Для получения больших скоростей полета увеличивают нагруа ку на единицу площади крыла и стреловидность, уменьшают удл| нение и относительную толщину. Но все это значительно ухудшас взлетно-посадочные характеристики. Так, посадочная скорость с<! временных пассажирских самолетов превышает 200 км/ч. Увелич! ние взлетной и посадочной скоростей, длины разбега и пробега з^ трудняет расчет и выполнение взлета и посадки, усложняет техник пилотирования, требует значительного увеличения взлетно-посг дочных полос. Поэтому возникла настоятельная необходимое® снабжать крыло самолета специальными устройствами, которы могут увеличить его несущую способность при посадке, взлете маневре. Такие устройства получили название механизации крылг а крылья с такими устройствами называют механизированным^ Кроме того, механизация крыла все шире начинает использовать ся для повышения маневренности самолета
Щиток — простейшая механизация крыла (рис. 6.12, а), пред-ставляющая собой отклоняемую поверхность (пластинку), расположенную в нижней задней части крыла. В неотклоненном положении щиток вписывается в контур крыла. При больших углах отклонения щитка сильно возрастает лобовое сопротивление крыла, а следовательно, значительно сокращается * длина посадочной дистанции. Это влечет за собой уменьшение
аэродинамического качества и увеличение угла планирования сЯ молета.Щ
Несколько сложнее устройство щитка со скользящим шарниром который одновременно с отклонением вниз перемещается назаЯ увеличивая площадь крыла. Этот щиток дает больший прирост кЯ эффициента подъемной силы.»Л
Щитки могут размещаться и на верхней поверхности крыла. ОнИ называются еще интерцепторами, спойлерами или пластинчатым* элеронами. В полете в нерабочем положении щитки находятся зЛ лодлицо с верхним обводом крыла либо помещаются внутри крыла! Отклоняясь вверх, они существенно и практически мгновенно измеЯ яяют аэродинамические силы — уменьшают подъемную и увеличив вают лобовое сопротивление. Это позволяет использовать щитки для управления по крену. В этом случае они отклоняются вверя вместе с элероном и уменьшают подъемную силу полукрыла и тем -самым создают дополнительный управляющий момент. Одновре! пленное отклонение интерцепторов вверх используется для увеличен ния вертикальной скорости снижения. Эффективно применение ина терцепторов при торможении на пробеге. Они не только увеличивав тот лобовое сопротивление, но и уменьшают подъемную силу крыла! позволяя более энергично использовать тормоза колес шасси.
1 Закрылок — хвостовая часть крыла, отклоняющаяся от своегя первоначального положения относительно оси, расположенной в нов •совой части закрылка. Различают следующие типы закрылков: простые, щелевые, выдвижные.
Максимальная подъемная сила у крыла с закрылком повышается в основном вследствие увеличения вогнутости крыла при отклонении закрылка вниз. При отклонении щелевых закрылков меж-1 ду закрылком и крылом образуется профилированная щель, чере^ которую из области более высокого давления в нижней части крыла воздух устремляется в область пониженного давления на верхней^ части крыла. Направленная струя воздуха сдувает пограничный} слой с верхней стороны закрылка. Одновременно происходит отсосй «пограничного слоя с верхней части крыла. Для получения еще больЦ тих значений сутах применяют выдвижные двух- и даже трехще-1 левые закрылки, отклонение которых сопровождается также при-^ ростом площади крыла.
Сущность работы реактивных закрылков заключается в том, что струя выпускных газов турбореактивных или турбовинтовых двигателей либо струя сжатого воздуха, отбираемого от компрессоров этих двигателей, через систему каналов вытекает из длинной узкой щели, расположенной вдоль задней кромки крыла, вниз под углом и действует подобно обычному закрылку, изменяя характер обтекания крыла. Помимо этого он создает и некоторую реактивную тягу ДР
Предкрылок—простейший вид механизации крыла, предназш ченный для управления пограничным слоем. Его устанавливай вдоль передней кромки основного крыла. Различают фиксирова* ные предкрылки, жестко связанные с крылом, которые использую главным образом на нескоростных самолетах, и автоматически предкрылки, которые в зависимости от угла атаки крыла мог}* быть прижаты к нему и вписаны в его контур (при полете на малы углах атаки) или выдвинуты. Предкрылок выдвигается автоматчески при полете на большом угле атаки. При этом между крыло} и предкрылком образуется профилированная сужающаяся щел* Струя воздуха, выходящая из щели с большой скоростью, прижй мает воздушный поток к верхней поверхности крыла, и погранич ный слой отрывается на больших углах атаки. Коэффициент сут§ возрастает на 40—50% вследствие увеличения критического уг^ атаки. Предкрылки повышают поперечную устойчивость н управ ляемость при полетах на больших углах атаки.-