Яхтенные круизы в системе элитарного туризма

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций» КУРСОВАЯ РАБОТА по дисциплине «Туризм как социокультурный феномен» на тему: "Яхтенные круизы в системе элитарного туризма" Студентки группы КЛ-31 гуманитарного факультета Соболевой Е. В. Научный руководитель: Гогленков А. М. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2007 Оглавление Введение…стр.1. Типы яхт 1. Различия парусных яхт… стр. 4-2. Различия яхт по типу вооружения… стр. 8-3. Различия яхт по форме корпуса….стр. 12-2. История развития парусного спорта 2.1. История парусного спорта……… …стр. 19-2. Возникновение парусного спорта в России… стр. 26-3. Элитарный яхтенный туризм 1. Яхтенный чартер… стр. 29-2. Практический аспект организации яхтенного чартера………стр. 32-34 Заключение… стр. 35 Список литературы…стр. 36 Приложение… стр. 1-8 Введение Актуальность моей работы заключается в том, что туристическая индустрия в нашей стране развивается достаточно быстро, потенциальные туристы ищут новых ощущений и развлечений, что им может предоставить яхтенный туризм, основоположником которого стал парусный спорт, который впоследствии перерос в вид активного отдыха.

Чтобы такой отдых в наше время был именно отдыхом, компании изготовители яхт делают всё возможное, чтобы превратить судно в настоящий дом, у которого и прокатная стоимость будет соответствующей, что и делает этот вид отдыха элитарным. Эта тема также очень актуальна, так как Санкт-Петербург является морским городом и портом.

Целью работы является рассмотрение различных типов яхт и их классификаций, изучение истории яхтенного спорта, как основоположника яхтенного туризма, рассмотрение организации яхтенного чартера.

Данным целям соответствуют задачи: 1. изучение литературы и других источников по данной теме; 2. изучение типов яхт и их классификаций; 3. изучение ценовой политики на аренду и прокат яхт. В работе использованы следующие методы: 1. анализ и обобщение данных литературы; 2. сопоставительный анализ; 3. анализ статистических данных. 1. Типы яхт 1. Различия парусных яхт Яхты бывают парусные и моторные. В этой главе речь пойдет о парусных яхтах: какие они бывают, чем отличаются друг от друга.

Парусная яхта имеет две главные части: корпус и вооружение. На корпусе размещается экипаж и предметы снабжения яхты. Под вооружением понимают паруса и все устройства для установки парусов и управления ими. Типы парусных яхт: В парусном спорте используются яхты самых различных видов и размеров.

В зависимости от условий плавания в том или ином районе применяют большие или маленькие яхты той или иной конструкции. Существует два основных критерия, по которым можно определить тип яхты. В первую очередь, он определяется ее назначением и районом плавания: для катания с семьей по водохранилищу или для кругосветной регаты.

Во-вторых, тип парусной яхты определяется конструкцией корпуса и вооружением. По первому признаку различают крейсерские и гоночные яхты. Основное назначение гоночных яхт — парусные гонки на ограниченных дистанциях, поэтому гоночные яхты строят предельно легкими. Для дальних плаваний они недостаточно прочны и не имеют бытовых удобств. Крейсерские яхты, наоборот, имеют очень прочную конструкцию и максимум бытовых удобств.

Они отвечают своему основному назначению — крейсерским плаваниям и гонкам в открытом море с большим удалением от базы. Однако не все крейсерские яхты способны ходить через океаны. Их так называют, чтобы отличать от чисто гоночных яхт, которые не имеют каюты, рубки, трюмов, да и киль у многих из них (швертботов), убирающийся — шверт. Они крайне не вместительные, кроме того швертботы легко переворачиваются даже при среднем и слабом ветре, поэтому дальние походы на них лучше совершать по рекам и небольшим озерам.

В современном парусном спорте чисто крейсерские яхты мало распространены. Имеется большое количество яхт для участия в морских гонках, которые называют крейсерско-гоночными. Такие яхты пригодны и для дальних плаваний, вплоть до океанских. Крейсерские и крейсерско-гоночные яхты снабжены необходимым штурманско-навигационным оборудованием и, как правило, вспомогательным двигателем.

Кроме такой общей классификации существует еще спортивная классификация яхт, определяющая разделение их на классы. Спортивная классификация яхт необходима для создания равных условий спортивной борьбы в гонках. В рамках каждого класса по возможности обеспечиваются равные шансы на выигрыш соревнования (в той мере, в какой эти шансы определяются самой яхтой). Итак, в первую очередь вы должны определиться с назначением яхты. То есть, необходимо четко представлять, где ваша яхта будет эксплуатироваться, что должна иметь на борту и какой именно быть: какого размера и типа. Размер выбираемой яхты будет зависеть от многих факторов: количества человек на борту, их суммарного веса, грузоподъемности, необходимости буксировать яхту автомобилем, суммы затрат и т.д. Если в вашем распоряжении только глубоководная морская акватория и прекрасная стоянка, есть смысл остановиться на классическом килевом варианте.

Если же вы обитаете у реки или водохранилища, есть смысл подумать и, возможно, остановиться на варианте швертбота.

Кажущаяся несолидность такого судна — это чисто психологический барьер, легко преодолеваемый массой эксплуатационных преимуществ. Обеспечить ему устойчивость, а значит и безопасность, не уступающую килевой яхте, дело техники. Швертботы стоят гораздо дешевле килевых яхт, они легки в управлении и эксплуатации. Швертбот Швертбот – это один из типов яхт. У швертбота мелкосидящий и относительно широкий корпус.

В середине корпуса сделана щель, в которой помещается плоский (металлический или деревянный) выдвижной киль — шверт. Когда нет необходимости в дополнительном боковом сопротивлении (например, при попутных ветрах) или когда проходят мелкое место, шверт можно поднять и даже совсем убрать в швертовый колодец. Остойчивость швертбота (способность судна возвращаться на воде в исходное положение мачтами строго вверх, после уменьшения воздействия какой-либо силы, которая вызвала отклонение) много меньше, чем килевой яхты. В основном остойчивость швертбота обеспечивается соответствующей формой корпуса — плоского и широкого.

Швертбот может перевернуться при неумелом управлении, поэтому он менее безопасен при плавании в море и открытых водоемах, чем килевая яхта. Килевая яхта Днище корпуса килевой яхты переходит в глубокий плавник, создающий значительное боковое сопротивление. Для придания большей остойчивости к нижней части этого плавника крепится чугунный или свинцовый груз, называемый балластным килем или фальшкилем.

Яхты такого типа предназначены для плавания на морях и озерах с глубокой водой и сильными ветрами и волнением. Килевая яхта обладает очень большой остойчивостью и в обычных условиях не может перевернуться. Плавать на килевых яхтах по рекам и мелким озерам затруднительно из-за большой осадки. Яхты - компромиссы Это промежуточный тип яхт, совмещающий характеристики описанных судов. Так, для получения повышенной остойчивости при небольшой осадке строят суда, имеющие шверт, проходящий внутри балластного киля. У этих судов осадка без шверта меньше, чем у килевых яхт, но больше, чем у швертботов.

Такие яхты называют компромиссами. Раньше компромиссы использовались главным образом как крейсерские яхты в районах, где имеются значительные открытые водные пространства с сильными ветрами, но с малой водой, а также для комбинированного плавания, когда приходится часто ходить из реки в море, канал, водохранилище и т. п. Однако в последние годы появилось много крейсерско-гоночных компромиссов для морского и даже океанского плавания, у которых шверт ставится для регулируемого изменения бокового сопротивления яхты. Парусные яхты могут иметь не один, а два или даже три корпуса. Тогда они называются катамараны и тримараны.

Катамараны и тримараны Катамараны имеют два одинаковых узких длинных корпуса, разнесенных на такое расстояние, чтобы обеспечить большую остойчивость. Сопротивление таких корпусов значительно меньше, чем корпуса обычной яхты, поэтому катамаран развивает значительно большие скорости, чем самые быстроходные гоночные швертботы.

Делают и крейсерские катамараны, на которых успешно совершают океанские плавания с весьма высокими средними скоростями — 10-15 узлов. Еще один тип парусных яхт — тримаран. У него три корпуса: средний (более широкий, чем у катамаранов, но намного уже, чем у яхт) и два разнесенных и слегка приподнятых боковых, очень узких. Боковые корпуса, по существу, являются поплавками, обеспечивающими остойчивость.

При крене тримаран идет на среднем корпусе и одном из боковых. Тримараны получили в свое время большую популярность как крейсерские яхты, но сейчас к ним интерес в значительной степени упал. Дело в том, что на волне они довольно плохо управляемы, имеют резкую качку и испытывают сильные удары, которые могут привести к разрушениям. Большая начальная остойчивость на малых углах крена не защищает тримараны (как, впрочем и катамараны) от стремительного переворачивания, если ветровые и волновые условия (или ошибки в управлении) приводят к незначительному превышению допустимых углов крена. И тогда уже катамаран или тримаран поставить в море "на ровный киль" практически невозможно.[www.boat-club.ru] 1.2. Различия яхт по типу вооружения Типы парусного вооружения довольно разнообразны и зависят в основном от условий, в которых предстоит плавать судну, и от его размеров.

Вооружение парусных судов различается главным образом по форме основных парусов. (рис. №1) Большие парусные суда носили (да и сейчас носят) так называемые прямые паруса. Они имеют форму трапеции и поднимаются на горизонтальных реях, располагаясь симметрично мачте и перед ней. Под такими парусами судно идет хорошо только с попутным ветром; к ветру оно может идти только под большим углом — порядка 60-70. На спортивных яхтах прямые паруса не применяются в качестве основных, но на крупных крейсерах иногда на попутных курсах ставят прямой дополнительный парус, называемый брифоком.

Спортивные парусные яхты вооружают исключительно косыми парусами, которые располагаются по одну (заднюю) сторону мачты и передней кромкой крепятся к ней. Косые паруса обеспечивают значительно лучше тяговые характеристики при плавании против ветра, чем прямые паруса.

Различают несколько видов косых парусов. Четырехугольный гафельный парус (рис.1-в и 2-а) имеет гафель — наклонное рангоутное дерево, одним концом упирающееся в мачту. К гафелю крепится верхняя шкаторина (кромка) паруса. Передняя шкаторина паруса крепится к мачте, а нижняя — к гику, горизонтальному рангоутному дереву, которое при помощи вертлюга (шарнира) соединено с мачтой.

Разновидностью гафельного паруса является парус гуари с очень длинным гафелем (часто длиннее гика и даже мачты), стоящим почти вертикально. На маленьких яхтах, преимущественно на открытых парусных тузиках-динги, иногда ставят рейковые или шпринтовые паруса. У них гафель заменяется рейком, к которому привязывается верхняя шкаторина паруса, а его передний конец свободно выходит вперед за мачту (рис.1-а), или шпринтом — шестом, который растягивает парус, упираясь нижним концом в мачту, а верхним — в угол паруса по диагонали, как на детском швертботе "Оптимист" (рис.1-б). Лет 60-70 назад почти все яхты вооружались гафельными парусами.

Сейчас применяют более простые в обращении и обеспечивающие лучшие тяговые качества треугольные бермудские, паруса. Бермудский парус (рис.1-г) не имеет гафеля, что облегчает его постановку.

Передняя шкаторина его крепится к мачте, а нижняя, как и у гафельного паруса — к гику. По числу мачт яхты подразделяют на одномачтовые и двухмачтовые. Суда с одномачтовым вооружением — это кэт, шлюп и тендер; с двухмачтовым —иол, кэч и шхуна. Спортивные яхты редко имеют больше двух мачт. Исключительным в практике гонок было участие в гонках одиночников через Атлантику в 1972 г. трехмачтовой стаксельной яхты — шхуны "Вандреди 13" длиной 39 м и парусностью около 100 м². Кэт имеет одну мачту и один парус, называемый гротом.

Мачта у кэта помещена сравнительно близко к носу. Кэт — очень простое вооружение, но применяется оно только на небольших яхтах — парусностью до 8-10 м& #178;. При большей парусности оно неудобно — парус получается высоким, поэтому и сила давления ветра на паруса приложена сравнительно высоко. Яхту приходится делать широкой, с повышенной остойчивостью. В большинстве европейских стран кэт (рис.1) — господствующее вооружение гоночных швертботов-одиночек, управляет которым один человек (например, швертботы классов "ОК", "Оптимист" и "Финн"). Для снижения высоты парусности и повышения остойчивости яхты малого и среднего размера (парусностью до 60 м²) чаще всего вооружают шлюпом (рис.2). Шлюп — это вооружение, при котором яхта кроме грота несет еще один передний парус, называемый стакселем.

Шлюп может быть гафельный или бермудский. Бермудский шлюп сейчас самое распространенное вооружение для яхт малого и среднего размера.

Среди бермудских шлюпов можно выделить три разновидности: дробный бермудский шлюп "3/4" (его стаксель обычно достигает 75 % высоты мачты и вантпутенсы отнесены на некоторый угол в корму), дробный бермудский шлюп "7/8" (его стаксель обычно достигает 85 % высоты мачты и вантпутенсы стоят в плоскости мачты) и бермудский шлюп с топовым стакселем (стаксель поднимается по штагу, идущему на самый топ мачты). Первые разновидности характерны для гоночных, а последняя — для крейсерско-гоночных яхт (рис.2-б и в). Промежуток между мачтой и стаксель-штагом называется передним треугольником.

Когда парусность больше 60-80 м², ее делят между большим числом парусов. Тогда применяют тип вооружения, называемый тендером. Тендер (рис.3) несет в переднем треугольнике два или больше передних парусов, чем и отличается от шлюпа. Эти паруса называются: стаксель (ближний к мачте внизу), кливер (впереди стакселя) и кливер-топсель (или летучка) который ставится у самого топа мачты.[www.boat-club.ru] Тендеры, как и шлюпы, могут быть гафельными и бермудскими.

Гафельные тендеры чаще всего имеют мачту не цельную, а состоящую из двух частей: мачты и стеньги (надставка к мачте сверху, которую можно опускать). Двухмачтовые вооружения (рис.4) применяют на крупных крейсерских яхтах, где для уменьшения крена важно иметь еще более низкую парусность, чем у тендеров. Кроме того, распределение общей парусности на несколько парусов облегчает работу экипажа с ними, что особенно важно на яхтах, совершающих дальние плавания.

Чисто морские преимущества двухмачтовых яхт весьма велики: уборкой тех или иных парусов можно сразу уменьшить парусность, а, комбинируя эти паруса, можно приспособиться к большому диапазону сил ветра без взятия рифов. Не очень крупные крейсерские яхты (50-100 м²) в большинстве случаев вооружают иолом или кэчем. Иол имеет короткую заднюю мачту (бизань-мачту), которая установлена позади головки руля. Парус на этой мачте называется бизанью.

Иолы могут быть как гафельные, так и бермудские. Заметим, что для всех двухмачтовых яхт с косыми парусами вид вооружения определяется формой грота. Так, если иол имеет гафельный грот, он называется гафельным, независимо от того, какая на нем бизань — гафельная или бермудская. Площадь бизани на иоле обычно составляет 8-10 % общей площади парусности яхты. Кэч отличается от иола большей бизанью, имеющей площадь 15-25 % от общей парусности, и тем, что бизань-мачта стоит впереди головки руля. Как и иол, кэч может быть бермудским или гафельным.

Иногда кэч имеет грот без гика, со шкотовым углом, находящимся у верхушки бизань-мачты. Нижний промежуток заполняется тогда большим бизань-стакселем. Такие кэчи называют стаксельными (рис.4-б). Бизань-стаксель может быть и у обычного кэча или иола, только в этом случае его надо убирать при перекладывании грота с одного борта на другой. На иолах бизань скорее воздушный руль, чем парус, кроме того, в ряде случаев иол удобнее с точки зрения работы экипажа на палубе и обзора для рулевого.

Шхуна имеет заднюю мачту выше или равную передней. Передняя мачта двухмачтовой шхуны называется фок-мачтой, а задняя — грот-мачтой. Паруса называются соответственно фок и грот. Шхуны, как и прочие яхты, могут быть гафельными и бермудскими. Бермудские шхуны часто вооружены гафельным фоком (при равной с бермудским фоком высоте он может иметь большую площадь парусности, чем последний). Существует разновидность бермудской шхуны — стаксельная шхуна (рис.4-г). Эта шхуна не имеет фока. Промежуток между фок- и грот-мачтами (междумачтовый четырехугольник) заполняется одним или несколькими косыми треугольными парусами.

Шхунами, как правило, вооружают самые крупные яхты — парусностью более 150-200 м². 1.3. Различия яхт по форме корпуса Особенности конструкции корпуса парусной яхты определяются применением на ней паруса в качестве основного движителя. Представим себе, что ветер дует прямо в корму яхте (рис.5). Струи воздуха, набегая на парус, создают определенное давление на его наветренную сторону.

Огибая парус, струи стремятся уйти (вместе со всем движущимся воздухом) дальше, вследствие чего на подветренной стороне паруса создается некоторое разрежение. В результате одновременного давления на наветренной стороне паруса и разрежения на подветренной его стороне возникает сила давления ветра на парус. Она-то и тянет его, а вместе с ним и яхту по направлению движения (если парус стоит, как нарисовано, перпендикулярно ветру). Это наиболее простой случай.

Другое дело, когда яхта идет так, что ветер дует под углом к направлению ее движения (рис.6). Тогда сила R давления ветра на парус, очевидно, не будет совпадать с направлением движения яхты. Экспериментально выяснено, что она направлена примерно перпендикулярно к плоскости паруса. Эта сила будет вызывать не только движение судна вперед, но и в значительной мере снос его в сторону, или, как говорят, дрейф под ветер. Можно разложить силу R по правилу параллелограмма на две силы, направленные соответственно по направлению движения яхты и перпендикулярно ему. Полученная в результате разложения сила Т будет тянуть судно по направлению его движения.

Называют ее силой тяги. Сила D вызывает снос (дрейф) судна в сторону и поэтому называется силой дрейфа. Наличие этих двух сил, возникающих в результате давления ветра на паруса, определяют те особенности, о которых мы уже говорили. В самом деле, суда другого типа (паровые, моторные, буксируемые) в нормальных условиях не имеют силы дрейфа, вызываемой их движителем. Как видно на рис. 6, сила дрейфа имеет значительную величину по сравнению с силой тяги. Почему же яхта не идет по направлению силы R, как это следовало бы ожидать на первый взгляд? Сопротивление любого судна в направлении движения много меньше, чем сопротивление движению в поперечном направлении.

Поэтому, несмотря на то, что в данном случае сила тяги меньше силы дрейфа, скорость движения судна вперед все же больше, чем скорость дрейфа.

Однако обычное судно, например моторный катер, сможет более или менее хорошо ходить под парусами только с попутными ветрами, когда сила дрейфа сравнительно невелика по сравнению с силой тяги, так как боковое сопротивление его недостаточно. Чтобы судно хорошо шло при таком направлении ветра, как показано на рис. 6, оно должно иметь достаточно большое боковое сопротивление.[www.boat-club.ru] У спортивных парусных судов это достигается с помощью вертикальных плавников, поставленных под днищем яхты вдоль корпуса.

Кроме того, сила дрейфа вызывает крен яхты, и для противодействия этому крену всякое парусное судно должно иметь большую остойчивость, то есть способность сопротивляться крену. Особенностью парусного судна является то, что оно почти всегда идет с креном, достигающим иногда 30-40 Эти два положения и определяют главное различие между корпусами парусных яхт — различие по способу борьбы с дрейфом и креном. Наиболее характерным и распространенным типом парусной яхты является килевая яхта. Форма корпуса типичной килевой яхты показана на рис. 7. Днище корпуса переходит в глубокий плавник, создающий значительное боковое сопротивление.

Для придания большей остойчивости к нижней части этого плавника крепится чугунный или свинцовый груз, называемый балластным килем или фальшкилем. Яхты такого типа предназначены для плавания на морях и озерах с глубокой водой и сильными ветрами и волнением. Килевая яхта обладает очень большой остойчивостью и в обычных условиях не может перевернуться.

Правда, такая опасность возникает, когда яхта идет вдоль гребня большой океанской волны (как говорят, лагом к волне). Так было, например, с яхтой Ф. Чичестера во время его кругосветного плавания. Но даже при таком казусе килевая яхта все же станет на ровный киль, если имеет хорошую водонепроницаемую палубу и закрытые люки. Плавать на килевых яхтах по рекам и мелким озерам затруднительно из-за большой осадки. Швертботы (рис.8) имеют мелкосидящий и относительно широкий корпус.

В середине корпуса сделана щель, в которой помещается плоский (металлический или деревянный) выдвижной киль -шверт. Щель для прохода шверта окружена деревянным или металлическим ящиком — швертовым колодцем, верхний срез которого расположен выше ватерлинии. Когда нет необходимости в дополнительном боковом сопротивлении (например, при попутных ветрах) или когда проходят мелкое место, шверт можно поднять и даже совсем убрать в швертовый колодец.

Остойчивость швертбота много меньше, чем килевой яхты, и обеспечивается главным образом соответствующей формой корпуса — плоского и широкого. Швертбот может перевернуться при неумелом управлении, поэтому он менее безопасен при плавании в море и открытых водоемах, чем килевая яхта. Однако на современных гоночных швертботах с успехом проводят гонки в тяжелых морских условиях, при штормовых ветрах и большой волне. И все же крейсерские плавания в открытом море и на крупных озерах на крейсерских швертботах рискованны и, как правило, не разрешаются.

Существуют еще промежуточные типы яхт, совмещающие характеристики описанных судов. Так, для получения повышенной остойчивости при небольшой осадке строят суда, имеющие шверт, проходящий внутри балластного киля (рис.9). У этих судов осадка без шверта меньше, чем у килевых яхт, но больше, чем у швертботов. Такие яхты называют компромиссами. Раньше компромиссы использовались главным образом как крейсерские яхты в районах, где имеются значительные открытые водные пространства с сильными ветрами, но с малой водой.

Однако в последние годы появилось много крейсерско-гоночных компромиссов для морского и даже океанского плавания, у которых шверт ставится для регулируемого изменения бокового сопротивления яхты. В самые последние годы появились яхты, имеющие вполне "морскую", тяжелую и прочную, конструкцию, снабженные таким же колодцем, как и швертботы, с той лишь разницей, что в этом колодце вертикально перемещается тяжелый профилированный в виде самолетного крыла балластный плавник.

Естественно, что для подъема такого "шверта" требуются специальные силовые приводы, например гидравлические. Подобные яхты по международным правилам обмера крейсерско-гоночных яхт называются яхтами с "падающими" килями. До сих пор мы говорили о яхтах, имеющих один корпус. Однако существуют еще и многокорпусные яхты — катамараны и тримараны. Катамараны (рис.10) имеют два одинаковых узких длинных корпуса, разнесенных на такое расстояние, чтобы обеспечить большую остойчивость.

Сопротивление таких корпусов значительно меньше, чем корпуса обычной яхты, поэтому катамаран развивает значительно большие скорости, чем самые быстроходные гоночные швертботы. Делают и крейсерские катамараны, на которых успешно совершают океанские плавания с весьма высокими средними скоростями (10-15 узлов). Катамараны успешно развиваются как очень "спортивные" гоночные суда. Однако как крейсерско-гоночные яхты они не оправдали надежд ни в отношении скорости, ни в отношении безопасности.

В серьезных океанских гонках за многие годы почти не было крупных аварий яхт, не говоря уже о катастрофах. А вот случаи аварий и даже гибели катамаранов и тримаранов в открытом море довольно часты. Так, гонки через Атлантику в 1968 г. привлекли 43 яхты, в составе которых было 11 тримаранов и 4 катамарана. Из многокорпусных яхт до финиша дошли только четыре, а в числе призеров был всего один катамаран. Почти все сошедшие с гонки катамараны и тримараны имели более или менее тяжелые аварии, чудом обошедшиеся без человеческих жертв.

Тримараны (рис.11) имеют три корпуса: средний (более широкий, чем у катамаранов, но намного уже, чем у яхт) и два разнесенных и слегка приподнятых боковых, очень узких. Боковые корпуса, по существу, являются поплавками, обеспечивающими остойчивость. При крене тримаран идет на среднем корпусе и одном из боковых. Тримараны получили в свое время большую популярность как крейсерские яхты, но сейчас к ним интерес в значительной степени упал. Дело в том, что на волне они довольно плохо управляемы, имеют резкую качку и испытывают сильные удары, которые могут привести к разрушениям. Большая начальная остойчивость на малых углах крена не защищает тримараны (как, впрочем и катамараны) от стремительного переворачивания, если ветровые и волновые условия (или ошибки в управлении) приводят к незначительному превышению допустимых углов крена.

И тогда уже катамаран или тримаран поставить в море "на ровный киль" практически невозможно.

Все это заставляет относиться к крейсерским многокорпусным яхтам с известной осторожностью, хотя в трансатлантических гонках 1972 г. тримараны выступали значительно лучше, заняв первое, третье и пятое места в этой грандиозной гонке. Наружная форма корпуса яхты характеризуется формой ее поперечного сечения, а также видом носа и кормы. При сравнении судов рассматривают сечение, проходящее примерно через середину яхты. Называется оно сечением по мидель-шпангоуту или миделем.

По форме миделя все яхты независимо от типа подразделяют на яхты с округлым миделем, или круглошпангоутные (рис.12-а, б, в и г), и с угловатым миделем, или шарпи (рис.12-д, е, ж и з), форма которого составлена из прямых или кривых линий, образующих углы. Постройка яхт с угловатыми шпангоутами проще и обходится несколько дешевле, но эти яхты немного проигрывают круглошпангоутным во внешнем виде и скорости хода. Поэтому гоночные яхты чаще всего строятся круглошпангоутными, хотя есть немало яхт с угловатым миделем, завоевавших большую популярность (юношеские классы " Кадет", "Оптимист", яхта "Звездного класса" и многие другие). Классическая форма миделя килевой яхты округлая, с плавным, как говорят "зализанным", переходом от днища к плавнику.

Такую форму имеет большинство более или менее крупных килевых яхт, и гоночных, и крейсерских. Иногда переход от днища к фальшкилю бывает не плавный (рис.12-в и ж), а резкий, и фальшкиль крепится на деревянном плавнике.

Яхты с такой формой миделя называются яхтами с плавниковым килем. Сейчас широко распространены яхты с так называемым бульб-килем — вертикальным профилированным тонким плавником с сигарообразным балластом (бульбом) снизу. Такие кили имеют яхты олимпийских классов "Звездный" и "Темпест", а также множество крейсерско-гоночных яхт малого размера. Швертботы, как и килевые яхты, делают и с угловатым миделем (рис.12-д), и с округлым (рис.12-а). Кроме того, различают швертботы с одним и двумя швертами.

У одношвертовика шверт расположен в диаметральной плоскости судна. У двухшвертовика оба шверта поставлены под углом (пунктиры на рис.13-а), поэтому он несколько лучше сопротивляется дрейфу при больших углах крена. При сильном крене один из швертов не работает, а часто и совсем выходит из воды; второй шверт в это время оказывается почти в вертикальном положении, тогда он принимает всю работу по противодействию дрейфу на себя. В настоящее время двухшвертовики применяются очень редко.

По форме носа яхты традиционно делятся на прямоштевники, яхты с ложкообразным штевнем и клипперштевнем (рис.14). Однако сейчас ложкообразные штевни с большим носовым свесом вышли из моды, и большая часть современных яхт и швертботов имеют носы типа, изображенного на (рис.14-б). Прямой штевень в чистом виде сохранился сейчас только у некоторых швертботов. Давно исчезнувшие клипперштевни (рис.14-в) в наши дни все чаще и чаще появляются не только на крупных моторных и парусно-моторных яхтах, но и на небольших крейсерах.

У мелких швертботов и яхтенных шлюпок (тузиков) нос часто заканчивается не острым форштевнем, а плоским наклонным срезом (рис.13-д). Такой нос называют транцевым (иногда — прам), а сам срез — носовым транцем или форшпигелем. Транцевые носы имеют швертботы юношеских классов "Оптимист" и "Кадет". По форме кормовой части яхты могут иметь яхтенную корму с нормальными или обратным (реверсивным) транцем (рис.13-а, б), байдарочную (рис.13-в) или транцевую обрезную корму.

Последняя имеет две разновидности; одна из них характерна для килевых яхт (рис.13-г), другая — для швертботов (рис.13-д). [www.boat-club.ru] 2.

История развития парусного спорта

Однако с развитием парусного спорта резко сократилось количество разно... Другой класс яхт, который сохранился и по сей день - 12-метровый, учас... Испытывая большую нужду в хорошо обученных матросах и офицерах для мол... открыл свой первый спортивный сезон. Через пять лет Речной яхт-клуб на... В случае "bare-boat" чартера опытный яхтсмен с экипажем, имеющим основ...

Заключение Элитарный яхтенный туризм развивается и всё чаще и чаще находит своего клиента, следовательно, он постепенно перерастает в массовый.

К сожалению, туристские агентства осуществляют отток отечественных туристов заграницу, а чтобы поток туристов на яхтах направился в сторону Санкт-Петербурга, необходимо иметь сеть стоянок, расположенных как на побережье российской части Балтийского моря, так и на островах - средний путь яхты в сутки 50-60 км. Для Санкт-Петербурга и Ленобласти создание такой сети - это, прежде всего, дополнительные рабочие места, приток туристов и денежных средств. [ Квартальнов В.А c 320 ] В настоящее время в Санкт-Петербурге состоит на учёте 13,4 тыс. парусных и моторных судов, из которых ежегодно на воду спускается менее 1/3, а общее число мест для яхт и катеров у причалов около 2,5 тыс из которых для гостевых яхт предназначено менее 350. В Выборгском районе Ленобласти всего 150 мест, а для гостевых яхт - около 50. Уровень оборудования и сервиса в яхтенных портах и стоянках является крайне низким.

Из 12 яхт-клубов и баз-стоянок Санкт-Петербурга, только три оборудованы душевыми, сбор твёрдых отходов обеспечивается только в шести портах, возможность для сбора отработанных льяльных вод отсутствует во всех портах, ни один из яхтенных портов не оборудован стиральными машинами, что является важнейшим элементом сервиса для туристов. [Яковлев Г.А c 240] Следствием этого является доступность такого рода туризма только ограниченной группе людей, что делает этот вид туризма наиболее желанным, а это в свою очередь обеспечивает хороший бизнес предпринимателям.

Тем не менее, любой турист, планирующий отдохнуть на яхте, прежде чем арендовывать яхту, должен определиться с маршрутом, чтобы подобрать именно тот корабль, который соответствует типичным погодным условиям этого района и требованиям самого клиента.

Список литературы 1. Квартальнов В.А. Туризм: Учебник.

М.: Финансы и статистика, 2003 2. Яковлев Г.А. Экономика и статистика туризма. М: Издательство РДЛ, 2003 - 3. Евстигнеева Т. А курс лекций " Туризм как социо-культурный феномен" 4. Журнал "Cigar clan", июнь-июль, г. 2004 5. www.boat-club.ru 6. www.oceanclub.ru 7. www.skipperclub.ru 8. www.marin.ru 9. www.tradebusiness.ru 10. www.veter-s.ru 11. www.maxis.ru.