи судовождению в океанских водах такая система должна обеспечивать точность 100 м с вероятностью 95% ».
Судовождение в океанских водах. В этой фазе судно обычно находится:
на расстоянии более 50 миль от берега и за пределами континентального шельфа (глубина более 200 м); в водах, где местоположение невозможно определить с помощью визуальной привязки к берегу, к стационарным или плавучим средствам навигационного ограждения; • достаточно далеко от берега, где риск сесть на мель или столкнуться с другим судном сравнительно невелик.
Требования относительно точности в океанском плавании не очень суровы и базируются на обеспечении судну возможности правильно спланировать подход к берегу или стесненным водам. Аспекты экономической эффективности судоходства (например, снижение времени перехода и уменьшение расхода топлива) улучшаются за счет бесперебойной и точной системы контроля местоположения, что обеспечивает судну прохождение кратчайшим по времени безопасным путем.
Несмотря на то, что ИМО определила довольно высокую точность определения места судна в океанском плавании, все же пока минимальным требованием для фазы океанского плавания считается прогнозирование точности места от 2 до 4 миль с желаемой частотой определения места за периоды не более 15 минут (хотя максимальный период определения места считается в 2 часа).
Для малых судов фаза океанского плавания небезосновательно считается такой, которая начинается с расстояния, не позволяющего определить местоположение с помощью визуальной привязки к берегу или к стационарным и плавучим средствам навигационного оборудования, хотя такое расстояние может быть меньше пятидесяти миль.
В мире существуют многочисленные районы, в которых глубокие воды находятся за пределами видимости с берега, но в пределах 50 миль от берега и где не существует подводных препятствий и средств навигационного оборудования.
Прибрежное судовождение. На этой фазе судно обычно находится:
- на расстоянии до 50 миль от берега или от границы континентального шельфа (глубины 200 м); • в водах, прилегающих к значительным земельным участкам или группам островов, где трансокеанские пути сходятся к пунктам назначения, и где движение между портами осуще* ствляется, в большинстве случаев, параллельно по отношению к береговой линии; Суда могут встречаться с: районами действия систем судовых сообщений (SRS) и прибрежными системами контроля движения судов (VTS); разработкой морских месторождений полезных ископаемых и научной деятельностью на шельфе:
- рыболовством и деятельностью, связанной с рекреационным плаванием, несмотря на то, что она обычно встречается в прибрежной зоне в пределах до 20 миль от береговой линии. Считается, что фаза прибрежного судовождения преобладает в тех случаях, когда расстояние до берега позволяет осуществлять плавание с помощью визуальных наблюдений, радиолокаторов и, в зависимости от обстоятельств, эхолотов. Так же, как и в случаях океанского плавания, расстояние до берега может варьировать, в зависимости от судов меньшего размера и местной географической характеристики. Погрешность места в прибрежном плавании определена величиной + 10м, периоды между определениями - не более 15 минут.
Несмотря на то, что ИМО утвердила более жесткие требования относительно точности местоположения судна, международные практические наблюдения доказали, что минимальными требованиями к судам, совершающим прибрежное плавание, соответствует навигационная система, которая обеспечивает судовождение с точностью до 0,25 мили, вместе с желаемым периодом частоты определения места не более 2-х минут (максимальный период между определениями - 15 минут).
Некоторые, более специализированные виды деятельности, которые осуществляются в пределах фазы прибрежного плавания, могут требовать навигационных систем с более высокой точностью контроля местоположения на постоянной или периодической основе. К таким видам деятельности можно отнести морские научные исследования, гидрографические промеры, коммерческий рыболовный промысел, работы, связанные с поиском нефти или полезных ископаемых, а также поиск и спасание терпящих бедствие людей.
Подходы к портам. Эта фаза является переходной от прибрежного к портовому плаванию. В этой фазе:
• суда движутся в направлении от относительно неограниченных вод фазы прибрежного плавания к более ограниченным водам и с более интенсивным движением вблизи и/или в пределах входов в заливы, реки или порты; и мореплаватели сталкиваются с проблемами более часто определять свое местоположение и маневрировать судном для избежания столкновения с другими судами или посадкой на грунт.
Обычно суда, приближаясь к портам, входят в районы:
• расположения средств навигационного оборудования разных типов (маяков, радиолокационных маяков-ответчиков, створных и секторных огней и др.); лоцманской проводки судов;
• системы сообщений с судов (SRS) и системы контроля за движением судов (VTS).
Обеспечение безопасности мореплавания в фазе подходов к портам нуждается в повышенных требованиях по сравнению с фазой прибрежного плавания, к точности определения местоположения, нанесения координат и другой информации, получаемой в режиме реального времени. Фаза плавания и маневрирования на подходах к портам и в портовых водах предусматривает высокую точность определения места судна с погрешностью не более ± 1 м и непрерывный контроль его местоположения.
Введение в действие Глобальной системы позиционирования (GPS) и Дифференциальной глобальной системы позиционирования (DGPS) привело к появлению средств, которые удовлетворяют требованиям фазы подходов к портам, относительно высокой точности определения местоположения судна и нанесения координат меньше чем в 10-секундные периоды. За такое время невозможно нанести координаты на карту традиционным способом. Для эффективного использования такой информации нужна определенная разновидность автоматического дисплея, которая может принять форму картографического автопрокладчика, системы электронных карт (ECS) и новой технологии - Электронных карт и навигационной информации (ECDIS).
Стесненные воды. Подобно фазе подходов к портам в том своем проявлении, которая касается приближения к опасностям и ограничения свободы маневрирования, фаза судовождения в стесненных водах также может пересекаться с фазой прибрежного судовождения. В частности, это касается многих проливов мира.
В стесненных водах лоцман или капитан большого судна должны им управлять с максимальной точностью и аккуратностью, чтобы избежать посадки на грунт или столкновения с надводными опасностями или другим судном на путях с интенсивным движением. В тех случаях, когда большое судно попадает в такую навигационную ситуацию, которая не позволяет сменить курс или остановиться, чтобы избежать аварии, оно может направлять свой путь в район, ограниченный несколькими метрами судоходного пространства. Для районов стесненного плавания погрешность места определена в 10м, а частота определений - не реже 15сек.
Безопасность судовождения в фазе плавания в стесненных водах требует от навигационных систем обеспечения:
• непрерывной и точной проверки местоположения судна; информации относительно каких-либо возможных отклонений судна от установленного маршрута;
• постоянного определения направления, в котором судно движется для удержания установленного маршрута. В настоящее время эти требования невозможно удовлетворить только с помощью визуальных средств и судовых радиолокаторов, но, как и в случаях судовождения при подходе к портам, этого можно достигнуть благодаря объединению DGPS и системы электронных карт.
Судовождение на внутренних водных путях должны выполнять с погрешностью места не более ± 10м и частотой определений местоположения судна не реже 15сек.
Резолюция А.915(22)-2002 не отменила Стандарты точности судовождения, установленные Резолюцией А.529(13)-1983. Она только изменила требования к точности местоположения в открытых водах и детализировала требования к точности судовождения в районах с ограниченным районом плавания.
На 23 Ассамблее ИМО Резолюцией А.953(23) "Глобальные радионавигационные системы" в декабре 2003 г. отменили Резолюцию А.529(13) 1983 г. Одновременно Резолюция определила требования к точности определения места в открытых водах океанов и морей с погрешностью не более 100м с вероятностью 95%. Для районов плавания в стесненных водах, прибрежного плавания, районов с интенсивным движением судов, подходов к портам и т.п. Резолюция требует определения места с погрешностью не более 10м с вероятностью 95%.
Все темы данного раздела:
Слайд 2
Вопрос 1
Целью изучения дисциплины ОНБП является подготовить судоводителей уровня управления (вахтенных помощников) выполнять обязанности, связанные с судовождением в соответствии с Главой
Структура Конвенции.
Глава I. Общие положения.
Часть А. Применения, определения, исключения, изъятия. Часть В. Проверки, освидетельствования, контроль и т.п. Часть С. Аварии.
Глава II/1Делен
Слайд 9
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО СТАНДАРТАМ ПОДГОТОВКИ, ДИПЛОМИРОВАНИЯ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЯ ВАХТЫ. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchk
Слайд 10
Структура Кодекса:
Глава I. Требования в отношении общих положений. Разделы: A-I/1. Определения и разъяснения. A-I/2. Дипломы и подтверждения. A-I/3. Принципы, опр
Слайд 11
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ ПРАВИЛАМ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ (МППСС-72). СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREG-72.
Слайд 14
Национальные члены IALA
IALA NATIONAL MEMBERS
Государства, изобр
Слайд 15
Международная гидрографическая организация (МГО) (International Hydrographic Organization, IHO) является межправительственной технической консультативной организацией, основанной Конвенцией, подп
Слайд 17
Кодифицированный закон Украины о торговом мореплавании состоит из 11 разделов, в которые входят 393 статьи.
Раздел I. Общие положения. Глава 1. Общие правила.
Раздел II.
Слайд 18
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ НА МОРСКИХ СУДАХ УКРАИНЫ (РШСУ-98). СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
Рекомендации обобщают опыт по организации штурманской службы в различных районах и
Слайд 19
BRIDGE PROCEDURE GUIDE. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
Более 30 лет назад, в 1977 году вышло первое издание Руководства по процедурам на навигационном мостике. Идея выпуска такого документа - под
Слайд 20
BRIDGE TEAM MANAGEMENT. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
«Управление навигационной командой мостика» издано в 1993 г. Международным институтом мореплавания, впоследствии неоднократно переиздавалось.
Слайд 21
СУДОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ПОСОБИЯ НА НАВИГАЦИОННОМ МОСТИКЕ
Перечень судовых документов и пособий, находящихся на навигационном мостике, составляет:
1. Судовой журнал;
2. Реестр
Слайд 22
СУДОВОЙ ЖУРНАЛ
«На всех судах, выполняющих международные рейсы, должны иметь журнал регистрации действий и инцидентов, связанных с судовождением, имеющих важное значение для безопасности
Определенных международной конвенцией STCW-78/95.
2.Источники информации о климатических и погодных -------- 30мин
особенностях района плавания .
3. Подбор карт и пособий на переход. Изучение рай
Изучение района плавания.
Изучение района плавания в полном объеме выполняют судоводители перед выходом в первое плавание по данному маршруту. Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняют уже известные пол
LIST OF CORRECTIONS
Книга приведена до сучасного рівня за ПМ або іншими документами
Book Is updated with NtM or other documents
Підпис виконавця
та дата виконання коректури S
НОМЕРНИЙ ПОКАЖЧИК КАРТ NUMERICAL INDEX OF CHARTS
N» карти Гриф
Chart
number Stamp
Сторінка
Page
Рік видання
Year of
issue
Друк карт на замовлення (КЗ)
Charts printed
o
Слайд 1
Лекция №3
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Планирование рейса.
Учебные классы: 644,645
Вр
Слайд 3
ВЫБОР И ПРОКЛАДКА ТРАНСОКЕАНСКИХ ПУТЕЙ
Критерием оптимального пути является безопасный и эффективный путь. Под эффективным путем понимают путь, позволяющий пройти его с минимальными расх
Слайд 4
РУКОВОДСТВО ПО ПЛАНИРОВАНИЮ РЕЙСА. РЕЗОЛЮЦИЯ А.893(21 )-1999 г.
Политику планирования рейсов ИМО начала с 1974 года, когда за основу Рекомендаций по планированию приняла Рекомендации, ра
СЛУЧАЙ С ПАССАЖИРСКИМ СУДНОМ «МОЛДОВА».
Теплоход «Молдова», предназначенный для прибрежной перевозки пассажиров, принадлежал Одесскому порту и был передан в аренду Компании в Иордании. Находясь в порту Акаба теплоход «Молдова» в течени
ВЫБОР И ПРОКЛАДКА ПУТЕЙ В СТЕСНЕННЫХ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ РАЙОНАХ
1. Стесненный для плавания район (congestion waters) — это акватория, ограниченная для маневрирования судна.
2. Стратегию выбора пути определяет капитан и поручает одному из помощников (о
ГРАФИЧЕСКОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕХОДА
Даны общие рекомендации:
1. Проверяют, чтобы все карты были откорректированы.
2. Изучают текущие навигационные предупреждения, прогнозы погоды и необходимые публикации (лоции, ме
ПИСЬМЕННОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕХОДА
1. Одновременно с графическим планом перехода должен быть составлен табличный план перехода (Маршрутный лист, Passage Plan).
2. Табличный план перехода может быть в письменном (на бумаге)
ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ СУДНА
Кодекс ПДНВ-95 в Главе II «Капитан и палубная команда», в табл. А.П-2 «Минимальные знания, понимание и умение для капитанов и старших помощников капитанов судов валовой вместимостью от 500 р.т. и
ВЫБОР РАССТОЯНИЯ ДО НАВИГАЦИОННОЙ ОПАСНОСТИ. ОСНОВНОЙ И РЕЗЕРВНЫЙ СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА СУДНА
При планировании перехода особенно тщательное внимание должно быть уделено прокладке пути вблизи навигационных опасностей. Погрешности в контроле движения судна не должны привести к посадке на гр
ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ СЧИСЛИМОГО МЕСТА
Контроль движения судна по запланированному пути осуществляется с помощью различных способов определения места судна. Несмотря на такие надежные системы как GPS и DGPS, позволяющие постоянно сле
ПОНЯТИЯ «БЕЗОПАСНОСТЬ», «РИСК», «НАДЕЖНОСТЬ СУДОВОЖДЕНИЯ.
В судовождении мы часто используем понятия «безопасность», «риск», «надежность судовождения». Поэтому, чтобы не было разночтений, необходимо уточнить, что понимают под этими понятиями.
«
РАСЧЕТ НАДЕЖНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ В СТЕСНЕННЫХ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ РАЙОНАХ
Многочисленные научные исследования, технические разработки и организационные мероприятия направлены на повышение навигационной безопасности плавания и охрану морской среды. Однако количественна
КОНТРОЛЬ ЗАПАСА ВОДЫ ПОД КИЛЕМ НА МЕЛКОВОДЬЕ
С выходом на мелководье необходимо особенно тщательно учитывать осадку судна и необходимый для обеспечения безопасности запас воды под килем. Последовательность расчета безопасной осадки на мелко
Слайд 1
Лекция №4
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Организация вахтенной службы.
Учебные к
Слайд 3
СТОЛКНОВЕНИЕ ТЕПЛОХОДА «ПЕТР ВАСЕВ» С ПАССАЖИРСКИМ ПАРОХОДОМ «АДМИРАЛ НАХИМОВ»
В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 г. неподалеку от Новороссийска столкнулись дв
Слайд 5
6. Принятие вахты.
а) ВПК не должен передавать вахту заступающему на вахту помощнику, если имеется основание полагать, что последний не в состоянии должным образом выполнять обязанн
Слайд 6
Несение ходовой навигационной вахты.
1. Вахтенный помощник капитана должен:
· нести вахту на ходовом мостике;
· не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должн
Слайд 8
СЛУЧАЙ С Т/Х «АЛЬВА СТАР»
Контейнеровоз «Альва Стар» следовал Адриатическим морем в порт назначения Копер (Югославия). В связи с тем, что причал был занят, ему предложил
Слайд 9
СЛУЧАЙ С Т/Х «IRAN ARDEBIL»
Контейнеровоз под Иранским флагом «Iran Ardebil», дедвейт 22939 т, вместимость 1095 TEU. Построен в Германии и совершал свой первый эксп
Слайд 11
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «SACHUEST»
Судно типа ОВО, дедвейтом 98000 т, в балласте, прибыло 5 июня 2007 г. на рейд порта Ньюкасл (Южная Австралия) для погрузки угля. Командовал
СЛУЧАЙ С КРУПНОТОННАЖНЫМ ТАНКЕРОМ
Танкер приближался к средиземноморскому порту, портовые власти в 00ч 45мин дали указание судну стать на якорь. Капитан и 2-й (вахтенный) помощник определили назначенное мест
Слайд 14
СЛУЧАЙ С Т/Х «APLANTA»
12.12.2004 г. т/х «Aplanta», под командованием украинского капитана, с грузом угля 35150 мт прибыл в порт Chennai/India, и после отгрузки части гру
Слайд 4
СЛУЧАЙ С Т/Х «МЕХАНИК АФАНАСЬЕВ»
Танкер «Механик Афанасьев» Новороссийского пароходства паловой вместимостью
31 524 рег.т сразу после полуночи 30 июля 1974 г. сня
Слайд 5
СЛУЧАЙ С Т/Х «КУРА»
Рефрижераторный теплоход «Кура» Латвийского пароходства валовой вместимостью 4084 per. т 31 октября 1976 г. после полуночи при слабом ветре и хорошей
РАБОТА И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СУДОВОДИТЕЛЕЙ НА МОСТИКЕ КАК ЕДИНОЙ КОМАНДЫ
В соответствии с Кодексом ПДНВ-95, в светлое время суток (от восхода до захода Солнца), при благоприятных обстоятельствах, ВПК может оставаться на мостике во время хода судна единственным наблюд
Слайд 7
Часы
00-02
02-04
04.06
06-08
08-10
10-12 12-14
14-16
Слайд 8
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «NAXOS EXPRESS»(ИЗ СООБЩЕНИЯ СТАРШЕГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА)
В ночь с 25 на 26 декабря 1997 года сухогруз-контейнеровоз греческой судоход
Слайд 10
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «МИХАИЛ СТЕНЬКО»
Теплоход «Михаил Стенько» 5 мая 1980 года в 02ч 00мин по судовому времени подошел к месту приема лоцмана у о. П
Слайд 12
СЛУЧАЙ С Т/Х «НИКОЛАЙ ГОГОЛЬ»
Теплоход «Николай Гоголь» Черноморского пароходства, валовой вместимостью 10200 per. т, закончил ремонт в судоремонтном заводе порта Сплит
Анализ аварии Слайд 13
Первопричина (предпосылка к аварии) - переутомление капитана.
Причины, приведшие к аварии:
1. Судно не готовили к плаванию в сложных навигационных условиях. План пер
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КАПИТАНА, ВАХТЕННЫХ ПОМОЩНИКОВ И ЛОЦМАНА
Лоцман (от голландского - loodsman) — специалист по проводке судов в пределах порта, на подходах к нему или между портами, хорошо знакомый с местными условиями навигации.
Взаимоотношения
Слайд 16
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «МИХАИЛ ЛЕРМОНТОВ»
Т/х «Михаил Лермонтов», пассажирский лайнер водоизмещением 19517 per. т. Балтийского пароходства, совершал круизный рейс в районах
Слайд 17
ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ЛОЦМАНА. РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО А.960(23}-2003. -«МЕТОДЫ ПОДГОТОВКИ И РАБОТЫ МОРСКИХ ЛОЦМАНОВ, КРОМЕ ЛОЦМАНОВ ОТКРЫТОГО МОРЯ»
Резолюция ИМО А.960(23)-2003 являе
Слайд 18
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «БОЛДУИН»
30 октября 1984 года т/х « Болдуин » вышел из Осло на Фредерикстад в короткий 5-часовой рейс по Осло-Фьорду. По вахте капитан приказал 2-му
Слайд 1
Лекция №6
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Плавание при особых обстоятельствах.
Учебные классы: 64
Слайд 4
1. Стадия волны, или стадия возникновения циклона. Образование ее связано с изгибом малоподвижного фронта, появлением теплого и холодного его участков. У поверхности Земли цикло
Слайд 5
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «ПОЛЕССК» В ЦИКЛОНЕ УМЕРЕННЫХ ШИРОТ
Т/х «Полесск» — сухогрузное универсальное судно, построено в Германии в 1974 г., тип «Варнемюнде». Одновинтовое, трехпалубное, с п
Анализ аварии.
1. Перевозка грузов, подверженных смещению в штормових условиях. В большинстве случаев авария в штормовых условиях в море имеет предпосылку (первопричину), заложенную на бер
Слайд 13
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ МУССОНОВ
Муссон (monsoon) (от арабского маусим - сезон), устойчивая система ветров, действующая между сушей
Слайд 14
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ ПАССАТОВ
Пассаты (trade winds), это ветры, которые действуют по поверхности Земли от поясов с высоким давле
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ МЕСТНЫХ ВЕТРОВ
Разнообразный характер морских побережий и условий циркуляции атмосферы порождают возникновение многочисленных местных ветров на акватории Мирового океана. Выделим наиболее распространенные прояв
Слайд 16,17
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ТРАНСОКЕАНСКИХ ПЕРЕХОДОВ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ ПОСТОЯННЫХ ТЕЧЕНИЙ
Основная причина, вызывающая течения в океанах - ветры, особенно усто
Слайд 18
Наиболее значительные, вызванные ветрами, течения Мирового океана:
- Гольфстрим - 5,7 уз (февраль):
- Куросио - 5,7 уз (ноябрь);
- Восточно-Австралийское - 4 уз (апрель)
Плавание в прибрежных водах.
4. Навигационные особенности плавания в узкостях и ----------- 20мин
стесненных водах.
Заключение и ответы на вопросы.-----------------------------------------5ми
Слайд 4
Таблица 3.1. Районы зарождения и средний срок жизни ТЦ
Районы зарождения
Количество ТЦ
Средний срок: жизни, дни
Слайд 5
Таблица 3.2. Стадии развития тропического циклона
Стадия развития
Скорость ветра, м/с
Буквенное обозначение
Графическ.
об
Слайд 11
МАНЕВРИРОВАНИЕ ДЛЯ УКЛОНЕНИЯ ОТ ТРОПИЧЕСКОГО ЦИКЛОНА
Для судна встреча с тропическим циклоном всегда опасна. После получения сообщения о возникновении в районе плавания ТЦ, его положение н
Слайд 13
Южное полушарие. Левая, или опасная половина ТЦ.
Приведите ветер слева по носу (круговой КУ = 315° относительно ДП), удерживайте такой курс и сохраняйте скорость настолько большой
Слайд 17
СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ СУПЕРТАНКЕРОВ «VENOIL» И «VENPET»
Супертанкер «Venoil», дедвейтом 325728 т, под панамским флагом, следовал из Персидского залива в английский порт Галифакс с полным гр
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В ЗОНАХ ПОНИЖЕННОЙ ВИДИМОСТИ
Вахтенный помощник капитана постоянно следит за состоянием видимости, особенно в местах прогнозируемого её понижения. В светлое время контролировать видимость легче. Появление полосы тумана или п
Слайд 20
СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ
В конце марта 2002 года утром два судна в условиях ограниченной видимости (шел густой снег) двигались почти навстречу друг другу у по
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОДХОДА К ПОБЕРЕЖЬЮ И ПЛАВАНИЕ В ПРИБРЕЖНЫХ ВОДАХ
Переход от открытого моря к побережью является одним из наиболее ответственных этапов в судовождении. Для опознания берега тщательно изучают этот район по лоциям, пособиям «Огни и знаки» (в англий
Способствовали аварийной ситуации
3. Низкая организация вахтенной службы на т/х SR, которая привела к тому, что ВПК, наблюдая сближение судов, отпустил с мостика вахтенного матроса и длительное время в темное время суток оставалс
Слайд 24
Вопрос 4
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В УЗКОСТЯХ И СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ
Под стесненными водами понимают акватории, в которых ограничено маневрирование судов. К плаванию в таких
Слайд 26
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ PEARCE
Контейнеровоз PEARCE, постройки 1995 года, под Мальтийским флагом. Длина максимальная 243,6 м, ширина 31,5 м, дедвейт 37339 т, контейнеровместимость 2294 TEU,
Слайд 27
СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ ТЕПЛОХОДОВ «ЯУ ХАИ» И «НЕФТЕГАЗ-67»
22 марта 2008г буксировщик-снабженец «Нефтегаз-67» (водоизмещение около 5000т, наибольшая длина 98м) под украински
Анализ аварии
Первопричина (предпосылка к аварии). Ошибочная оценка ситуации сближения судов капитаном т/х «Нефтегаз-67», вызванная пониженной видимостью, быстрой сменой обстановки, дефицитом времени.
Слайд 1
Лекция №8
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Плавание при особых обстоятельствах.
Учебные классы: 64
Никто, кроме капитана судна, не может и не должен принимать решения, как штормовать, когда и каким образом выходить в положение штормования.
Для обеспечения безопасности судов особое внимание необходимо уделять явлению цунами. Цунами (японское - «волна в гавани»), морские волны, вызванные смещением участков дна океана мри землетрясени
Судна в ледовых условиях.
10. Навигационные особенности плавания каравана -------------- 40мин
судов в ледовых условиях.
Заключение и ответы на вопросы.--------------------------------------
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ ОДИНОЧНОГО СУДНА В ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЯХ
Плавание во льдах - один из наиболее сложных и опасных видов плавания. Особенной сложностью отличается плавание судов в морях Северного ледовитого океана и в водах Антарктиды. Поскольку значительн
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ РЕКОМЕНДОВАННЫМИ ПУТЯМИ И В РАЙОНАХ КОНТРОЛЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ. ПРОВОДКА СУДОВ ПОСТАМИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
В большинстве случаев суда стремятся следовать между портами по кратчайшему по времени пути, учитывая при этом навигационные опасности, влияние погодных условий и течения. На этой основе в течени
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ ОПТИМАЛЬНЫМИ ПУТЯМИ ПОД ПРОВОДКОЙ БЕРЕГОВЫХ ЦЕНТРОВ
В практике мореплавания наивыгоднейшим (оптимальным) путем обычно считается путь, позволяющий судну, при сложившейся гидрометеорологической обстановке, пройти его за кратчайшее время, при минималь
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В РАЙОНАХ ДЕЙСТВИЯ ПРИЛИВОВ
Под действием сил притяжения между Землей, Луной и Солнцем в Мировом океане возникают периодические долгопериодные волновые колебания. Частицы воды в таких волнах движутся по орбитам, имеющим фор
Новости и инфо для студентов