ВЫШНЕВОЛОЦКАЯ ВОДНАЯ СИСТЕМА

Победа в Северной войне закрепила за Россией Балтийское
побережье. В устье Невы была построена новая столица — Санкт-Петербург.

Значительно возрастали год от года перевозки между столицей и внутренними районами страны. Сухопутный транспорт с трудом доставлял необходимые грузы. Из-за непогоды, распутицы и бесхозяйственности дороги становились непроезжими. Из Москвы до Петербурга добирались более 5 недель.

Существовал и водный путь, который связывал Поволжье с Балтикой через верховья Тверцы и Цну. Малое судно, перевозившее груз в три тысячи пудов, могло заменять 100 подвод с возчиками. Главным препятствием на этом пути оставался волок между Тверцой и Цной.

С древних времён люди перетаскивали лёгкие ладьи с одной реки на другую при помощи катков и лыж, а челны из древесной коры или кож переносили на себе. С развитием торговля на месте волока возникло поселение, основанное новгородцами и получившее название Вышний Волочёк, так как находилось у первого, верхнего («вышнего») волока на пути по Волге из новгородских земель. Здесь Пётр и повелел прорыть канал.

Указ Петра от 12 января 1703 г. предписал «соединить перекопью реки Тверцу и Цну». Россия ещё не имела опытных гидростроителей, техническое руководство осуществляли пятеро голландских мастеров.

На строительство ежегодно присылалось до 10 тыс. человек из соседних уездов и провинций с лошадьми и телегами. Все работы выполнялись вручную, с помощью лопат и тачек. Деньги за работу русским мастеровым и работным людям не платили. Они получали лишь провиант да «кормовые» деньги. Всеми делами строительства управлял первое время князь
В.И. Гагарин, отчего канал назвали Гагаринским, позднее —
Тверецким (по названию реки), а обычно именовали Вышневолоцким. Поэтому и весь водный путь получил название Вышневолоцкого.

Пётр внимательно следил за строительством и не раз бывал в Вышнем Волочке. По преданию, он прошёл пешком путь от Тверцы до Цны и наметил трассу будущего канала. В 1708 г. работы по строительству канала длиной около трёх километров со шлюзом завершились.

Следующей весной барки, шедшие с Волги по «большой
воде», благополучно прошли по Тверце, а затем через канал и шлюзы. Голландские мастера получили большое вознаграждение. Однако летний караван судов из-за мелководья до Петербурга не дошёл и зазимовал. История повторилась и на следующий год.

По указанию Петра I иностранные и русские специалисты
искали способы улучшения Вышневолоцкого пути, а также другие водные дороги к Петербургу. В 1719 г. талантливый самоучка
купец Сердюков представил проект улучшения Вышневолоцкого водного пути. Он предложил выполнить все работы за свой счёт, если ему будет разрешено взимать с проходящих судов денежные сборы.

Сердюков, монгол по происхождению, 10-летним мальчиком
попал в плен к русским. Приказчик Иван Сердюков выкупил
его из плена и окрестил, дав имя Михаил и свою фамилию.
Мальчик быстро выучился не только русскому языку, но и торговому делу. Записавшись в новгородское купечество, Сердюков успешно вёл торгово-промышленные дела в Новгороде и Вышнем Волочке. Он участвовал также в сооружении и ремонте плотин, мельниц и других водяных устройств. Сердюков знал недостатки построенных голландскими мастерами сооружений и особенности местного судоходства.

Пётр подписал указ об отдаче купцу канала в содержание.
Начались работы по его реконструкции и улучшению всего пути.

Построили новые шлюзы, вспомогательные каналы и плотину.
В 1722 г. по открывшейся системе прошёл первый караван судов.

Сердюковы владели сооружениями полвека, и лишь в 1774 г.
Вышневолоцкая водная система стала собственностью государства. У гранитного шлюза на правом берегу Цны и ныне
стоит дом М.И. Сердюкова.

К 1741 г. закончилось строительство первого в России
водохранилища — искусственного озера, питавшего Вышневолоцкую систему. Поддерживался уровень воды, необходимый
для судоходства. Если раньше из-за постоянного мелководья
судно перевозило не более 4 тыс. пудов, то теперь удалось увеличить вес товаров на барках в два раза. Вместо нескольких
недель, затрачиваемых прежде на прохождение Тверцы, требовалось всего 10-14 дней.

Пороги на реках и непогода на больших озёрах представляли
большую опасность для барок. Пороги на Мете пытались взрывать, а вдоль берега Ладожского озера и в обход бурного
Ильменя проложили каналы. Только в 1836 г. Вышневолоцкий
водный путь принял окончательный вид. Его общая длина от
Ярославского Поволжья до Петербурга составила 1700 вёрст.

Процветали притеснения и взяточничество со стороны
чиновников и помещиков. Действовала налаженная система
«сборов лихоимствам. Владельцы прибрежных земель засевали
бечевник. Устраивались засады на коноводов, останавливались
суда, с купцов требовали деньги за потраву хлебов. Чтобы
разгрузить севшую на мель барку, купцу приходилось опять-
таки платить владельцу земли, на которую складывали груз.

Навигация на Вышневолоцком водном пути начиналась
в апреле и завершалась обычно в октябре. Погрузка судов проходила и на небольших пристанях, и в крупных городах. Жители
тверских и московских земель снаряжали весной барки на пристанях от Калязина до Твери. Здесь к каравану присоединялись
суда из Старицы, Зубцова и Ржева с хлебом, салом и пенькой.
В августе-сентябре шли караваны из Сибири и Урала с железом, солью и рыбой.

В середине XVIII в. по Вышневолоцкому пути проходило
ежегодно 3-3,5 тыс. барок, а в конце века уже 5-5,5 тыс. Стоимость провоза при нормальных условиях судоходства оказывалась примерно в 10 раз ниже, чем гужевым транспортом.

Бывали годы, когда из-за мелководья хлебные барки останавливались на зимовку вдали от Петербурга. Тогда в столице
остро ощущалась нехватка хлеба.

Движение судов шло лишь в одну сторону — к Петербургу.
Быстрое течение, множество порогов делали обратный путь тяжёлым и опасным. Тысячи судов, приходивших ежегодно в сто-лицу, назад не возвращались. Их продавали на месте, чаще
всего на дрова. В каждую навигацию требовалось огромное число новых судов. Их строили крестьяне из прибрежных селений.
Тверские леса сильно пострадали от массовых вырубок.

Наиболее распространённым средством перевозки оставалась барка — издавна известное плоскодонное судно, несложное
в управлении. На ней ходили под парусом, на вёслах и конной
тяге. В узких местах Тверцы по обоим берегам пролегал бечевник. Тверца и Мета считались наиболее трудными участками
Вышневолоцкого пути. Здесь на барку брали дополнительно
второго лоцмана-проводника и 30-40 рабочих для того, чтобы
при необходимости разгрузить судно и снять его с мели.

Вышневолоцкий водный путь обслуживали тысячи работников из крестьян и мещан — тверских, ярославских, московских, новгородских. В крупных городах и на пристанях в начале
навигации собиралось множество людей, нанимавшихся в коноводы, лоцманы, бурлаки, грузчики, а также на строительство
и оснащение судов.

Вышневолоцкая система на протяжении 150 лет сохраняла
значение важнейшей водной дорогой России. Не случайно
в гербе Вышнего Волочка изображена плывущая барка.