Прочность и жесткость крыла обеспечиваются применением различных силовых схем, из которых наиболее распространены лонже- ронная и моноблочная (кессонная). У крыла лонжеронной схемы основная часть изгибающего момента воспринимается лонжеронами и лишь незначительная часть обшивкой и стрингерами. По количеству лонжеронов в крыле последние подразделяют на одно-, двух и многолонжеронные.
В однолонжеронной схеме лонжерон обычно устанавливают ‘в месте максимальной толщины профиля Недостаток крыла лонжеронной схемы — возможность разрушения при незначительном повреждении лонжеронов, т. е. малая живучесть.
Моноблочным называется крыло, изгибающий момент в котором в основном воспринимается стрингерами и обшивкой по всему контуру. Лонжероны в таких конструкциях либо совсем отсутствуют, либо имеют очень слабые пояса. Нервюры устанавливают значительно чаще, чем в лонжеронном крыле. Крыло, в котором изгибающий момент воспринимается частью контура, называют кессонным. Эта конструкция имеет внутренние объемы, достаточные для размещения топлива или каких-либо агрегатов. К положительным качествам подобной схемы следует отнести высокую живучесть крыла, прочность и меньшую массу по сравнению с крылом лонжеронной схемы
С увеличением скорости полета значительно возрастают местные нагрузки. Для сохранения неизменной формы профиля необходимо повышать жесткость обшивки, что достигается увеличением числа стрингеров, нервюр, а т^ же толщины обшивки. Так крыло современного сверхзвук вого самолета
имеет малую отн( сительную толщину, то высо^ стрингеров становится соизме*р мой с абсолютной толщиной кр: ла. В этом случае становится ц лесообразным крыло собирать 1 монолитных панелей (рис. 6.11 На некоторых самолетах прим! няется силовой набор монолиту оребренного типа из прессованных панелей, а также сборно-моШ литного типа, в котором механически обработанные стрингеры кр] пятся к панелям из крупногабаритных катаных плит.