УМОВ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

 

Завдання керівництва АТП – забезпечити високу ефективність перевезень і технічну готовність парку при низької собівартості. Одна з необхідних для цього умов – реальність планування й нормування, забезпечення безперебійності постачання, своєчасності підтримання працездатності автомобілів з урахуванням фактичних умов роботи. Однак урахувати все різноманіття цих умов украй складно, особливо на стадії планування, тобто розрахунку показників роботи автомобіля на майбутній період. І тут стає у пригоді класифікація умов роботи, тобто віднесення їх до того або іншого класу, для якого відомі з досвіду поправочні коефіцієнти для планування. Класифікація не дає суперточних чисел, але все-таки вказує орієнтири й забезпечує нормативну базу для правильного реагування на мінливі умови роботи.

На автотранспорті застосовуються різні класифікації: своя класифікація при розрахунку тарифів на автоперевезення, своя – при розрахунку зарплати водіїв, нормативної витрати палива, норм ресурсу шин або акумуляторів тощо. Багато років використалася класифікація, закладена в "Положенні про ТО й ремонт рухомого складу автомобільного транспорту" (нижче – "Положення"). Цей документ призначений тільки для планування технічного обслуговування й поточного ремонту (ТОР) і не дає рекомендацій щодо розрахунку технічної швидкості й інших експлуатаційних показників. "Положення" класифікує умови експлуатації за місцем перевезень (місто, пригород, заміські дороги), за рельєфом місцевості, інтенсивністю руху й типом дорожнього покриття.

Таблиця 4

Класифікація умов роботи з "Положення про ТОР"

 

КУЭ	За межами приміської зони (>50 км від межі міста)	У малих містах (до 100 тис. мешк.) и в приміській зоні	У великих містах (більше 100 тис. мешканців)
I	Д1 – Р1,Р2,Р3	–	–
II	Д1 – Р4 Д2 – Р1,Р2,Р3,Р4 Д3 – Р1,Р2,Р3	Д1 – Р1,Р2,Р3,Р4 Д2 – Р1
III	Д1 – Р5 Д2 – Р5 Д3 – Р4,Р5 Д4 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5	Д1 – Р5 Д2 – Р2,Р3,Р4,Р5 Д3 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 Д4 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5	Д1 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 Д2 – Р1,Р2,Р3,Р4 Д3 – Р1,Р2,Р3 Д4 – Р1
IV	Д5 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5	Д5 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5	Д2 – Р5 Д3 – Р4,Р5 Д4 – Р2,Р3,Р4,Р5 Д5 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5
V	Д6 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5

Дорожні покриття:

Д1 – цементобетон, асфальтобетон, брущатка, мозаїка

Д2 – бітумомінеральні суміші (щебінь або гравій, оброблений бітумом)

Д3 – щебінь (гравій) без обробки, дьогтебетон

Д4 – кругляк, колотий камінь, ґрунт і крихкий камінь, оброблені в'язкими матеріалами; зимники

Д5 – ґрунт, укріплений або поліпшений місцевими матеріалами; лежневе й покриття з деревини;

Д6 – природні ґрунтові дороги; тимчасові внутрішньокар'єрні й відвальні дороги; під'їзні колії без твердого покриття

 

Рис. 12. Дорожні покриття - асфальтобетон, цементобетон (у процесі

укладання), брук з кругляку, бруківка, декоративна бруківка й мозаїка

 

Тип рельєфу місцевості (визначається висотою над рівнем моря): Р1 – рівнинний (до 200 м) // Р2 – слабкогорбкуватий (понад 200 до 300 м) // Р3 – горбкуватий (понад 300 до 1000 м) // Р4 – гористий (понад 1000 до 2000 м) // Р5 – гірський (понад 2000 м).

Далі враховуються природно-кліматичні умови, модифікація рухомого складу, використання його із причепом або без, вік автомобіля й культура експлуатації (досить умовно, тільки за кількістю автомобілів в АТП – приймається, що чим більше АТП, тим вище культура експлуатації). По кожній із указаних класифікаційних ознак призначалися свої коефіцієнти коригування нормативів (від двох до п'яти коефіцієнтів), які потім перемножувалися.

Це була офіційна класифікація, що діяла на всій території СРСР. Неважко побачити, що класифікація ця громіздка й досить довільна.

Протягом багатьох років учені кафедри експлуатації автомобілів ХАДІ й проблемної лабораторії діагностики автомобілів на чолі з д.т.н. Говорущенком М. Я. і к.т.н. Костровим М. М. удосконалювали свою класифікацію умов роботи автотранспорту. Головна ідея їхнього варіанта – єдиний показник, що відображує все різноманіття умов роботи, а саме досяжна в даному сполученні умов експлуатації середня технічна швидкість(табл. 5).

Цей універсальний показник повністю відображує сукупний вплив різних факторів умов експлуатації й дає більш обґрунтований критерій для коригування планів і норм. Легко бачити, по-перше, більш осмислений характер цієї класифікації, по-друге, більше охоплення варіантів. А головне – є об'єктивний критерій для віднесення маршруту до якоїсь категорії (причому не взагалі, а у потрібну пору року або доби) – це досяжна технічна швидкість. Її можна визначити виміром на технічно справному автомобілі. У табл. 6, пропонованій для нормування, за одиницю приймається швидкість, рівна для одиночного автобуса або вантажівки 0,7 V_max, а для автопоїзда – 0,65V_max; для легкового автомобіля або мікроавтобуса – 0,6V_max (V_max – максимальна швидкість по технічній характеристиці автомобіля).

Використання цієї гнучкої класифікації дозволяє різко підвищити реальність планування роботи АТЗ.

Таблиця 5