Теоретично можливі дві політики в організації ремонту вагонів:
А – пасивна – чекати появи відмови , а потім цю відмову відновлювати, тобто ремонт за технічним станом;
Б – активна – не очікуючи виходу з ладу вагона, зупиняти на деякий час його функціонування і проводити частковий або повний ремонт.
Кожна з них має свої переваги й недоліки і багато у чому залежить від стану розвитку технічних засобів діагностики пошкоджень вагонів.
З точки зору вагонного господарства найбільш бажана політика Б, а інтереси галузі й держави на боці політики А.
На практиці ні політика А, ні політика Б у чистому вигляді не зустрічаються.
Система ремонту тієї чи іншої деталі вагона багато в чому визначається контролепридатністю її в експлуатації. Наприклад, гальмові колодки, фрикційні клини візка ремонтують у рамках політики А. Ремонт п'ятника, поглинального апарата автозчепу організовується в межах політики Б. В рамках цієї політики намагаються ремонтувати й так звані вузли з великим ресурсом, масивні елементи конструкції. Саме за цими вузлами встановлюється періодичність планових ремонтів.
При цьому базові вузли (кузов, рама, візки тощо) можна розбити на дві групи:
1) ті, які підпадають під знеособлений ремонт;
2) ті, що визначають «обличчя» вагона, тобто не підпадають під знеособлений ремонт.
При незнеособленому ремонті складання вагона ведуть із вузлів, попередньо знятих з нього для ремонту. При знеособленому ремонті необов’язкова постановка на вагон тільки тих самих вузлів, що були зняті з нього для ремонту. Застосування знеособленого ремонту дає можливість впровадження принципу замінювання несправних вузлів та деталей новими або раніше відремонтованими. Це дозволяє зменшити час простою вагона в ремонті.
По відношенню до першої групи планується періодичність деповського ремонту (ДР), а по відношенню до другої – періодичність капітального ремонту (КР).
В організації ДР і КР важливо правильно вирішити три задачі: вибрати раціональну періодичність; організувати ремонтні роботи; розробити передові технологічні процеси.
Перша задача має кардинальне значення, але й найбільш важко вирішується.
В основу організації ремонтних робіт у депо мають бути покладені такі основні принципи:
· застосування потокових і конвеєрних методів ремонту вагонів та їх вузлів;
· впровадження автоматизованої системи оперативного планування й управління;
· механізація й автоматизація всіх ремонтних і інших робіт за рахунок застосування автоматичних, напівавтоматичних ліній, різних механізмів і пристроїв, а також упровадження пневматичного й електричного інструменту;
· максимальна паралельність робіт і суворе дотримання послідовності їх виконання;
· заміна несправних деталей та вузлів вагонів новими або раніше відремонтованими;
· створення технологічного запасу, що не знижується, вагонних частин і матеріалів і організація роботи ремонтно-заготівельних дільниць і відділень депо на комору;
· застосування передового досвіду, раціональної організації і розставлення робітників при ремонті вагонів, їх вузлів і деталей.
Під організацією виробництва у вагонному депо розуміють розташування засобів технологічного обладнання в послідовності виконання операцій технологічного процесу та спеціалізацією робочих місць.
Важливою умовою роботи вагонного депо є ритмічний випуск вагонів з ремонту при максимальному використанні виробничих потужностей, високій якості ремонтних робіт та мінімальних витратах праці й матеріальних засобів.
Залежно від положення предметів праці відносно робочих місць у процесі виробництва розрізняють:
- потоково-предметну (потокову) форму організації виробництва, при якій вагон (предмет праці) послідовно переміщується з позиції (робочого місця) на позицію (робоче місце) за допомогою технологічного транспорту через певні проміжки часу;
- стаціонарно-предметну (стаціонарну) форму, при якій вагон (предмет праці) від початку до закінчення ремонту перебуває на одній позиції (робочому місці).
Стаціонарна форма організації виробництва залежно від положення робітників відносно предметів праці поділяється на різновиди:
- стаціонарно-бригадну або індивідуальну форму організації виробництва, при якій ремонт вагонів (предметів праці) від початку до здавання проводить комплексна бригада (робітник), займаючись ремонтом тільки одного об’єкта; після здавання першого об’єкта бригада (робітник) починає ремонт другого об’єкта й т.д.;
- потоково-бригадну форму, при якій ремонт вагонів (предметів праці) виконують паралельно на різних об’єктах декілька спеціалізованих бригад (груп робітників), які переміщуються з одного об’єкта на інший сумісно з обладнанням у певній послідовності, забезпечуючи виконання повного комплексу робіт за всіма об’єктами за певний час.
Залежно від конструкції різних типів вагонів і рівня впровадження принципу заміни несправних вузлів та деталей новими або раніше відремонтованими при їх ремонті застосовують вузловий, агрегатно-вузловий, агрегатний та великоагрегатний методи ремонту, а ремонт деталей, вузлів та агрегатів - з застосуванням прогресивних форм організації виробництва.
При потоково-бригадній формі організації виробництва вагони від початку до кінця робіт простоюють на одних і тих самих ремонтних позиціях. Всі позиції оснащуються повним комплектом стаціонарного технологічного устаткування. Обмежена площа ремонтної позиції і велика кількість різноманітних технологічних операцій, що виконуються при ремонті вагонів, не дозволяють застосовувати у широкому масштабі спеціалізоване стаціонарне технологічне оснащення. В цьому випадку доцільно проваджувати і використовувати пересувні засоби механізації, які можуть обслуговувати всі ремонтні позиції, переміщуючись разом з виконавцями робіт.
Велике значення має послідовність постановки вагонів у вагоноскладальну дільницю та раціональна послідовність їх ремонту з урахуванням забезпечення максимальної паралельності робіт.
Ремонт виконує комплексна бригада з розділенням на групи, що спеціалізуються на виконанні різних робіт: слюсарних по кузову та рамі, ремонту гальм та ін. Кожна спеціалізована група у певній послідовності виконує роботи на всіх вагонах. Послідовність ремонту вагонів кожною групою робытників визначається із вимог не створювати затримок у роботі іншим групам в очікуванні фронту робіт. В основу визначення послідовності переміщення спеціалізованих груп покладена послідовність ремонту вагонів групою, що виконує найбільш трудомісткі операції.
Потоково-предметна форма ремонту є найбільш передовою в організації виробництва. Вона характеризується розділенням комплексу операцій, що виконуються при ремонті вагонів та їх вузлів, на групи, які закріплені за окремими робочими місцями (позиціями), що розташовані послідовно відповідно до технологічного процесу. Значне скорочення кількості технологічних операцій, що виконуються на кожній позиції, створює можливість впровадження високопродуктивної спеціалізованої стаціонарної технологічної оснастки та суттєвого підвищення продуктивності праці.
Основні параметри потокового виробництва ремонту вагонів, їх вузлів і деталей розглянуті у роботі [1]. Розглядаючи виробничу потужність вагонного депо, слід пам’ятати, що трудомісткість ремонту вагонів різних типів не однакова. Тому потужність слід визначати у приведених одиницях. За одиницю приведення прийнятий деповський ремонт чотиривісного піввагона з нормальним зносом, а ремонт вагонів інших типів і контейнерів виконують з урахуванням коефіцієнтів, що вказані у таблиці 1.
Таблиця 1
| Найменування | Коефіцієнт приведення при ремонті | |
| деповському | капітальному | |
| Вантажні вагони | ||
| Піввагон чотиривісний з нормальним зносом | 1,0 | 5,5 |
| Піввагон чотиривісний з пошкодженим кузовом | 1,8 | 5,5 |
| Контейнеровоз | 0,9 | - |
| Восьмивісний піввагон | 2,0 | - |
| Критий чотиривісний з нормальним зносом | 1,5 | 4,8 |
| Критий чотиривісний з підвищеним обсягом робіт | 3,0 | - |
Продовження таблиці 1
| Платформа чотиривісна з нормальним зносом | 0,9 | 3,0 |
| Платформа чотиривісна з підвищеним обсягом робіт | 1,2 | 3,0 |
| Платформа для перевезення автомобілів | 3,0 | - |
| Чотиривісна цистерна для перевезення нафтопродуктів | 0,7 | 2,8 |
| Чотиривісна цистерна для перевезення кислот | 1,3 | - |
| Восьмивісна цистерна | 1,7 | - |
| Ізотермічний вагон | 2,0 | - |
| Пасажирські вагони | ||
| Жорсткий некупейний без редукторно-карданного привода (РКП) | - | |
| Жорсткий некупейний з РКП та комбінованим опаленням | - | |
| Жорсткий некупейний з РКП та електричним опаленням | - | |
| Жорсткий купейний без РКП і без радіокупе | 9,5 | - |
| Жорсткий купейний без РКП і з радіокупе | - | |
| Жорсткий купейний з РКП і без радіокупе | 11,0 | - |
| Жорсткий купейний з РКП і з радіокупе | 11,5 | - |
| Жорсткий купейний з РКП і без радіокупе та з електричним опаленням | 12,0 | - |
| М’який купейний без електричного опалення | 9,0 | - |
| М’який купейний з електричним опаленням | 10,5 | - |
| М’який купейний з електричним опаленням та кондиціонуванням повітря | 12,0 | - |
| Багажний без генератора | 6,5 | - |
| Багажний з генератором | 7,5 | - |
| Вагон-ресторан без кондиціонування повітря | 21,0 | - |
| Вагон-ресторан з кондиціонуванням повітря | 23,0 | - |
| Контейнер масою брутто 20 т | 1,5 | |
| Контейнер масою брутто 5 т | 0,7 | |
| Контейнер масою брутто 3 т | 0,6 |
Загальний простій вантажного вагона в деповському ремонті нормується і складає приблизно 40 год з моменту відчеплення до випуску із ремонту: в очікуванні подачі у депо – близько 11 год, від подачі у депо до випуску із ремонту – 29 год, у тому числі безпосередньо в ремонті 8 або 12 год.
Тривалість простою пасажирського вагона в деповському ремонті складає приблизно 90 год.