Состав работ при ТО и Р

 

В состав ЕО входят работы по проведению контрольного осмотра и проверке исправности действия двигателя, привода, ходовой части, РО, тормозов, органов управления, устройств для подачи смазки, приборов освещения, сигнализации, автоматики и т.д., а также проведение операций по смазыванию узлов машин.

Время, необходимое для выполнения ЕО, выполняемого машинистами учтено в ЕНиР на основные строительные и дорожные работы.

В состав работ по периодическим ТО (ТО – 1, ТО – 2, ТО – 3) в зависимости от сложности включаются все работы по ЕО, а также: очистка; мойка; осмотр; проверка и контроль с применением средств технического диагностирования состояния сборочных единиц; замена узлов и деталей в случае износа; регулировка механизмов и сборочных единиц (в зависимости от вида ТО); смазывание (согласно заводским таблицам смазки и инструкциям); заправка; замена топлива, масел, охлаждающей и рабочей жидкости для гидросистем и др. (в зависимости от проработанного времени, остаточного ресурса или при переводе машин для работы в весенне-летнем или осенне-зимнем сезонах); опробование действия узлов и механизмов; обкатка машины.

Сезонное ТО не предусматривается плановыми нормативами и сроки его проведения не зависят от расхода машино-ресурсов.

Объём обязательных работ при СТО зависит только от типа и конструкции машины, условий эксплуатации и хранения.

Этот вид ТО должен приурочиваться к очередным ТО и осуществляться как ряд дополнительных к ним работ.

Сроки и место проведения такого совмещенного обслуживания предусматриваются планом мероприятий по переводу парка машин на весенне-летние или осенне-зимние условия работ, составляемого два раза в год.

 

Сезонное ТО

 

При переходе к весенне-летнему периоду эксплуатации выполняют следующие работы дополнительно.

Осматривают и проверяют все узлы и механизмы машин, работавших в осенне-зимних условиях.

Удаляют из системы охлаждения двигателя охлаждающую жидкость, тщательно промывают систему раствором для удаления из неё накипи и заправляют водой. Промывают раствором каустической соды (1,0 – 1,5 кг на 10 л воды) или раствором соляной кислоты (10 – 15% кислоты от количества воды) при значительных отложениях накипи.

Снимают с двигателя устройства и приспособления, поставленные для работы в холодное время года (утеплительные чехлы, подогреватели и др.).

Удаляют из картеров двигателей, коробок передач, редукторов и других узлов зимнюю смазку и промывают их.

Особенно тщательно промывают корпусы топливных насосов, масляные фильтры, воздухоочистители, картеры передач, пусковых двигателей.

Заменяют топливо и смазочные материалы зимних сортов на летние.

Заменяют также (при наличии гидроприводов) рабочую жидкость на более вязкую.

Если работа машин в зимний период протекала при температуре не ниже – 40 ⁰С,плотность электролита аккумуляторных батарей оставляют без изменения, т.е. 1,29. Если же температура была ниже – 40 ⁰С и плотность поддерживалась 1,30, то её доводят до нормальной, т.е. 1,29.

Рабочее напряжение, поддерживаемое реле-регулятором переключают с зимней нормы на летнюю (винт регулировки устанавливают в положение «Лето»).

Одновременно выполняют работы по регулировке топливных приборов.

Машины. Находившихся в консервации, тщательно осматривают, очищают от грязи и старой смазки.

Все узлы и детали смазывают летними сортами масел и смазки.

Снятые при консервации сборочные единицы после их подготовки устанавливают на место, зачищают места, тронутые коррозией, и подкрашивают их, а при необходимости окрашивают машины полностью.

При подготовке машины к осенне-зимнему периоду эксплуатации дополнительно выполняют следующие операции.

Осматривают и проверяют машину. Промывают систему охлаждения (так же). После промывки заполняют её (не более чем на 95% объёма) низкозамерзающей жидкостью (антифризом) или при отсутствии её обычной водой с добавлением умягчающих средств.

Подготавливают утеплительные чехлы и подогреватели.

Продувают все топливные трубопроводы системы питания и, если имеются неисправности (течь топлива, подсос воздуха и др.) устраняют их.

Проверяют и регулируют карбюратор, подкачивающий насос, насос форсунки, форсунки, устраняя при этом обнаруженные неисправности.

Промывают топливные баки и отстойники, при необходимости заменяют топливные фильтры.

Систему питания заполняют топливом зимних сортов.

Удаляют смазку, промывают и заливают масла и смазки зимних сортов. Масло в картеры двигателей заливают подогретым до 80 – 90 ⁰С, а в остальные ёмкости до 60 ⁰С.

Подготавливают аккумуляторные батареи, обеспечивая степень заряженности строго в соответствии с паспортными данными, так как при зарядке до 50% электролит в батарее может замёрзнуть и система выйдет из строя.

При температуре до – 40 ⁰С плотность должна быть 1,29, а при более низкой температуре – 1,30. Не допускают увеличения плотности электролита добавлением кислоты. Уровень электролита восстанавливают доливкой дистиллированной воды на зарядной станции.

Винт регулировки реле-регулятора устанавливают в положение «Зима».

Для обеспечения нормального пуска двигателей в холодное время года проводят необходимые мероприятия – утепляют помещения и стоянки для машин, подготавливают оборудование для подогрева двигателей (пусковые генераторы, электрофакельные устройства, подогреватели и др.).

В состав работ по ремонту машин входят: приёмка, очистка и мойка, разборка, дефектация, комплектовка, восстановление или замена изношенных деталей и узлов (включая восстановление посадок в сопряжениях), сборка, регулировка, стендовые и ходовые испытания отремонтированных сборочных единиц и машины в целом, а также окраска машин.

При текущем ремонте (Т) производят частичную разборку машин, устраняют неисправности в их узлах и агрегатах, возникающие как в процессе действия (эксплуатация, транспортирование), так и в процессе бездействия (хранение, консервация) машин и препятствующие безотказной нормальной их работе.

Производится замена и восстановление отдельных частей машин, а также регулировка узлов и механизмов (часто и машины в целом в объёме, определяемом их техническим состоянием).

В результате проведения ТР должна быть обеспечена гарантированная работоспособность машины до очередного планового ремонта.

ТР выполняют в мастерских управлений механизации силами специализированных бригад службы ППР с привлечением в необходимых случаях обслуживающего персонала машин и оборудования и машинистов.

Выполнение ТР машин допускается в местах их эксплуатации с использованием агрегатно-узлового метода ремонта (как наиболее прогрессивного).

При капитальном ремонте (К) производится полная разборка машин, восстанавливаются все начальные посадки и заменяются, если это необходимо, сборочные единицы (агрегаты, узлы) и детали новыми или отремонтированными.

КР должен обеспечить восстановление исправности машин и полный или близкий к полному проектному их ресурс с заменой или восстановлением всех изношенных частей, включая базовые, а также выполнение полной регулировки и испытания машин и их систем.

КР, независимо от наличия графика ППР машин, должны выполняться только после осмотра их комиссией, возглавляемой главным инженером или главным механиком предприятия, на балансе которого находится парк машин.

Если по техническому состоянию машины не нуждаются в КР, комиссия даёт разрешение на дальнейшую их эксплуатацию с учётом остаточного ресурса каждой машины и их сборочных единиц.

 

Внешний уход за машинами

 

Операции внешнего ухода включают уборку кабин и рабочих мест машинистов и операторов, очистку ходовых частей и рабочих органов, мойку наружных поверхностей машины, протирку двигателей, щитков, КИП, стекол и др.

Для удобства обмыва машин снизу стационарные посты для наружной плановой мойки оборудуют эстакадами (прямоточными или тупиковыми).

В полевых парках обслуживания применяют деревянные или сборно-разборные металлические эстакады.

Моечные посты должны быть оборудованы очистительными сооружениями, которые состоят из грязеотстойников, топливо- и маслоуловителей, фильтров. Очищенную воду можно повторно использовать для мойки машин.

По способу выполнения различают мойкуручную, механизированную и комбинированную.

На мойку ДМ расходуется значительно больше воды, чем на грузовые автомобили. Так, например, для мойки бульдозера на базе Т – 130 расходуется не менее 400 – 500 л при высоком давлении струи и более 1500 л при низком давлении. Для экскаваторов и автокранов требуется воды на 25 – 30% больше.

Учитывая большую потребность и дефицит воды наружной мойке подвергают только те машины, которые должны быть выведены из эксплуатации для проведения ТО и Р.

 

Крепёжные работы

 

Крепёжные работы проводятся для восстановления необходимой затяжки резьбовых соединений.

Трудоёмкость их более 20% всего объёма работ, выполняемых при ТО ДМ. Это объясняется большим числом крепёжных деталей, недостаточной их надёжностью, а в некоторых случаях отсутствием научно обоснованных данных и рекомендаций по периодичности их обслуживания.

Работоспособность крепёжного соединения, работающего в условиях длительного переменного напряжения, оценивается по степени снижения его предварительной затяжки.

А потребность в выполнении крепёжной операции зависит не только от усилия предварительной затяжки, но и от условий работы, материала и размеров крепёжных деталей, а также от конструкции соединяемых объектов и способа изготовления элементов резьбовых соединений.

При оценке состояния крепёжного соединения, его восстановлении и определении периодичности обслуживания следует учитывать назначение и условия работы объектов.

При этом целесообразно рассмотреть 3 группы соединений:

1 группа – резьбовые соединения, от которых зависит безопасность движения или выполнение рабочих операций машины (тормоза, рулевое управление и др.).

2 группа – обеспечивающие прочность конструкции. Эти соединения обычно несут силовую нагрузку, и от них зависит надёжность и долговечность работы машины в целом (крепления двигателя, коробки передач, редукторов и др.).

3 группа – обеспечивающие герметичность системы, не допускающие утечки жидкости, газов (топливо-, воздухо-, водо- и маслопроводы и т.п.).

Соединения 1 группы проверяют наиболее часто и тщательно с применением специальных приборов и ключей.

Соединения 2 группы проверяют наружным осмотром крепежа, состояния стопорных устройств и пробными подтягиванием ключом.

Соединения 3 группы проверяют визуально по следу жидкости, по падению давления на приборах и на слух.

Номенклатура и последовательность проведения крепёжных работ зависят от вида машин, условий их эксплуатации и ресурса сборочных единиц.

Объекты, имеющие большую наработку о начала эксплуатации, требуют больше крепёжных работ как по числу точек крепления, так и по частоте проведения работ.

Гайки крепления крышек корпусных агрегатов, головок цилиндров, картера коробки передач к двигателю, диска колёс к ступице и других, подтягивают по очерёдным затягиванием противоположно расположенных болтов и шпилек.

Технология подтяжки крепёжных соединений зависит от материала скрепляемых деталей.

При выполнении крепёжных работ следует иметь в виду, что многократное подтягивание соединения может привести к последующему быстрому его ослаблению в результате появления остаточных деформаций, сопровождающихся смятием резьбы или сопряжённых поверхностей.

После первой подтяжке ранее затянутого болта может быть потеряно до 20 25% первоначального натяга, а следовательно, уменьшится и стабильность соединения.

При повторных затяжка для сохранения стабильности соединения требуется приложить моменты, превосходящие первоначальные в 2 раза и более.

Для сохранения стабильности необходимо, чтобы натяг резьбового соединения был меньше усилия, при котором наступает текучесть материала (болта, гайки) на 15 – 20%.

Для качественного выполнения крепёжных работ целесообразно составление по каждой машине инструкций и карт их проведения с обозначением места и периодичности осуществления контроля и подтяжки резьбовых соединений.

 

Контрольно-регулировочные работы (КРР)

 

Необходимость контроля технического состояния конструктивных элементов ДМ возникает в следствие их износа, нарушения посадок и зазоров или ухудшения функциональных средств комплектующих изделий, требующих периодического регулирования или замены отказавших элементов.

При контроле состояния объектов замеряют зазор между сопряжёнными деталями и устанавливают отклонения размеров от нормы, чем и определяется потребность в их регулировании.

Одновременно с КРР выполняют работы по устранению обнаруженных при этом мелких неисправностей.

Различают два вида регулировок – компенсационные и наладочные.

К компенсационным могут быть отнесены регулировка зазоров в подшипниках, тормозных устройств, регулировка пружин натяжения гусеничных лент и др.

Наладочными регулировками являются установка положения рабочей жидкости в гидросистеме и т.д.

Техническое состояние машин существенно зависит от качества и своевременности выполнения КРР, которые составляют до 40% общего объёма их ТО.

При ТО и Р сцеплений и реверсов они составляют до 80%, тормозных систем ходового оборудования до 25%, управляемых мостов до 45%, двигателей – 15 – 20%.

Более 30% объёма ремонтов приходится на КРР.

Резьбовые соединения контролируют визуально простукиванием головок болтов и опробованием их затяжки гаечным ключом.

Контроль жёстких муфт заключается в проверке неперпендикулярности между торцевыми поверхностями полумуфт, соосности, осевых смещений и оценки состояния деталей и посадок между ними.

При этом руководствуются тем, что допускаемые отклонения в перекосе валов и их смещении должно быть не больше 0,2 мм на 1 м длины вала при частоте его вращения 200 об/мин, 0,1 мм при 200 – 1000 об/мин и 0,05 при 1000 об/мин, а колебание разности зазоров по диаметру должно быть не выше 0,1% диаметра полумуфт.

Допустимый зазор между эластичным кольцом и стенкой отверстия пальца не должен превышать 3 – 4 мм, а допустимый диаметральный износ эластичной части пальца и выработка отверстий для пальцев в полумуфтах 2 мм.

В кулачковых муфтах износ по большей хорде не должен превышать 10% его длины.

В отрегулированной муфте осевой зазор, необходимый для компенсации температурных влияний, должен быть не выше 1 мм на 1 м длины более длинного вала (но не больше 1,5 – 2 мм), а радиальное отклонение полумуфт не должно превышать 0,05% их диаметра.

Допускаемые зазоры в шлицевых соединениях не должны превышать 0,4 мм для реверсивных передач и 0,5 для остальных.

В шпоночных соединениях допускаемые зазоры равны 0,3 мм для валов Ø 25 – 90 мм, 0,4 мм для валов Ø 91 – 170 мм и 0,5 мм для валов Ø более 170 мм.

Зазоры в подшипниках скольжения замеряют с помощью щупов и индикаторов, а также методом сплющивания проволочки между валом и крышкой подшипника.

Нарушение посадки регулируют удалением первоначально заложенных между крышками подшипников прокладок толщиной 0,1 – 0,8 мм, выпускаемых комплектами 5 – 20 штук и общей толщиной 0,5 – 5 мм.

При проверке на краску отрегулированный подшипник должен давать не менее 12 отпечатков на площади 25х25 мм для тихоходных (<300 об/мин) валов и 24 – для быстроходных валов.

При контроле подшипников качения проверяют их посадку, радиальный и осевой люфт, состояние рабочих тел вращения и беговых дорожек, температуру.

Радиальный зазор проверяют на приборах типа КИ – 1233 и Р – 123, а осевой зазор проверяют на приборах типа А – 122.

Максимально допустимые радиальные зазоры в зависимости от размера подшипника составляют 0,006 – 0,02 мм, а допустимые осевые зазоры равны 0,07 – 0,12 мм для радиальных подшипников. 0,04 – 0,1 мм для радиально-упорных и 0,012 – 0,3 мм для конических.

Допустимая температура подшипников не больше 60 – 70⁰С.

Осевой зазор конических подшипников качения в зависимости от конструкции регулируют смещением их внешнего и внутреннего колец.

 

Смазка машин и заправка эксплуатационными материалами

 

Применение смазочных и эксплуатационных материалов в машинах строго регламентировано эксплуатационно-технической документацией, а замена смазки и подзаправки до установленной нормы осуществляются с определённой периодичностью при проведении ТО.

Смазочные, заправочные и сопутствующие им очистительные работы (промывка, продувка, замена фильтров и др.) составляют 17 – 35% общего объёма работ при ТО. Это вызывает потребность механизации и централизации этих работ для уменьшения трудоёмкости их выполнения.

Основным документом для ТО машины является карта смазки, которая состоит из двух частей – схемы и таблицы.

На схеме показано расположение всех трущихся сочленений и узлов на машине, обозначенных соответствующими номерами.

Таблица имеет единую нумерацию с точками смазки, указанными на схеме и содержит следующие данные:

- наименование трущихся деталей с указанием их номеров на схеме смазки;

- число смазочных точек;

- рекомендуемый смазочный материал для летних и зимних условий;

- периодичность и количество смазки (подаваемой на одно смазывание);

- способ смазки.

Карту смазки на каждую машину прикладывают к руководству по её эксплуатации.

Выбор средств механизации технологических процессов смазки и заправки ДМ определяется их физико-химическими свойствами, объёмом и конструкцией заправочных и смазочных устройств.

Когда нет соответствующих указаний в технической документации или при отсутствии рекомендованных материалов, эксплуатационникам приходится самостоятельно решать проблему замены материала одного сорта другим, равноценным по своим физическим и химическим свойствам.

В процессе организации заправочных работ возникает потребность в контроле качества поступаемых и хранимых на складе нефтепродуктов.

Смазочные масла заменяются по их вязкости, степени очистки и температуре замерзания.

У заменяющего масла вязкость и степень очистки должны быть не ниже, а температура замерзания не выше, чем у основного.

Тугоплавкие смазки и солидолы заменяют по пенетрации, температуре каплепадения и основе. Пенетрация должна быть не выше, а температура каплепадения не ниже, чем у основной.

Основа заменяемой смазки должна обеспечивать такие же показатели растворимости как и у основной.

При выборе смазочного материала для конкретного узла необходимо принимать во внимание: давление (с ↑ необходимо ↑ вязкость и маслянистость масел); скорость скольжения (с ↑ должна ↓ вязкость); температура рабочих поверхностей и окружающей среды (с ↑ должна ↑ вязкость); состояние трущихся поверхностей, между которым вязкость должна ↑ при ухудшении их обработки и увеличении зазоров.

Помимо этого, при выборе масел и смазок необходимо учитывать расположение трущихся пар, степень динамичности действующих нагрузок, а также конструктивные особенности смазочных систем.

ГСМ существенно влияет на стоимость производства дорожных работ машинами.

Поэтому расход ГСМ строго регламентирован по видам и номенклатуре машин, по установленным на них двигателям, применению в различных климатических зонах страны и режимах их производственного использования.

Средние нормы расхода топлива, рабочих жидкостей и смазочных материалов определяют с учётом использования машин по времени и мощности двигателей.

Плановые нормы дают для средних условий эксплуатации машин при положительных температурах.

В зимнее время (при t <0⁰С) норма расхода топлива повышается до 15–20%.

На ТО машин (регулировочные работы, обкатку двигателя после ремонта) и другие нужды расходуется дополнительно до 1% жидкого топлива от общего количества, потребляемого эксплуатационным предприятием.

Расход топлива пусковым двигателем планируют в зависимости от расхода топлива основным двигателем: для летних условий эксплуатации – 3%, а для зимних – 4,5%.

Расход смазочных материалов планируют также по расходу основного топлива с учётом конструктивных особенностей машин и двигателей: дизельное масло – 5,0 – 5,1%, автотракторное масло – 0,1 – 3,5%, трансмиссионное масло – 0,7 – 1,4%, универсальные, тугоплавкие смазки и солидол 0,2 – 0,5%.

Рабочие жидкости и индустриальное масло для гидравлических систем ДМ планируют на 1 год работы машин в кг (от 0,03(а/г) до 0,7(скрепер) кг в зависимости от типа машин).

Нормы расхода топлива и смазочных материалов для автомобилей, применяемых на дорожных работах, регламентированы по установочной мощности двигателей и грузоподъёмности.

Для работы с автоприцепом – дополнительно 2 л на 100 тонно-км для карбюраторных и 1,3 л для дизельных двигателей.

Для самосвалов норма расхода увеличивается на 0,25 л на каждую ездку с грузом.

Увеличение нормы для автомобилей в зимнее время тоже, что и для ДМ.

Периоды применения зимних норм устанавливаются соответствующими решениями руководящих органов.

Для отпуска и учёта выданного топлива, рабочей жидкости гидравлических систем и жидких масел применяют насосы, мерные устройства, сливные шланги, раздаточные пистолеты и другую аппаратуру разливочных видов.

Если все или большая часть этой аппаратуры собраны в единый блок, то такое устройство называют топливо- или маслораздаточными колонками.

Они выпускаются в стационарном, передвижном и переносном исполнениях.

Полости между трущимися поверхностями деталей, смазывающиеся через пресс-маслёнки, заполняют солидолонагнетателями, создающими высокое давление на выходе.

Масло- и топливозаправочное оборудование в зависимости от источников потребляемой энергии может быть электрическим, механическим, пневматическим, ручным или ножным.

 

Последовательность заправки ДМ

Перед заправкой машину осматривают и устраняют обнаруженные неисправности, вызывающие утечку масла и топлива, очищают пробки и заправочные отверстия и приспособления.

Смазку и заправку машин обычно начинают с двигателя и проводят в такой последовательности: проверяют уровень масла в картере двигателя, в баке гидросистемы, а также других узлах и при необходимости доливают масло.

Затем заправляют трансмиссионным маслом картеры и узлы машины (коробку передач, задний мост, рулевое управление), поле чего смазывают подлежащие смазки подшипниковые узлы и сочленения, проверяют и при необходимости заменяют масло в поддоне воздухоочистителя, предварительно промыв его.

По окончанию смазки машины сливают отстой топлива из бака, топливных фильтров грубой и тонкой очистки.

Бак дозаправляют дизельным топливом, а бочёк пускового двигателя смесью бензина с дизельным маслом (1:10).

При работе машины в одну смену целесообразно заправлять бак топливом после смены, а отстой сливать после длительной стоянки перед пуском двигателя.

Организация заправки машин в стационарных условиях и оснащение заправочного пункта высокопроизводительными заправочными средствами обеспечивают минимальные трудовые затраты при выполнении смазочных и заправочных работ.

Такая система экономически оправдана для заправки большого числа самоходных машин, возвращающихся ежедневно на базу для паркования.

Стационарный способ заправки применяют и при эксплуатации машин на линии, если группа в 5 – 15 машин работает длительное время в радиусе до 2,5 км от расположения их постоянного места стоянки.

Если машины, работающие в одну смену, вынуждены переезжать на ночную стоянку к месту организации полевого парка обслуживания, то рационально их заправлять и смазывать с применением стационарного оборудования даже при наличии передвижных механизированных средств.

В зависимости от числа обслуживаемых машин заправочный пункт оборудуют насосно-фильтровальными агрегатами, топливо- и маслозаправочными колонками и другими средствами заправки с ручным и электрическим приводом.

При обслуживании до 10 машин обычно применяют заправочное оборудование с ручными насосами.

Дизельное топливо заправляют в бак с помощью ручного заправочного агрегата, снабжённого фильтром тонкой очистки. Топливо из резервуара забирают через поплавковый топливосборник.

Выданное дизельное топливо учитывают при отсутствии специальных измерительных устройств замером остатка топлива в баке и затем после заполнения повторно замеряют мерной линейкой.

Картерное, трансмиссионное масло и солидол хранят в бочках и бидонах в помещении маслосклада.

Масла из бочек выдают ручными насосами-дозаторами в чистую и исправную тару.

Для заправки трансмиссионным маслом и смазки узлов ходовой части применяют бачёк в 10 л. Ручным насосом, смонтированным на крышке бачка, масло по шлангу накачивают в картер и узлы ходовой части.

Узлы машин солидолом смазывают рычажно-плунжерным шприцом. При обслуживании 10 машин целесообразно применять механические или пневматические солидолонагнетатели.

Оборудование для заправки смазочными материалами размещают в специальном помещении, что обеспечивает его сохранность и длителтную работоспособность в любую погоду.

В помещении маслосклада поддерживается температура не ниже +10⁰С, так как при более низкой температуре повышается вязкость жидких масел, что нарушает нормальную работу маслораздаточных колонок и насосных установок.

Раздаточное оборудование устанавливают таким образом, чтобы по гибким рукавам нефтепродукты поступали на заправку. Длина заправочных рукавов должна обеспечивать нормальную заправку машин, находящихся на расстоянии 2 – 2,5 м от окна раздаточного помещения.

На стационарных постах заправки обычно размещают резервуары вместимостью, обеспечивающей 5 – 10 – дневную бесперебойную работу по обслуживанию машин.

В эксплуатационных хозяйствах получили распространение заправочные посты с подземным хранением дизельного топлива в резервуарах (по типу АЗС), из которых топливо выдают с помощью топливораздаточной колонки.

При обслуживании машин в полевых условиях применяют механизированные заправочные агрегаты, смонтированные на шасси грузовых автомобилей или автоприцепах.

 

Мероприятия по экономии топлива и смазочных материалов

 

При имеющемся дефиците добычи нефти и производстве нефтепродуктов экономия топлив и смазок при эксплуатации все увеличивающегося парка ДСМ является важнейшей народнохозяйственной задачей.

ДСО ежегодно расходуют тысячи тонн нефтепродуктов.

Эффективность их использования существенным образом зависит от обеспечения надёжной и экономичной работы двигателей и систем, потребляющих нефтепродукты.

Экономичность ГСМ нужно на всех этапах их потребления.

Для эффективного использования ГСМ необходимо применять их в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей машин.

Несоответствие качества нефтепродуктов требованиям технической документации нарушает нормальную работу двигателей.

Экономия топлива достигается снижением времени работы машин вхолостую, сокращением порожних пробегов, применением прогрессивных методов производства механизированных работ, поддержанием нормальных тепловых режимов работы двигателей, своевременным регулированием топливной аппаратуры.

В зимнее время необходимо применение зимних сортов топлива.

Особое внимание в обеспечении экономичного расхода ГСМ занимает их учёт по каждой машине, выполнение смазочных работ по графикам и в точном соответствии с картами смазок, сбор отработавшего масла для последующей его регенерации.

При перевозке жидкого топлива количественные потери происходят в следствии расплёскивания и подтекания, а качественные – в результате испарения его лёгких фракций из транспортной ёмкости.

Для уменьшения количественных потерь перевозить топливо следует в исправной ёмкости.

Для уменьшения качественных потерь ёмкость должна быть окрашена в светлые цвета, хорошо отражающие солнечные лучи.

Качественные потери могут иметь место и в результате загрязнения топлива продуктами коррозии и минеральной пылью, а также конденсатом и водой, находящихся в транспортной ёмкости.

При хранении жидкого топлива потери возникают от утечки через неплотности соединений, выветривания (3 – 5 %), испарения через дыхательный клапан (1%) и при наполнении резервуаров (0,01%).

Потери топлива сокращаются при уменьшении колебаний температуры режима резервуаров путём подземного их размещения, а при открытом хранении – при окраске резервуаров алюминиевой краской или белилами.

Качественные потери при хранении топлива также могут быть следствием загрязнения, окисления, смолообразования и обводнения.

Все ёмкости, применяемые для транспортирования и хранения топлива и смазки, должны быть чистыми.

Заполнять их можно только теми материалами, которые в них находились ранее.

В полевых условиях топливо может храниться непосредственно в цистернах-заправщиках; в специальных запасных цистернах; в контейнерах и бочках, установленных во временных закрытых складах или под навесом.

Временные склады закрытого типа следует применять лишь для хранения бензина.

Для дизельного топлива рекомендуется использовать в качестве основной ёмкости для хранения автозаправщик, который будет ежедневно доставлять и раздавать топливо.

Для хранения не большого запаса топлива (на 1 – 2 смены) рекомендуется кроме заправщика иметь несколько цистерн вместимостью 1000 – 2000 л, смонтированных на колёсах или полозьях и допускающие буксирование на новое место при перебазировании склада. Устанавливать цистерны рекомендуется под навесом для защиты их от солнечных лучей.

Смазочные материалы необходимо хранить в бочках и контейнерах, также устанавливаемых под навесом или в специально отведённых закрытых помещениях.

Потери топлива и смазочных материалов при заправке ДМ происходят от испарения, разлива, расплёскивания, при использовании неисправного или несоответствующего назначению инвентаря и оборудования (2% дизельного топлива, до 6% дизельного масла, до 7% трансмиссионного масла).

Для избежания потерь следует осуществлять только закрытую заправку с помощью насосных систем, резиновых шлангов и раздаточных кранов с максимальной механизацией труда.

Для этого на стационарных постах применяют топливо- и маслораздаточные колонки, мотопомпы и ручные насосные агрегаты, пневматические солидолонагнетатели, а в полевых условиях механизированные заправочные агрегаты на базе автомобиля или прицепа.

При этом потери и расходы топлива на каждую заправку сокращаются более чем в 5 раз, а рабочее время машины на полезную работу увеличивается на 5 – 8%.

При механической заправке на месте работы машины экономия топлива составляет 400 – 500 кг на одну машину в год.

Топливные баки необходимо заправлять горючим не более чем на 90% их объёма.

Применение раздаточных кранов, особенно автоматических устраняет переполнение баков топливом. При заполнении топливного бака до уровня трубы крана или насадки заправочного крана автоматически прекращается подача топлива, что предотвращает переполнение бака.

Потери солидола (до 5%) происходят при заполнении ручного рычажно-плунжерного шприца и при смазке машины неисправным шприцом.

Неисправный наконечник шприца, надетый на пресс-маслёнку, пропускает значительное количество солидола мимо маслёнки.

Кроме того, попавший в шприц воздух вызывает перебои в подаче солидола, что также приводит к потерям во время выпуска воздуха из шприца.

Организация рациональной заправки машин предусматривает применение исправного и чистого специального оборудования и инвентаря.

Этим обеспечивается сохранность нефтепродуктов, предохранение их от загрязнения, потерь и создаётся удобство в обслуживании.

 

Особенности ТО в сложных условиях эксплуатации

 

При эксплуатации ДМ в условиях жаркого климата и песчано-пустынной местности смазочные устройства и сопряжённые шарнирные соединения закрывают защитными чехлами из пыленепроницаемых материалов.

Карданные сочленения предохраняют от пыли чехлами из кожи, промасленного брезента, резины, корда и других материалов.

Смазка производится маслами с большей вязкостью, чем при эксплуатации в обычных условиях.

В условиях низких температур эксплуатация машин значительно усложняется.

Пуск двигателя затруднён из-за плохого распыла и испарения топлива.

Ухудшается текучесть дизельного топлива, что затрудняет его прокачивание по трубопроводам топливной аппаратуры.

Кроме того, возникает опасность замерзания воды в системе охлаждения, в результате чего может разрушится радиатор, блок цилиндров, головка и другие детали двигателя.

При подготовке машины для работы в условиях низких температур промывают и заправляют специальным смазочным материалом все точки смазки, а систему охлаждения двигателей – незамерзающей жидкостью – антифризом.

Заливают в аккумуляторы электролит повышенной плотности, утепляют кабины, проверяют исправность стеклоочистителей, утепляют асбестом и войлоком нижние патрубки и трубопроводы, чехлами капоты двигателей.

При t< - 0⁰С в баки тракторов заливают только зимнее топливо. При этом топливо ДЗ можно применять до t = - 30⁰С, а топливо З до -20⁰С (так кА они при t = - 35⁰С и - 25⁰С теряют подвижность, что затрудняет прохождение через фильтры).

Поэтому при t< - 20⁰С рекомендуется применять специальное дизельное топливо ДА (дизельное арктическое), а при его отсутствии к зимнему или летнему дизельному топливу добавляют тракторный керосин (10% при температуре от – 20 ⁰С до – 30 ⁰С; 25% - от – 30 ⁰С до – 35 ⁰С; 70% - от – 35 ⁰С до – 35 ⁰С).

Перед заправкой керосин с дизельным топливом тщательно смешивают в отдельной ёмкости.

В связи с повышенной вязкостью при пониженных температурах механические частицы в дизельном топливе оседают в 5 – 10 раз медленнее, поэтому перед заправкой топливо должно отстаиваться не менее 10 суток, при заправке рекомендуется ставить в воронку фильтр из фланели или капроновой ткани.

Необходимо следить, чтобы в топливе не было снега или льда.

Трактор заполняют топливом сразу по окончании смены, иначе на стенках пустого бака от конденсации содержащейся в воздухе влаги может образоваться иней.

При наличии в баке льда топливо сливают, и ополаскивают бак.

Лёд удаляют, прикладывая к дну бака тряпки, смоченные в кипятке. При этом спускной кран должен быть открыт для свободного вытекания воды из бака.

Отстой из топливного бака и корпуса фильтра рекомендуется сливать каждую смену с последующим заполнением системы питания топливом и удалением из неё воздуха.

Трубки от топливного бака к фильтру грубой очистки и от фильтра к подкачивающей помпе, а также корпус фильтров утепляют войлоком. Это сохраняет температуру протекающего топлива и обеспечивает более надёжную работу топливного насоса и двигателя.

После заправки системы питания и смазочной системы двигателя в бачок заливают пусковое топливо при t≈15 – 20⁰C.

В качестве пускового топлива для тракторных дизелей применяют автомобильный бензин, для пускового двигателя П – 46 – авиационный, для ПД – 10 – смесь из 15 частей (по объёму) автомобильного бензина и одной части дизельного зимнего масла.

Важно точно выдерживать пропорцию, так как повышенное содержание масла вызывает пригорание поршневых колец и снижает развиваемую ПД мощность.

В холодное время года механизмы смазывают маслами менее вязких сортов, температура застывания которых значительно ниже, чем у летних сортов.

Однако существующие зимние сорта масел не обеспечивают необходимую текучесть и часто приходится подогревать их перед заправкой (при от t< – 10 ⁰С до = 70 – 80 ⁰C).

При остановке двигателя машины на длительное время масло из картера сливают, а перед пуском его подогревают и заливают в картер. Заполнение картера горячим маслом сокращает время пуска двигателя.

При решении вопроса о том, какие масла при каких температурах окружающего воздуха можно применять, исходят из того, что температура загустения масла на 8 – 10 ⁰ выше температуры застывания. Следовательно при t_окр = -20⁰С нужно использовать масло с t_зам не выше – 30⁰С.

Запрещается подогревать масло в открытых вёдрах непосредственно на огне, так как резко ухудшаются его свойства; следует подогревать масло только в специальных передвижных или стационарных водомаслогрейках при температуре не выше 70 – 80⁰С.

 

Прогрев двигателя

Перед пуском холодного двигателя при температуре до – 15⁰С рекомендуется его предварительно прогреть, что снижает износ деталей и ускоряет пуск.

Для предварительного подогрева заполняют систему охлаждения горячей водой, а картер – горячим дизельным маслом.

При использовании воды для охлаждения работающего двигателя нужно принять меры, предотвращающие её замерзание в системе во время заправки.

Для этого радиатор закрывают шторкой, открывают и прочищают все сливные отверстия в двигателе.

При заливке воды, нагретой до t = 90 – 95 ⁰C, следят, чтобы она не попадала в патрубок, соединяющий верхний бак радиатора с головкой блока двигателя.

Во время заливки необходимо контролировать вытекание воды из сливных отверстий и при необходимости прочищать.

Отверстия закрывают при вытекании воды t = 30 – 40 ⁰C и заполняют систему охлаждения кипятком.

При недостаточном прогреве двигателя спускают всю воду и заменяют её горячей.

Двигатель считается прогретым при температуре головки блока 30 – 40 ⁰C.

При сильных морозах количество заправляемой горячей воды, необходимое для предпускового подогрева двигателя, зависит от температуры окружающего воздуха.

В случае замерзания воды при заполнении радиатора прекращается её циркуляция и начинается интенсивное её испарение и перегрев двигателя.

Тогда двигатель переводят на малые обороты, закрывают шторки капота, определяют места замерзания, которые отогревают. Применять открытое пламя для этого не рекомендуется.

Целесообразно перед пуском двигатель прогреть горячей водой, а антифриз, нагретый до 60 – 70 ⁰С залить в систему охлаждения после пуска и прогрева двигателя взамен слитой воды.

В процессе эксплуатации вода из антифриза испаряется и увеличивается процент содержания этиленгликоля, что повышает удельный его вес.

При этом температура замерзания антифриза становится более низкой, но теплоёмкость и теплопроводность уменьшается.

Уровень антифриза проверяют при доведении двигателя до нормальной рабочей температуры.

Для уменьшения концентрации этиленгликоля периодически доливают в антифриз воду (через 20 – 30 ч работы). Проверяя при этом его плотность.

Для избежания потерь при заправке двигателя не нагретым антифризом его заливают меньше объёма системы на 5 – 8%.

По окончании зимней эксплуатации антифриз сливают в плотно закрывающуюся тару с надписью «яд» и сдают на склад для хранения.

Систему охлаждения промывают.

Подогретое масло в смазочную систему двигателя заливают перед заправкой системы охлаждения водой, так как оно остывает медленнее.

Пуск двигателя производить быстрее, чтобы не остыли масло и вода.

Подогретое масло ускоряет процесс заправки, легко проходя через сетку-фильтр горловины и в заливные отверстия корпусов агрегатов двигателя.

Трансмиссионное масло при очень низких температурах разжижают добавлением до 25% дизельного топлива.

В корпуса топливного насоса, регуляторов дизельного и пускового двигателей, в картер механизма передачи и в счётчик мото-часов – заливают зимнее дизельное масло.

Подшипники водяного насоса, шкива вентилятора, опорных катков и поддерживающих роликов смазывают автотракторным или зимним дизельным маслом.

Ведущие мосты, коробки передач, корпуса редукторов и зубчатых передач заправляют зимним автотракторным трансмиссионным маслом, а при его отсутствии заливают смесь из 75% автотракторного трансмиссионного масла и 25% дизельного топлива.

Машины зимой необходимо смазывать сразу после окончания работы до застывания деталей. В этом случае масло проникает лучше в смазываемые места и заполняет зазоры между деталями.

В холодное время года практикуется разбавление солидола минеральными маслами. Но введение масел большей вязкости чем веретённое, на котором готовится солидол, ухудшает низкотемпературные и эксплуатационные свойства смазки.

Поэтому разбавлять солидол можно только в исключительных случаях (до 30% дизельным топливом, тщательно перемешивая их при температуре не выше 50⁰С).

 

Мероприятия по предупреждению окружающей среды

 

Для предупреждения загрязнения окружающей среды при ТО посты мойки оборудуют грязеотстойниками и маслобензоуловителями.

По мере накопления в грязеотстойнике осадков их периодически удаляют.

При повторном использовании воды на моечных установках применяют коагуляционное очистительное оборудование, работающее на принципе свёртывания в хлопья веществ, находящихся в отработанной воде в коллоидном состоянии, и выпадение образовавшихся хлопьев в осадок.

При многократной очистке воду искусственно подщелачивают гашеной известью или кальцинированной содой.

Отработанное масло при его замене сливают в специальные ёмкости, а затем по мере накопления отправляют на регенерацию или используют в дальнейшем на хозяйственные нужды в зимнее время.

Слив масла на грунт категорически запрещается даже при проведении обслуживания машин на линии. Для этого передвижные механизированные агрегаты ТО (АТО) снабжены специальной ёмкостью для сбора отработанного масла при его замене.

Для снижения загрязнения окружающего воздуха отработанными газами, содержащими СО, силовые установки тщательно регулируют, чтобы обеспечить полное сгорание топлива в двигателях.

При перевозках, хранении и выдаче нефтепродуктов должны приниматься меры для предотвращения их утечек и потерь.

Все загрязненные концы и ветошь, а также другие отходы эксплуатационных материалов ТО следует тщательно собирать и складывать в специально отведённых местах для последующей уборки с территории в установленном порядке.