Прн-етояккетгежду’поверхностью аэродрома и опорами самолета возникают реакции взаимодействия. Силы реакции земли (рис. 10.3) направлены вертикально вверх и равны в сумме весу самолета .
/?»ер 2/?оск —
где /?пеР — стояночное усилие на переднюю стойку; Яося — стояночное усилие на основную стойку.
Значения Япер и аосн зависят от соотношении расстоянии от центра тяжести самолета до передней и основных стоек
Яг,ер = С [б/(а + б)], 2Яосн = віана + б)].
Обычно сила, приходящаяся на переднюю стойку, составляет б— 9% от веса, а на заднюю стойку при схеме шасси с хвостовой опорой 10—15%.
При движении самолета силы реакции земли действуют наклонно к горизонту. При торможении колес и набегании их на неровности горизонтальная составляющая, направленная назад, увеличивается (см. рис. 10.3, бив), при посадке самолета со сносом или резком его развороте на земле появляются боковые составляющие реакции земли (см. рис. 10.3, г), при этом внешняя стойка всегда нагружается больше внутренней.
Расчетные нагрузки на стойки шасси больше усилий, воспринимаемых на стоянке, так как при приземлении и движении самолета появляются дополнительные инерционные силы. Шасси на прочность рассчитывают с учетом эксплуатационных перегрузок /гп и запаса прочности [. Значения «а н[в соответствии с нормами прочности могут достигать 2,6—3,5 и 1,5—1,65 соответственно. При
посадке самолета на три точки расчетные нагрузки на шасси определяются как
^?р.ОСН = Лэ/^ОСН» ^?р.цер =