История развития парусного спорта

История развития парусного спорта. История парусного спорта После второй мировой войны парусный спорт как средство активного отдыха получил распространение почти во всем мире, в Америке, Европе, Австралии - по всюду, где парусные лодки частных владельцев принимали участие в различных видах состязаний. Однако с развитием парусного спорта резко сократилось количество разнообразных типов и видов парусных лодок.

В портах развитых стран практически исчезли старые рабочие суда - родоначальники современных парусных лодок. Рабочие лодки Было время, когда порты любого побережья можно было легко узнать по типу рабочего судна, выходящего в море. В различных рыболовных портах рабочие суда имели характерные обводы корпуса и виды парусного вооружения. Например, в Британии - это дильские люгеры, крюмерские краболовные лодки и брикскемские смэки.

У каждого из них была особая задача, плавали они у разных берегов и поэтому конструкции их корпусов во многом отличались. Современные парусные лодки предназначены, прежде всего, для отдыха на воде, а старые рабочие суда строили с учетом конкретных задач и особенностей побережья, чем определялась их большая разновидность. Суда использовали для промысла у берега и в океане, для ловли рыбы на мелководье и глубинах, для лоцманской проводки и перевозки пассажиров.

Тип конструкции лодки зависел от имеющегося в данном районе строительного материала. Наиболее распространенным материалом было дерево, но в некоторых районах ему вынуждены были найти замену. Так, на озере Титикака в Южной Америке лодки строили из тростника, поскольку озеро находится на высоте 1220 м. Строительство лодки из дерева из-за большого количества элементов, необходимых для соединения деталей корпуса, становится все более дорогостоящим и трудоемким. Когда появился металл, то дерево как основной материал для постройки больших судов было постепенно вытеснено.

До наступления эры пара в портах и гаванях мира были распространены различные типы судов. Сейчас во всем мире рабочие лодки с мотором во многом похожи друг на друга, и лишь в менее развитых странах встречаются парусные суда оригинальных местных конструкций. [www.marin.ru] Распространение гонок Переоборудование рабочего судна в яхту для активного отдыха под парусом началось в основном в XX в а после второй мировой войны парусный спорт приобрел свою нынешнюю популярность.

Однако использовать яхты для отдыха голландцы начали еще в XVII в. В то время Нидерланды были в самом расцвете своей морской славы, управляли заморскими колониями. Страна располагала большой сетью эстуариев и внутренних водных путей и поэтому наряду с военными судами имела рыболовный флот и множество лодок, используемых как общественный и личный транспорт. Эти разнообразные нужды привели к развитию малых сложных лодок, сконструированных как яхты и предназначенных только для отдыха.

Таким образом, Голландия стала одной из первых стран, в которой к плаванию под парусом относились как к виду досуга. В Европе же плавание под парусом на лодках долго имело чисто коммерческое значение. Король Карл II Английский, находясь в изгнании, провел длительное время в Голландии, где хорошо познакомился с многими формами парусного спорта. Голландцы подарили королю по возвращении в Англию первую яхту. Между 1671 и 1677 гг. для него было построено еще 4 яхты в стиле голландской лодки, на которых он ходил со своим братом герцогом Кларенским.

Первые гонки в Англии Первая зарегистрированная в Англии гонка была проведена в октябре 1661 г. между яхтами короля Карла II и герцога Йоркского. Она проходила по реке Темзе от Гринвича до Грейвсенда и обратно, приз составлял 100 фунтов. Король проиграл на первом этапе, но выиграл на обратном пути. Первая зарегистрированная регата парусных яхт, организованная клубом, проводилась на юго-западе Ирландии в 1720 г. Водным клубом гавани Корка. Несколько позже, в 1749 г небольшой флот гоночных яхт на реке Темзе был назван Камберлендским флотом по имени его патрона герцога Камберлендского.

Флот состоял из небольших открытых гафельных тендеров, неуклюжих для своего размера и имевших большой киль. Этот небольшой клуб был поглощен Королевским Темзинским яхт-клубом в 1831 г. Гонки яхт к этому году уже утвердились в Британии. Однако в XVIII в. интерес к парусному спорту искусственно ограничивался, так что, когда доктор Джонсон предложил „тому, кто ходит в море только ради удовольствия, убираться к черту, подавляющее большинство поддержало его. До конца XIX в. парусный спорт оставался делом исключительно богатых людей.

Парусный спорт впервые приобрел оттенок престижности, который и сейчас окружает его, в закрытых водах Те-Солента у южных берегов Англии. Для тех, кто мог построить собственную яхту, открывалась возможность участвовать в гонках.

В парусном спорте, так же как и ранее в конном спорте, был найден способ сочетания удовольствия, престижа и денег. В 1815 г. был образован яхт-клуб в Каусе - аристократическое заведение, позже (в 1833 г.) преобразованное в знаменитый теперь клуб Королевской яхтенной эскадры. Этот клуб стал организатором яхтенных гонок, носящих его имя, а Те-Солент сохранил положение одного из самых важных яхтенных центров мира. Гонки яхт развивались повсеместно и в Европе, и в Северной Америке.

В 1835 г. а Америке была проведена первая неофициальная гонка вокруг мыса Код между капитанами двух шхун. Нью-Йоркскии яхт-клуб был основан в 1844 г. и провел свою первую регату в 1845 г. Во Франции после первой регаты, состоявшейся в 1839 г организовали Гоночный союз Гавра. Первые гоночные яхты имели гафельное вооружение. В основном это были гафельные тендеры, хотя американцы склонялись в пользу гафельной шхуны. В начале XX в. обводы корпуса и форма паруса яхт были заимствованы у торговых и военных судов, но различные требования правил гонок заставили проектировщиков яхт отклониться от общепринятых критериев.

Первые правила гандикапа После первых же гонок стало очевидно, что только яхты достаточно большой длины могут претендовать на выигрыш в соревнованиях. Как правило, чем длиннее ватерлиния яхты, тем больше ее скорость. Чтобы свести к минимуму это неравенство, в 1829 г. была введена система гандикапа, по которой яхты делили на шесть классов в соответствии со старым способом обмера коммерческого тоннажа.

По этому правилу потенциальную скорость яхты измеряли в зависимости от ее способности перевозить груз. Поскольку гонки проводились все чаще, проектировщики искали способы обхода правил гандикапа: яхты сделали длиннее для увеличения их потенциальной скорости, а ширину уменьшили для сокращения их грузовместимости, но так, чтобы не потерять в гандикапе. Тенденция к созданию длинных и узких яхт породила новую проблему. Чтобы судно не кренилось при большом количестве поставленных парусов, на торговые и военные суда принимали балласт.

С уменьшением ширины яхты сократилось свободное пространство, и американские конструкторы предложили нести балласт снаружи корпуса. В 1870 г. это окончательно было принято и в Европе. Большие бруски свинца гидродинамической формы крепились к килю яхты, что в совокупности с тоннажными правилами привело к появлению яхт довольно причудливых форм. Известным примером была британская яхта „Оона", построенная в 1866 г - лучшая среди длинных, стройных и узких яхт. Она имела ватерлинию длиной 33 фута 10 дюймов, ширину 5 футов 6 дюймов и осадку 8 футов (соответственно 10,3; 1,7 и 2,4 м). Ее водоизмещение было 12,5 т, из которых 9,6 т приходилось на свинцовый киль. Яхта несла паруса площадью около 2000 кв. футов (186 м²). Для сравнения можно отметить, что современная гоночная яхта той же длины несет паруса площадью 800 кв. футов (74,4 м²). Не удивительно, что это „странное" судно затерялось со всей командой у ирландского побережья в год спуска его на воду. При такой системе гандикапа яхты становились все менее мореходными.

Требовалось новое правило, которое и было предложено конструктором яхт Диксоном-Кемпом в 1886 г. Оно преследовало цель сдержать тенденцию развития так называемых яхт-линеек - тонких, узких судов, подобных „Ооне". Конструкторы должны были принимать смелые решения и строить яхты с большей шириной, поскольку это допускалось правилами гандикапа (ширина яхты не ограничивалась). Гоночный балл яхты определяли умножением длины ватерлинии на площадь парусов (в футах), деленную на 6000. Таким образом, 15-футовая яхта с парусом площадью 200 кв. футов является полубалльной (0,5 балла) - самой маленькой из классных.

Границами принадлежности яхт к другим классам служили баллы 2,5; 5; 23; 40.[www.marin.ru] Тоннажное правило оказало значительное влияние на конструкции яхт. Правило Диксона-Кемпа также давало возможность конструкторам по обе стороны Атлантики строить наиболее быстроходные яхты. Требования тоннажного правила нашли отражение в глубокосидящих и узких яхтах, а правила Диксона-Кемпа - в яхтах, известных в конце 1890-х гг. как „скользящие посудины" . Поскольку ширина яхт не учитывалась правилами гандикапа, их стали делать шире, и они могли нести паруса большей площади.

В то же время балласт уменьшали, чтобы снизить водоизмещение.

Постепенно яхты стали широкими, легкими и мелкосидящими. Введение метрических классов Этот вопрос фактически не был решен до 1907 г пока метрические классы не вытеснили балльные.

Гоночный балл (рейтинг) яхты зависел теперь не только от площади паруса и длины ватерлинии. Во внимание были приняты другие важные факторы, связанные с размерениями яхты, с тем чтобы обеспечить проектирование судов с более полными обводами. Большинство яхт, принимавших участие в гонках, имели теперь гоночный балл, который выражался в метрах. Метрические классы развивались вплоть до первой мировой войны.

Особенно популярны были 6 8 12- и 15-метровые яхты, в то же время строились и 5 7 9 19- и 23-метровые. Не все классы выдержали испытание временем - после 1918 г. остались только 6 8- и 12-метровые яхты. Просуществовали более 40 лет и превратились в классическую конструкцию 6-метровые яхты. Они иногда еще встречаются в различных уголках земного шара. Другой класс яхт, который сохранился и по сей день - 12-метровый, участвует только в гонках на Кубок Америки. Годы, начиная с 1890-го и до первой мировой войны, были „золотым веком" парусных гонок.

Правила балльных классов вдохновляли конструкторов яхт на новые решения, появились яхты самых различных разме-рений. Многие яхты 1890-х гг. были, без сомнения, быстрее, чем современные. Однако наличие гафельного вооружения не позволяло им плавать так же круто к ветру, как могут современные яхты. Прибрежные регаты Яхты различных классов - от огромной 40-балльной „Британии до маленьких открытых лодок - принимали участие в летних регатах вокруг побережья Англии.

Харвич, Дувр и Каус - три порта, получившие широкую известность благодаря своему импозантному гоночному флоту, который днем выходил в море, а поздним вечером становился на якорь вблизи украшенных флагами набережных. Однако первая мировая война привела к исчезновению этих регат. После окончания войны гонки хотя и были возобновлены, но никогда больше их не окружала атмосфера праздничности и роскоши, как в предыдущие десятилетия. Единственные яхты, которые могли конкурировать с огромными 40-балльными, были яхты класса J. В основу их конструкции была положена американская балльная система, и они принимали участие в гонках на Кубок Америки и в других регатах.

Эти яхты были вдвое больше современных 12-метровых и вскоре стали непозволительно дороги в постройке и обслуживании. Разразившаяся вторая мировая воина нанесла последний удар этим огромным гоночным яхтам, а когда шесть лет спустя парусный спорт начал возрождаться, на прибрежных регатах можно было видеть лишь яхты младших метрических классов.

Кубок Америки В некоторых странах были выработаны программы национальных гонок, однако событие, известное как „Кубок Америки", стало явлением выдающимся в международном яхтенном календаре. Соревнование было организовано впервые в 1851 г когда шхуна „Америка" завоевала Кубок Королевской яхтенной эскадры в гонках вокруг острова Уайт. Этот кубок был доставлен в Нью-йоркский яхт-клуб, и гонка была переименована в Кубок Америки. С тех пор кубок остался у американцев.

Претенденты из Франции, Великобритании, Канады, Австралии и Швеции до сих пор не смогли отобрать кубок*. Современный Кубок Америки - это напоминание о тех экстравагантных яхтах, которые когда-то принимали участие в прибрежных регатах XIX в. Единственным примером былых балльных яхт остаются 12-метровые яхты, на которых и разыгрывается этот кубок. Действительно, в 1980-х гг. популярность этого класса похоже стала расти, поскольку все большее количество стран присоединяется к соревнованиям 12-метровых яхт.[www.tradebusiness.ru] 2.2. Возникновение парусного спорта в России Возникновение парусного спорта в России связано с именем Петра I. Испытывая большую нужду в хорошо обученных матросах и офицерах для молодого русского флота, Петр I использовал для подготовки моряков малые суда. «Для увеселения народа, наипаче же для лучшего обучения и искусства по водам и смелости в плавании» Петр I в 1713 г. учредил в Петербурге «Потомственный Невский флот» — прообраз всех современных яхт-клубов, отечественных и зарубежных. Организация Невского флота, завершилась в 1718 г когда по указу Петра различным лицам и государственным учреждениям были розданы гребные лодки-верейки, парусные яхты и буера с одним лишь условием — содержать их в порядке.

Все они были построены на специально созданной для этой цели «Партикулярной верфи». Во главе Невского флота Петр поставил одного из лучших моряков — стольника Ивана Потемкина, прозванного впоследствии «невским адмиралом». Неевский флот имел четкую, хорошо продуманную организаций и свои утвержденные Адмиралтейской коллегией устав и флаг. Составленный лично Петром I устав строго регламентировал деятельность Невского флота, определял обязанности владельцев судов и содержал наставления по использованию, ремонту и хранению судов и их парусного вооружения.

Были в нем также практические указания по производству эволюции во время совместного плавания, таблица необходимых сигналов и т. п.[www.veter-s.ru] Празднично выглядела Нева в дни выходов Невского флота.

Нарядные, блещущие свежей краской яхты, большие прогулочные гребные суда — баржи, изящные, легкие на ходу верейки и сверкающие белоснежными Журнал «Морской сборник» в 1849 г. отмечал, что Невский флот «будет постарее всех европейских яхт-клубов», но «учрежденный довременно и насильственно, он мог существовать только при его (Петра) воле». Первым официальным русским яхт-клубом был основанный в 1846 г. Императорский Санкт-Петербургский яхт-клуб, в члены которого принимались только дворяне.

K 1859 г. активная деятельность Императорского яхт-клуба закончилась. Постепенно он превратился в фешенебельное собрание высшей аристократии, не имевшей к спорту никакого отношения.

К этому времени парусным спортом начали увлекаться столичное состоятельное чиновничество и интеллигенция, которым был закрыт доступ в Императорский яхт-клуб. В 1858 г. несколько таких любителей водного спорта организовали кружок, назвав его «Моряк на все руки». Этот кружок привлек к себе внимание петербуржцев, и уже в 1859 г. на его базе была создана спортивная организация любителей гребного и парусного спорта под названием «Клуб Невских ботиков». После утверждения в Морском министерстве устава новый клуб получил официальное наименование «Санкт-Петербургский Речной яхт-клуб» и 21 мая 1860 г. открыл свой первый спортивный сезон.

Через пять лет Речной яхт-клуб насчитывал в своем составе около двухсот членов и имел спортивный флот — более 80 гребных и парусных судов.

Помимо организации и проведения гонок Речной яхт-клуб заботился о развитии спортивного судостроения: созданная в 1864 г. шлюпочная мастерская яхт-клуба строила самые разнообразные суда — от гребных ботиков до многотонных яхт. В 1874 г. при яхт-клубе были созданы первые в Петербурге Мореходные классы, которые готовили специалистов для судов торгового флота, а также корабельных и шлюпочных мастеров. Выпускники получали дипломы штурманов каботажного и дальнего плавания. Обучение в Мореходных классах было бесплатным.

В 1875 г. мастерские яхт-клуба построили первый в России буер «Метель», положив тем самым начало развитию буерного спорта в стране. Большой интерес любителей спорта к деятельности Речного яхт-клуба побудил его руководителей начать в 1873 г. издание «Памятного листка Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба». Это первое в истории русского парусного спорта периодическое издание сразу стало популярным и в следующем, 1847 году было преобразовано в еженедельный журнал «Яхта». В этом же году яхт-клуб издал «Сигнальную книжку Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба» и руководство по парусному спорту «Моряк-любитель» (автор Вандердекен). Затем появились яхт-клубы и в других речных и приморских городах России, и к началу девятисотых годов любители занимались парусным спортом в 68 клубах и обществах. В 90-х годах была предпринята попытка выработать единые правила для упорядочения спортивной деятельности российских яхт-клубов.

С этой целью в 1897 г. по инициативе Невского яхт-клуба был созван «Первый Всероссийский съезд любителей и деятелей яхтенного и вообще водного спорта». Однако рекомендации и решения съезда ничего не изменили в узкоместнической практике работы яхт-клубов.

Спустя десять лет петербургский журнал " Яхта, оценивая обстановку того времени, писал, что все яхт-клубы и парусные общества жили каждый «своей обособленной жизнью, на манер отдельных государств… нередко становясь даже в явно враждебные друг другу отношения».[www.veter-s.ru] 3. Элитарный яхтенный туризм 3.1. Яхтенный чартер Элитарный туризм – дорогостоящий вид туризма, ориентированный на избранную публику, состоятельную клиентуру, для которой цена не имеет значения. Она предъявляет повышенные требования к качеству услуг, а также играет большую роль в развитии туризма в целом: - задаёт импульс к развитию туристской индустрии; - способствует утверждению распространения новых стандартов обслуживания; - способствует улучшению качества жизни населения.

Элитарный туризм является своеобразным "туристским локомотивом". [Евстигнеева Т. А курс лекций] Яхтенный туризм на данный момент доступен не каждому туристу, тем не менее, число желающих отправиться в чартерный рейс на яхте растёт с каждым годом, и этот вид туризма постепенно перестаёт быть элитарным.

Благодаря этому такой вид бизнеса процветает. Появляются всё новые виды услуг, сопутствующие самому чартеру. Широко развита сеть брокеров по всему миру, с помощью которых любой желающий может выбрать себе место отдыха, маршрут, тип яхты. Благодаря Интернету процедура выбора и заказа места на понравившейся яхте упростилась до того, что клиент может всё это сделать, не отходя от своего компьютера.

Для экономии времени и денег клиентов создана широкая сеть услуг, в обязанности которой входит организация доставки клиентов из любого места земного шара на самолёте, бронирование им билетов и мест в отелях для проживания перед отправкой в путешествие.

На сегодняшний день в мире имеется несколько разновидностей чартера, в зависимости от степени комфортности и вида предоставляемых услуг. Это, в свою очередь, помогает клиентам выбрать для себя оптимальный вариант. Первый вид чартера – это так называемый "bare-boat", т.е. яхта без экипажа. Такая яхта предлагается туристам без профессиональной команды, т.е. туристы должны сами ею управлять. Естественно, перед принятием яхты турист должен доказать владельцу, что он умеет управлять таким судном.

Несмотря на отсутствие профессиональной команды, яхты полностью укомплектованы всем необходимым для такого плавания. На них обязательно должны иметься средства связи (радиостанция), спасательные средства, средства аварийной сигнализации (аварийный буй, сигнальные ракеты). Что касается расходных грузов и жидкостей, то яхта выдаётся клиенту полностью заправленной топливом и водой. После окончания путешествия яхта должна быть возвращена владельцу тоже полностью заправленной топливом и водой.

Яхты также обычно комплектуются детальными описаниями предлагаемых маршрутов и картами плавания. В описаниях маршрутов, кроме достопримечательностей, могут быть даже указаны места, где хорошо ловится рыба и какие отели и магазины на пути их следования наиболее выгодны. Предлагаемые маршруты обычно начинаются и заканчиваются в одном порту, но по договоренности с чартерной компанией вы можете оставить яхту в любом удобном для вас порту.[www.maxis.ru] Так, например, вам могут предложить уже проработанные маршруты берущие своё начало во Французской Ривьере, а далее Антиб – Корсика – Сардиния – Неаполь.

Это путешествие продлится 20 дней, в течение которых вы посетите Сан Тропе, Канны, Вильфранш, Монако, о. Эльба и другие города. В этом туре предусмотрено большое количество ночных развлечений, днём – водные виды спорта, а утреннее время практически всегда занято переходом с одного порта в другой. Для ценителей красоты и любителей спокойного отдыха турагенства могут предложить десятидневные маршруты, такие как: Неаполь – Капри – Неаполь и Афины – Санторини – Афины.[Cigar clan, с. 28-29] Существует ещё две разновидности такого вида чартера.

В одной из них турист получает яхту по форме "bare-boat", но со шкипером-гидом на борту. Модификацией этой разновидности чартера является так называемый "чартер в составе флотилии" . Это парусное путешествие с группой яхт, которую Вы можете составить сами или присоединиться к флотилии, организованной чартерной компанией.

Флагман флотилии управляется опытным шкипером, готовым прийти на помощь, однако Вы остаетесь ответственным за яхту и экипаж. Флотилии организуются чартерными компаниями в первую очередь для тех, кто только что получил лицензии и еще не чувствует себя достаточно уверенным в самостоятельном плавании. Кроме того, флотилия добавляет общения, веселья, вносит элемент гоночного азарта. Очень часто эта форма чартера используется для организации корпоративного отдыха. Также очень часто чартерные компании проводят ралли-регаты.

Это максимально упрощенные спортивные регаты, в которых может принять участие любой желающий, независимо от уровня подготовки. Следующий широко практикуемый вид чартера – это так называемый "crewed charter" . Под этим подразумевается, что яхта обязательно должна быть укомплектована командой. Турист на такой яхте является "гостем" и если он не хочет, то ему не обязательно принимать участие в управлении яхтой. Команда обычно состоит из капитана, количество матросов зависит от размера яхты и количества пассажиров, часто в состав команды включают и кока-стюарда.

Обслуживание такого вида чартера значительно повышает его стоимость, но зато избавляет туристов от ответственности за судно и позволяет им более полно наслаждаться плаванием. Современную круизную яхту можно сопоставить с комфортабельным мини-отелем на воде. На яхте, как обычно, есть салон, где могут с комфортом расположиться все участники плавания; двухместные каюты, все санузлы оборудованы душевыми кабинами с подачей горячей и холодной воды. Душ можно принять и на палубе, после купания.

Камбуз на яхте оборудован плитой, холодильником и морозильником, мойками и шкафчиками для посуды. Все парусные яхты снабжены двигателями. Немаловажное значение для туристов имеет отдых на открытом воздухе, поэтому палуба и очертания рубки проектируются с учётом обеспечения максимальной комфортности и безопасности. Для любителей активного отдыха на яхтах, где позволят место, могут быть размещены один или два водных мотоцикла, тендер с мотором, снаряжение для подводного плавания, виндсерфинг. Учитывая, что профессиональный экипаж на чартерных яхтах сведён к минимуму или вообще отсутствует (в случае "bare-boat"), яхты такого класса оснащаются самым современным палубным оборудованием.

Такое оборудование позволяет производить работу с парусами одному–двум человекам.[www.maxis.ru] 3.2. Практический аспект организации яхтенного чартера Первым вопросом встает поиск и бронировка яхты. Существенным моментом является заблаговременный заказ яхты. К примеру, в Средиземноморском регионе обычно к концу марта все крупные яхтенные компании заканчивают прием заказов и вероятность подыскать подходящую яхту очень невелика.

Если вы определились с яхтой, регионом и временным периодом чартера, далее идет предоплата, обычно в размере 50% от стоимости контракта. Агент принимает деньги от клиента и перечисляет их на счет чартерной компании, удержав агентские комиссионные, обычно в размере 10%-15% от суммы контракта. Большинство крупных чартерных компаний принимают первую часть платежа только банковским переводом.

Взамен клиент получаете подписанный трехсторонний контракт на аренду яхты. Далее, в зависимости от формы чартера, события могут развиваться по следующим сценариям. В случае "bare-boat" чартера опытный яхтсмен с экипажем, имеющим основные навыки по управлению яхтой, может взять в чартер парусную или моторную яхту. В аренду предоставляются серийные однокорпусные яхты и катамараны 30–50 футов длиной (10–15 метров). Перед выходом вы будете проинструктированы по особенностям навигации в выбранном районе, получите информацию по безопасности плавания в нем. С вами проведут подробную "экскурсию" по выбранной вами яхте, расскажут об особенностях ее конструкции и управления, продемонстрируют работоспособность всех систем, ответят на любые вопросы по яхте и району плавания. Предоставят прогноз погоды.

Но как только Вы приняли яхту – Вы полностью отвечаете за судно и его экипаж.

При получении яхты Вы вносите в чартерную компанию страховой депозит (обычно 1000–2000 евро, в зависимости от типа и размера яхты) на случай мелких поломок. Когда яхта сдается, происходит ее осмотр представителем чартерной компании и, если никаких поломок не обнаружено, депозит полностью возвращают Вам. Депозит вносится обычно только наличными. Вторую часть платежа клиент вносит перед посадкой, наличными или банковским переводом.

В случае аренды яхты с капитаном, он возьмет на себя заботы по управлению яхтой, с тем, чтобы вы не столкнулись ни с какими непредвиденными проблемами во время путешествия. Шкипер нужен в том случае, если в Вашей компании нет человека, обладающего необходимыми лицензиями, или он чувствует себя недостаточно уверенно в выбранном районе плавания или на данной яхте. При этом Вам останется ответственность за "домашнее" хозяйство и придется принимать участие в работе с парусами и при швартовке яхты. Вопрос с депозитом согласовывается с чартерной компанией дополнительно.[www.maxis.ru]