рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОДХОДА К ПОБЕРЕЖЬЮ И ПЛАВАНИЕ В ПРИБРЕЖНЫХ ВОДАХ

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОДХОДА К ПОБЕРЕЖЬЮ И ПЛАВАНИЕ В ПРИБРЕЖНЫХ ВОДАХ - раздел Философия, Лекция № 1 по учебной дисциплине Обеспечение навигационной безопасности плавания Переход От Открытого Моря К Побережью Является Одним Из Наиболее Ответственны...

Переход от открытого моря к побережью является одним из наиболее ответственных этапов в судовождении. Для опознания бе­рега тщательно изучают этот район по лоциям, пособиям «Огни и знаки» (в английском варианте Admiralty List of Lights and Fog Signals), по навигационным картам крупного масштаба. Особое вни­мание уделяют маякам, их форме, окраске, характеристике огня.

Переходят на карты крупного масштаба, на которых заранее выполнена предварительная прокладка с учетом рекомендованных путей и систем разделения движения. Устанавливают УКВ связь с береговыми постами контроля движения судов. В местах обяза­тельной информации о подходе своего судна сообщают данные о себе по установленной форме или пользуются Автоматической идентификационной системой (АИС). Тщательно следят за изме­нением глубин по замерам эхолота.

В соответствии со Стандартами точности судовождения (что косвенно подтверждает Резолюция А.915(22)-2002) прибрежным считается плавание в пределах до 50 миль от берега (или до 200 метровой изобаты на шельфе). В этом районе возможны визуаль­ные или радиолокационные определения места судна, которые дополняют способы электронной навигации. Контроль места суд­на обязательно выполняют двумя способами, чтобы снизить риск ошибки в определениях. В темное время тщательно проверяют со­ответствие характеристик огней маяков и ориентировочно пред­полагают место судна по дальности открытия огня. Частота опре­делений и оценка точности места судна должны соответствовать установленным ИМО Стандартам точности судовождения: часто­та определений не реже 15 мин, погрешность места не более + 10 м для электронной навигации и не более 4% от расстояния до бли­жайшей навигационной опасности для визуальных и радиолока­ционных определений.

Плавание в прибрежной зоне осложняется наличием опасных глубин, действием прибрежных постоянных и приливных тече­ний, интенсивным движением судов, вероятностью встречи с ры­боловными судами, районами постановки сетей, рекреационными плавсредствами, транспортными судами малого тоннажа с сокра­щенными экипажами, на которых может быть ослаблено наблю­дение вахтенной службой, нефтедобывающими платформами или другими сооружениями на сваях и прочими навигационными опас­ностями.

При входе в прибрежную зону усиливают вахтенную службу, чтобы повысить наблюдение за окружающей обстановкой и мес­тоположением судна. В особенно сложных для плавания стеснен­ных районах главный двигатель переводят в маневренный режим, устанавливают соответствующую безопасную скорость, якоря го­товят к отдаче, у якорей выставляют опытного члена палубной команды.

При подходе к району, огражденному буями, их надо опоз­нать по форме, окраске и номеру. Местоположение буев уточняют с помощью электронных или визуальных определений места суд­на и места буя относительно судна.

Следуя в прибрежной зоне, если обстановка позволяет, при­держиваются заранее продуманного и проложенного пути. Начи­нать новый путь от каждой обсервованной точки, не совпавшей с проложенным путем, хуже, чем возвращаться на прежний, зара­нее продуманный и выбранный путь.

Всеми средствами ведут тщательный контроль движения суд­на—с помощью GPS, электронных карт и ECDIS, визуальными и радиолокационными обсервациями, а также используют ограж­дающие пеленга и расстояния, параллельную индексацию по РЛС, глазомерную оценку положения судна относительно берегов и на­вигационных ориентиров.

Во всех случаях подхода к берегу и плавания вдоль побере­жья следует помнить правило, выработанное хорошей морской практикой - считай себя ближе к опасности.

Выполнить все требования в соответствии с Проверочным списком (Check-List), заполнить его и записать в судовой журнал о готовности судна к плаванию в прибрежных водах. Слайд 23

СЛУЧАИ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ SEAWHEEL RHINE И ASSI EURO LINK В СЕВЕРНОМ МОРЕ

Утром 25 января 2003 года шведское судно SEAWHEEL RHINE шло в полном грузу по системе разделения движения Friesland Junction в восточном направлении, направляясь из порта Киллинг-холм в Гамбург. Голландское судно ASSI EURO LINK следовало в балласте из порта Ширнесс (Англия) в порт Харахольмен (Швеция).

(В дальнейшем, для сокращения, будем обозначать суда начальны­ми буквами их названий - т/х SR и т/х AEL). Т/х AEL шел по реко­мендованному пути в северо-восточном направлении и пересекал путь т/х SR. Состояние погоды — ветер от SW 10 м/с, волны высотой 2 м, видимость около 9 миль, темное время суток. Размерения судов:

т/х SEAWHEEL RHINE - тип «Ро-ро», валовая вместимость 10279 р.т., длина наиб. 142 м, ширина наиб. 21 м, осадка по лет­нюю грузовую марку 7,14 м, год постройки 1977, класс регистра DNV, мощность ГД 8827 кВт, экипаж 19 человек, смешанный, капитан швед, 2- пом. капитана индус.

т/х ASSI EURO LINK — тип «Ро-ро», валовая вместимость 15270 р.т., длина наиб. 163 м, ширина наиб. 21 м, осадка по лет­нюю грузовую марку 7,1 м, класс от Lloyd's Register of Shipping, год постройки 1972, мощность ГД 6620 кВт, экипаж 16 чел., укра­инский.

Описание событий со стороны т/х SR.

Около 07-00 по судовому времени вахтенный 2-й помощник капитана (ВПК) обнаружил на экране радиолокатора эхосигнал от т/х AEL с правого борта на курсовом угле примерно 45° в расстоя­нии 9 миль. САРП показывал, что т/х SR пройдет по носу у т/х AEL в кратчайшем расстоянии 0,6 мили.

Примерно в это же время вахтенный матрос доложил о визу­альном обнаружении судна. ВПК также визуально опознал силуэт левого борта т/х AEL и его топовые огни.

В 07-15 вахтенный матрос ушел будить смену. После того, как он разбудил сменяющего его матроса, он просидел в его каюте до 07-34 и затем пошел в прачечную, где и был до момента столкнове­ния. После столкновения поднялся на мостик.

ВПК видел визуально и на экране радиолокатора, что пеленг на т/х AEL постоянно увеличивается и считал, что его судно прой­дет чисто по носу у т/х AEL.

Примерно в 07-20 вахтенный старший помощник с т/х AEL вызвал т/х SR по УКВ и спросил - «What is your intentions?*, на что получил ответ «Му intentions is to do nothing*. ВПК с т/х AEL предложил - «Тоо dangerous, you have to go to starboard*.

Сразу после переговоров по УКВ из МО прозвучал сигнал о снижении оборотов на правом главном двигателе, что на мгнове­ние отвлекло ВПК от наблюдения за судном. Затем, не выключая авторулевого, ВПК начал изменять курс вправо, с намерением пройти у т/х AEL чисто по корме. Поворот происходил очень мед­ленно, и для того, чтобы увеличить скорость поворота ВПК быст­ро вращал регулятор поворота авторулевого вправо. Однако, не­смотря на то, что он до упора повернул регулятор, скорость пово­рота судна не увеличивалась. ВПК решил, что авторулевой неисп­равен, испугался медленного поворота судна и пришел в замеша­тельство.

Примерно в 07-35 т/х SR На полном ходу под углом 100° к ДП т/х AEL врезался в его левый борт.

В это время капитан т/х SR поднялся на мостик и принял ко­мандование на себя. Оценив ситуацию, снизил мощность главного двигателя до минимальной, продолжая работать на самом малом переднем ходу. Сообщил о столкновении по УКВ связи и объявил общесудовую тревогу по судну. Т/х AEL удерживался на носовой части т/х SR.

В 08-09 весь экипаж с т/х AEL перешел на т/х SR. Т.к. т/х AEL начал крениться, то в 08-28 т/х SR дал задний ход и отошел от т/х AEL. В 08-43 т/х AEL затонул в месте с координатами 54°00,8N 004°45,ЗЕ. Т/х SR продолжил своим ходом путь в Гам­бург, куда прибыл 25 января в 23час 15мин.

ОПИСАНИЕ СОБЫТИЙ СО СТОРОНЫ Т/Х AEL

С 04-00 вахту на мостике несли старший помощник капитана и матрос. В 06-30 старший помощник подкорректировал курс, что­бы устранить снос судна влево. В это же время он обнаружил на экране радиолокатора эхосигнал судна (впоследствии оказавшим­ся т/х SR).

Продолжая наблюдать за обнаруженным судном, ВПК пред­положил, что оно не собирается уступать дорогу т/х AEL. Когда дистанция до него сократилась до 2,5 мили, вахтенный старший помощник вызвал т/х SR на УКВ, запросил о его намерениях и предложил обойти т/х AEL чисто по корме. Он ожидал, что ВПК на т/х SR в соответствии с пр.16 МППСС «Действия судна, уступа­ющего дорогу» предпримет заблаговременные и решительные дей­ствия, чтобы безопасно разойтись с т/х AEL. Т/х SR продолжал следовать полным ходом на сближение с т/х AEL.Старший помощ­ник на т/х AEL, надеясь на маневр т/х SR, не предпринял действий, которые требует от него пр. 17(a) МППСС «Действия судна, кото­рому уступают дорогу», подпункт (И) - «Когда для него становит­ся очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпри­нимает соответствующего действия, требуемого этим Правилом, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения толь­ко собственным маневром.» и пункт (Ь) «Когда по какой-либо при­чине судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну, что столк­новения нельзя избежать только действиями судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилуч­шим образом поможет предотвратить столкновение». Такие дей­ствия, казалось бы опытным старшим помощником, не были пред­приняты. Время было упущено, и через 10 мин. после переговоров на УКВ, суда столкнулись.

После столкновения капитан т/х AEL объявил общесудовую тревогу и приказал готовить спасательные средства, что и было выполнено к 07-55. Впоследствии выяснилось, что они не приго­дились, так как экипаж перешел на таранивший их т/х SR.

Расследование аварии выполняла Шведская инспекция су­доходства, которая проиграла события на электронной модели т/х SR. Предполагали начальный курс т/х AEL 045°, скорость 16 узлов. Курс т/х SR 083°, скорость 17 узлов. Т/х AEL сохранял курс и скорость неизменными.

Во время столкновения угол между диаметральными плоско­стями судов составлял 100° и курс т/х SR был 145°. До момента стол­кновения т/х SR повернул вправо на 60°.

Как показало воспроизводство ситуации, угол перекладки руля на т/х SR составил 2° вправо. На тренажере руль на т/х SR положили на 2° вправо на расстоянии 1,4 мили от т/х AEL, кото­рый наблюдался с т/х SR на курсовом угле 80° с правого борта. Поворот занял 5 минут со средней угловой скоростью 12°/мин. При угле кладки руля 3° на правый борт т/х SR прошел бы по корме у т/х AEL на расстоянии 1 кбт.

Расследование обстоятельств столкновения показало следу­ющее. Вахтенный 2-й пом. капитана т/х SR шел на этом судне пер­вым рейсом и находился на нем всего три недели. Прибыв на суд­но, он получил общее ознакомление с судном и отстоял вначале 2 часа ходовой вахты с опытным офицером. Ранее он работал помощ­ником капитана только на небольших судах. На комиссии заявил, что был недостаточно знаком с оборудованием мостика т/х SR. За время нахождения на судне он уже несколько раз делал обычную корректировку курса на авторулевом, но ни разу не делал большо­го поворота. Одновременно подтвердил, что всегда для изменения курса использовал авторулевой. Был уверен, что авторулевой при необходимости будет поворачивать быстро, поэтому использовал его в сложившейся ситуации.

Капитан т/х SR был ответственен за авторулевой и лично из­менял его регулировку. В данном рейсе чувствительность установ­ки была высокой и капитан уверенно выполнял большие поворо­ты. Во время вахты, предшествующей столкновению, вахтенный 2-й пом. капитана также выполнял три 10-градусных поворота без возникновения каких-либо проблем и после этого не менял регу­лировку авторулевого.

Авторулевой, после столкновения, был проверен в Гамбурге представителем фирмы-изготовителя. Никаких неисправностей в нем не было обнаружено.

Ознакомление, которое получил 2-й помощник капитана т/х SR в отношении использования навигационного оборудования, в том числе и авторулевого, было явно недостаточным. При пере­кладке руля, возможно, он забывал периодически нажимать на регулятор перекладки руля, а просто вращал его вправо, что не изменяло положения руля 2° вправо и не давало необходимой ско­рости поворота.

Отметка окончания переговоров на УКВ, выполненная на т/х AEL, соответствовала времени 07-20. Идя такими курсами и ско­ростями, суда в это время были в 2,5 мили друг от друга. В таком положении они еще могли предпринять действия для избежания столкновения. Предпринимая действия «последнего момента» т/ х SR мог уйти на циркуляцию через левый борт, т/х AEL мог сни­зить скорость или также уйти на циркуляцию через правый борт. Тактический диаметр циркуляции т/х SR составляет 412 м, пере­кладка руля на большой угол вправо также могла помочь избежать столкновения.

Однако, следует отметить, что в любом случае начало поворо­та т/х SR вправо было слишком поздним. Ситуация менялась бы­стро и привела к гибели т/х AEL. По мнению Шведской инспек­ции судоходства объяснить действия 2-го пом. капитана может только то, что до этого он работал на небольших судах, плохо пред­ставлял особенности маневрирования крупного судна, а также не был достаточно знаком с его навигационным оборудованием.

В Кодексе подготовки, дипломирования моряков и несения вахты - 1995, в Разделе A-I/14 «Ответственность Компании», го­ворится:

«Компания обеспечивает письменными инструкциями капи­тана каждого судна, к которому применяется Конвенция, в кото­рых излагаются политика и процедуры, подлежащие выполнению для обеспечения того, чтобы все моряки, вновь принятые на суд­но, имели разумную возможность ознакомиться с судовым обору­дованием, эксплуатационными процедурами и другими мерами и устройствами, необходимыми для надлежащего выполнения сво­их обязанностей до того, как они будут назначены выполнять свои обязанности на судне. Такая политика и процедуры включают:

1. Назначение разумных периодов времени, в течение кото­рых каждый вновь принятый на судно моряк будет иметь возмож­ность ознакомиться с:

• специфичным оборудованием, которое моряк будет ис­пользовать или эксплуатировать;

• судовыми специфичными процедурами по несению вах­ты, безопасности, охраны морской окружающей среды и действий при аварии, которые необходимо знать моряку для надлежащего выполнения возложенных на него обя­занностей;

2. Назначение знающего члена экипажа, который будет отве­чать за обеспечение того, что каждому вновь принятому на судно моряку представлена возможность получить важнейшую инфор­мацию на языке, который понимает моряк».

Шведская инспекция судоходства отметила правильные дей­ствия капитана т/х SR, который после столкновения взял управ­ление на себя, снизил ход до самого малого и ожидал, пока эки­паж т/х AEL полностью перебрался на т/х SR.

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Лекция № 1 по учебной дисциплине Обеспечение навигационной безопасности плавания

ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ... служащий Е В Никитин... г...

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОДХОДА К ПОБЕРЕЖЬЮ И ПЛАВАНИЕ В ПРИБРЕЖНЫХ ВОДАХ

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Слайд 2
Вопрос 1 Целью изучения дисциплины ОНБП является подготовить судоводителей уровня управления (вахтенных помощников) выполнять обязанности, связанные с судовождением в соответствии с Главой

Структура Конвенции.
Глава I. Общие положения. Часть А. Применения, определения, исключения, изъятия. Часть В. Проверки, освидетельствования, контроль и т.п. Часть С. Аварии. Глава II/1Делен

Слайд 9
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО СТАНДАРТАМ ПОДГОТОВКИ, ДИПЛОМИРОВАНИЯ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЯ ВАХТЫ. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ International Convention on Standards of Training, Certification and Watchk

Слайд 10
Структура Кодекса: Глава I. Требования в отношении общих положений. Разделы: A-I/1. Определения и разъяснения. A-I/2. Дипломы и подтвержде­ния. A-I/3. Принципы, опр

Слайд 11
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ ПРАВИЛАМ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ (МППСС-72). СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREG-72.

Слайд 14
Национальные члены IALA IALA NATIONAL MEMBERS   Государства, изобр

Слайд 15
Международная гидрографическая организация (МГО) (International Hydrographic Organization, IHO) является межпра­вительственной технической консультативной организацией, ос­нованной Конвенцией, подп

Слайд 17
Кодифицированный закон Украины о торговом мореплавании состоит из 11 разделов, в которые входят 393 статьи. Раздел I. Общие положения. Глава 1. Общие правила. Раздел II.

Слайд 18
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ НА МОРСКИХ СУДАХ УКРАИНЫ (РШСУ-98). СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ Рекомендации обобщают опыт по организации штурманской службы в различных районах и

Слайд 19
BRIDGE PROCEDURE GUIDE. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ Более 30 лет назад, в 1977 году вышло первое издание Руко­водства по процедурам на навигационном мостике. Идея выпуска такого документа - под

Слайд 20
BRIDGE TEAM MANAGEMENT. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ «Управление навигационной командой мостика» издано в 1993 г. Международным институтом мореплавания, впоследствии неоднократно переиздавалось.

Слайд 21
СУДОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ПОСОБИЯ НА НАВИГАЦИОННОМ МОСТИКЕ Перечень судовых документов и пособий, находящихся на навигационном мостике, составляет: 1. Судовой журнал; 2. Реестр

Слайд 22
СУДОВОЙ ЖУРНАЛ «На всех судах, выполняющих международные рейсы, долж­ны иметь журнал регистрации действий и инцидентов, связанных с судовождением, имеющих важное значение для безопасности

Определенных международной конвенцией STCW-78/95.
2.Источники информации о климатических и погодных -------- 30мин особенностях района плавания . 3. Подбор карт и пособий на переход. Изучение рай

Изучение района плавания.
Изучение района плавания в полном объеме выполняют судо­водители перед выходом в первое плавание по данному маршруту. Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточня­ют уже известные пол

LIST OF CORRECTIONS
Книга приведена до сучасного рівня за ПМ або іншими документами Book Is updated with NtM or other documents Підпис виконавця та дата виконання коректури S

НОМЕРНИЙ ПОКАЖЧИК КАРТ NUMERICAL INDEX OF CHARTS
N» карти Гриф Chart number Stamp Сторінка Page Рік видання Year of issue Друк карт на замовлення (КЗ) Charts printed o

Слайд 1
Лекция №3 по учебной дисциплине «Обеспечение навигационной безопасности плавания». Тема: Планирование рейса. Учебные классы: 644,645 Вр

Слайд 3
ВЫБОР И ПРОКЛАДКА ТРАНСОКЕАНСКИХ ПУТЕЙ Критерием оптимального пути является безопасный и эффек­тивный путь. Под эффективным путем понимают путь, позволяю­щий пройти его с минимальными расх

Слайд 4
РУКОВОДСТВО ПО ПЛАНИРОВАНИЮ РЕЙСА. РЕЗОЛЮЦИЯ А.893(21 )-1999 г. Политику планирования рейсов ИМО начала с 1974 года, ког­да за основу Рекомендаций по планированию приняла Рекоменда­ции, ра

СЛУЧАЙ С ПАССАЖИРСКИМ СУДНОМ «МОЛДОВА».
Теплоход «Молдова», предназначенный для прибрежной перевозки пассажиров, принадлежал Одесскому порту и был пе­редан в аренду Компании в Иордании. Находясь в порту Акаба теп­лоход «Молдова» в течени

ВЫБОР И ПРОКЛАДКА ПУТЕЙ В СТЕСНЕННЫХ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ РАЙОНАХ
1. Стесненный для плавания район (congestion waters) — это акватория, ограниченная для маневрирования судна. 2. Стратегию выбора пути определяет капитан и поручает од­ному из помощников (о

ГРАФИЧЕСКОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕХОДА
Даны общие рекомендации: 1. Проверяют, чтобы все карты были откорректированы. 2. Изучают текущие навигационные предупреждения, прогно­зы погоды и необходимые публикации (лоции, ме

ПИСЬМЕННОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕХОДА
1. Одновременно с графическим планом перехода должен быть составлен табличный план перехода (Маршрутный лист, Passage Plan). 2. Табличный план перехода может быть в письменном (на бумаге)

СТАНДАРТЫ ТОЧНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ. РЕЗОЛЮЦИИ ИМО А.529( 13)-1983 И А.915(22)-2001
В 1983 году на 13 сессии Ассамблеи ИМО была утверждена Резолюция А.529 (13) «Стандарты точности судовождения». Це­лью этой резолюции было повысить безопасность мореплавания и охрану морской среды.

ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ СУДНА
Кодекс ПДНВ-95 в Главе II «Капитан и палубная команда», в табл. А.П-2 «Минимальные знания, понимание и умение для ка­питанов и старших помощников капитанов судов валовой вмести­мостью от 500 р.т. и

ВЫБОР РАССТОЯНИЯ ДО НАВИГАЦИОННОЙ ОПАСНОСТИ. ОСНОВНОЙ И РЕЗЕРВНЫЙ СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА СУДНА
При планировании перехода особенно тщательное внимание должно быть уделено прокладке пути вблизи навигационных опас­ностей. Погрешности в контроле движения судна не должны при­вести к посадке на гр

ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ СЧИСЛИМОГО МЕСТА
Контроль движения судна по запланированному пути осуще­ствляется с помощью различных способов определения места суд­на. Несмотря на такие надежные системы как GPS и DGPS, позво­ляющие постоянно сле

ПОНЯТИЯ «БЕЗОПАСНОСТЬ», «РИСК», «НАДЕЖНОСТЬ СУДОВОЖДЕНИЯ.
В судовождении мы часто используем понятия «безопас­ность», «риск», «надежность судовождения». Поэтому, чтобы не было разночтений, необходимо уточнить, что понимают под эти­ми понятиями. «

РАСЧЕТ НАДЕЖНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ В СТЕСНЕННЫХ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ РАЙОНАХ
Многочисленные научные исследования, технические разра­ботки и организационные мероприятия направлены на повыше­ние навигационной безопасности плавания и охрану морской сре­ды. Однако количественна

КОНТРОЛЬ ЗАПАСА ВОДЫ ПОД КИЛЕМ НА МЕЛКОВОДЬЕ
С выходом на мелководье необходимо особенно тщательно учитывать осадку судна и необходимый для обеспечения безопас­ности запас воды под килем. Последовательность расчета безопас­ной осадки на мелко

Слайд 1
Лекция №4 по учебной дисциплине «Обеспечение навигационной безопасности плавания».   Тема: Организация вахтенной службы. Учебные к

Слайд 3
СТОЛКНОВЕНИЕ ТЕПЛОХОДА «ПЕТР ВАСЕВ» С ПАССАЖИРСКИМ ПАРОХОДОМ «АДМИРАЛ НАХИМОВ» В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 г. неподалеку от Ново­российска столкнулись дв

Слайд 5
6. Принятие вахты. а) ВПК не должен передавать вахту заступающему на вахту помощнику, если имеется основание полагать, что последний не в состоянии должным образом выполнять обязанн

Слайд 6
Несение ходовой навигационной вахты. 1. Вахтенный помощник капитана должен: · нести вахту на ходовом мостике; · не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должн

Слайд 8
СЛУЧАЙ С Т/Х «АЛЬВА СТАР» Контейнеровоз «Альва Стар» следовал Адриатическим мо­рем в порт назначения Копер (Югославия). В связи с тем, что при­чал был занят, ему предложил

Слайд 9
СЛУЧАЙ С Т/Х «IRAN ARDEBIL» Контейнеровоз под Иранским флагом «Iran Ardebil», дедвейт 22939 т, вместимость 1095 TEU. Построен в Германии и совершал свой первый эксп

Слайд 11
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «SACHUEST» Судно типа ОВО, дедвейтом 98000 т, в балласте, прибыло 5 июня 2007 г. на рейд порта Ньюкасл (Южная Австралия) для погрузки угля. Командовал

СЛУЧАЙ С КРУПНОТОННАЖНЫМ ТАНКЕРОМ
Танкер приближался к средиземноморскому порту, порто­вые власти в 00ч 45мин дали указание судну стать на якорь. Капи­тан и 2-й (вахтенный) помощник определили назначенное мест

Слайд 14
СЛУЧАЙ С Т/Х «APLANTA» 12.12.2004 г. т/х «Aplanta», под командованием украинско­го капитана, с грузом угля 35150 мт прибыл в порт Chennai/India, и после отгрузки части гру

Слайд 4
СЛУЧАЙ С Т/Х «МЕХАНИК АФАНАСЬЕВ» Танкер «Механик Афанасьев» Новороссийского пароходства паловой вместимостью 31 524 рег.т сразу после полуночи 30 июля 1974 г. сня

Слайд 5
СЛУЧАЙ С Т/Х «КУРА» Рефрижераторный теплоход «Кура» Латвийского пароходства валовой вместимостью 4084 per. т 31 октября 1976 г. после полуно­чи при слабом ветре и хорошей

РАБОТА И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СУДОВОДИТЕЛЕЙ НА МОСТИКЕ КАК ЕДИНОЙ КОМАНДЫ
В соответствии с Кодексом ПДНВ-95, в светлое время су­ток (от восхода до захода Солнца), при благоприятных обстоятель­ствах, ВПК может оставаться на мостике во время хода судна един­ственным наблюд

Слайд 7
  Часы   00-02 02-04 04.06 06-08 08-10 10-12 12-14 14-16

Слайд 8
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «NAXOS EXPRESS»(ИЗ СООБЩЕНИЯ СТАРШЕГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА) В ночь с 25 на 26 декабря 1997 года сухогруз-контейнеровоз греческой судоход

Слайд 10
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «МИХАИЛ СТЕНЬКО» Теплоход «Михаил Стенько» 5 мая 1980 года в 02ч 00мин по су­довому времени подошел к месту приема лоцмана у о. П

Слайд 12
СЛУЧАЙ С Т/Х «НИКОЛАЙ ГОГОЛЬ» Теплоход «Николай Гоголь» Черноморского пароходства, ва­ловой вместимостью 10200 per. т, закончил ремонт в судоремонт­ном заводе порта Сплит

Анализ аварии Слайд 13
Первопричина (предпосылка к аварии) - переутомление капитана. Причины, приведшие к аварии: 1. Судно не готовили к плаванию в сложных навигационных условиях. План пер

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КАПИТАНА, ВАХТЕННЫХ ПОМОЩНИКОВ И ЛОЦМАНА
Лоцман (от голландского - loodsman) — специалист по провод­ке судов в пределах порта, на подходах к нему или между порта­ми, хорошо знакомый с местными условиями навигации. Взаимоотношения

Слайд 16
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «МИХАИЛ ЛЕРМОНТОВ» Т/х «Михаил Лермонтов», пассажирский лайнер водоизме­щением 19517 per. т. Балтийского пароходства, совершал круизный рейс в районах

Слайд 17
ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ЛОЦМАНА. РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО А.960(23}-2003. -«МЕТОДЫ ПОДГОТОВКИ И РАБОТЫ МОРСКИХ ЛОЦМАНОВ, КРОМЕ ЛОЦМАНОВ ОТКРЫТОГО МОРЯ» Резолюция ИМО А.960(23)-2003 являе

Слайд 18
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «БОЛДУИН» 30 октября 1984 года т/х « Болдуин » вышел из Осло на Фредерикстад в короткий 5-часовой рейс по Осло-Фьорду. По вахте ка­питан приказал 2-му

Слайд 1
Лекция №6 по учебной дисциплине «Обеспечение навигационной безопасности плавания». Тема: Плавание при особых обстоятельствах. Учебные классы: 64

Слайд 4
1. Стадия волны, или стадия возникновения циклона. Об­разование ее связано с изгибом малоподвижного фронта, появле­нием теплого и холодного его участков. У поверхности Земли цик­ло

Слайд 5
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «ПОЛЕССК» В ЦИКЛОНЕ УМЕРЕННЫХ ШИРОТ Т/х «Полесск» — сухогрузное универсальное судно, построе­но в Германии в 1974 г., тип «Варнемюнде». Одновинтовое, трех­палубное, с п

Анализ аварии.
1. Перевозка грузов, подверженных смещению в штормових условиях. В большинстве случаев авария в штормовых условиях в море имеет предпосылку (первопричину), заложенную на бер

Слайд 13
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ МУССОНОВ Муссон (monsoon) (от арабского маусим - сезон), устойчивая система ветров, действующая между сушей

Слайд 14
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ ПАССАТОВ Пассаты (trade winds), это ветры, которые действуют по по­верхности Земли от поясов с высоким давле

УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ МЕСТНЫХ ВЕТРОВ
Разнообразный характер морских побережий и условий цир­куляции атмосферы порождают возникновение многочисленных местных ветров на акватории Мирового океана. Выделим наибо­лее распространенные прояв

Слайд 16,17
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ТРАНСОКЕАНСКИХ ПЕРЕХОДОВ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ ПОСТОЯННЫХ ТЕЧЕНИЙ Основная причина, вызывающая течения в океанах - ветры, особенно усто

Слайд 18
Наиболее значительные, вызванные ветрами, течения Миро­вого океана: - Гольфстрим - 5,7 уз (февраль): - Куросио - 5,7 уз (ноябрь); - Восточно-Австралийское - 4 уз (апрель)

Плавание в прибрежных водах.
4. Навигационные особенности плавания в узкостях и ----------- 20мин стесненных водах. Заключение и ответы на вопросы.-----------------------------------------5ми

Слайд 4
Таблица 3.1. Районы зарождения и средний срок жизни ТЦ Районы зарождения Количество ТЦ Средний срок: жизни, дни

Слайд 5
Таблица 3.2. Стадии развития тропического циклона Стадия развития Скорость ветра, м/с Буквенное обозначение Графическ. об

Слайд 11
МАНЕВРИРОВАНИЕ ДЛЯ УКЛОНЕНИЯ ОТ ТРОПИЧЕСКОГО ЦИКЛОНА Для судна встреча с тропическим циклоном всегда опасна. После получения сообщения о возникновении в районе плавания ТЦ, его положение н

Слайд 13
Южное полушарие. Левая, или опасная половина ТЦ. Приведите ветер слева по носу (круговой КУ = 315° относи­тельно ДП), удерживайте такой курс и сохраняйте скорость на­столько большой

Слайд 17
СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ СУПЕРТАНКЕРОВ «VENOIL» И «VENPET» Супертанкер «Venoil», дедвейтом 325728 т, под панамским флагом, следовал из Персидского залива в английский порт Гали­факс с полным гр

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В ЗОНАХ ПОНИЖЕННОЙ ВИДИМОСТИ
Вахтенный помощник капитана постоянно следит за состоя­нием видимости, особенно в местах прогнозируемого её пониже­ния. В светлое время контролировать видимость легче. Появление полосы тумана или п

Слайд 20
СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ В конце марта 2002 года утром два судна в условиях ограни­ченной видимости (шел густой снег) двигались почти навстречу друг другу у по

Способствовали аварийной ситуации
3. Низкая организация вахтенной службы на т/х SR, кото­рая привела к тому, что ВПК, наблюдая сближение судов, отпустил с мостика вахтенного матроса и длительное вре­мя в темное время суток оставалс

Слайд 24
Вопрос 4 НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В УЗКОСТЯХ И СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ Под стесненными водами понимают акватории, в которых ограничено маневрирование судов. К плаванию в таких

Слайд 26
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ PEARCE Контейнеровоз PEARCE, постройки 1995 года, под Мальтий­ским флагом. Длина максимальная 243,6 м, ширина 31,5 м, дед­вейт 37339 т, контейнеровместимость 2294 TEU,

Слайд 27
  СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ ТЕПЛОХОДОВ «ЯУ ХАИ» И «НЕФТЕГАЗ-67» 22 марта 2008г буксировщик-снабженец «Нефтегаз-67» (во­доизмещение около 5000т, наибольшая длина 98м) под украинс­ки

Анализ аварии
Первопричина (предпосылка к аварии). Ошибочная оценка ситуации сближения судов капитаном т/х «Нефтегаз-67», вызван­ная пониженной видимостью, быстрой сменой обстановки, дефи­цитом времени.

Слайд 1
Лекция №8 по учебной дисциплине «Обеспечение навигационной безопасности плавания». Тема: Плавание при особых обстоятельствах. Учебные классы: 64

Никто, кроме капитана судна, не может и не должен при­нимать решения, как штормовать, когда и каким образом вы­ходить в положение штормования.
Для обеспечения безопасности судов особое внимание необхо­димо уделять явлению цунами. Цунами (японское - «волна в гава­ни»), морские волны, вызванные смещением участков дна океана мри землетрясени

Судна в ледовых условиях.
10. Навигационные особенности плавания каравана -------------- 40мин судов в ледовых условиях. Заключение и ответы на вопросы.--------------------------------------

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ ОДИНОЧНОГО СУДНА В ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЯХ
Плавание во льдах - один из наиболее сложных и опасных видов плавания. Особенной сложностью отличается плавание су­дов в морях Северного ледовитого океана и в водах Антарктиды. Поскольку значительн

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ РЕКОМЕНДОВАННЫМИ ПУТЯМИ И В РАЙОНАХ КОНТРОЛЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ. ПРОВОДКА СУДОВ ПОСТАМИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
В большинстве случаев суда стремятся следовать между порта­ми по кратчайшему по времени пути, учитывая при этом навигаци­онные опасности, влияние погодных условий и течения. На этой основе в течени

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ ОПТИМАЛЬНЫМИ ПУТЯМИ ПОД ПРОВОДКОЙ БЕРЕГОВЫХ ЦЕНТРОВ
В практике мореплавания наивыгоднейшим (оптималь­ным) путем обычно считается путь, позволяющий судну, при сложившейся гидрометеорологической обстановке, пройти его за кратчайшее время, при минималь

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В РАЙОНАХ ДЕЙСТВИЯ ПРИЛИВОВ
Под действием сил притяжения между Землей, Луной и Сол­нцем в Мировом океане возникают периодические долгопериод­ные волновые колебания. Частицы воды в таких волнах движутся по орбитам, имеющим фор

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги