Дефекты деталей. Краткая характеристика способа Восстановление деталей с помощью пластических деформаций

1 билет

1.Сцепление однодисковое, с центральной нажимной пружиной 11 (рис. 3-1). Кожух 3 сцепления крепится к маховику 6 шестью болтами 4, а с нажимным диском 5 соединяется тремя парами упругих пластин. Ведомый диск 7 в сборе с демпфером расположен на шлицах первичного вала 8 коробки передач. На автомобилях с двигателем ваз 2112 применяется сцепление с отличающимися характеристиками нажимной пружины ведущей части сцепления и пружинами демпфера ведомого диска. Для различия ведущих частей сцепления на сцепление ваз 2112 выполнена метка в виде отверстия в одной из прорезей лепестков нажимной пружины. На двух пружинах демпфера ведомого диска ваз 2112 имеются полоски краски белого цвета. Привод сцепления тросовый, беззазорный (зазоры в приводе отсутствуют).

3. Дефект — каждое отдельное несоответствие продукции требованиям, определенным нормативной документацией.

Дефекты деталей по месту расположения можно подразделить на:

· локальные (трещины, риски и т.д.),

· дефекты во всем объеме или по всей поверхности (несоответствие химического состава, качества механической обработки и т.д.),

· дефекты в ограниченных зонах объема или поверхности детали (зоны неполной закалки, коррозионного поражения, местный наклеп и т.д.).

4. 5.1. Водители транспортных средств могут пересекать железнодорожные пути только по железнодорожным переездам, уступая дорогу поезду (локомотиву, дрезине).

 

15.2. При подъезде к железнодорожному переезду водитель обязан руководствоваться требованиями дорожных знаков, светофоров, разметки, положением шлагбаума и указаниями дежурного по переезду и убедиться в отсутствии приближающегося поезда (локомотива, дрезины).

 

15.3. Запрещается выезжать на переезд:

 

 

2 билет

1. Каждая из фрикционных накладок 1 и 13 приклепывается отдельно к четырем пружинным пластинам 3, приклепанным, в свою очередь, к стальному диску 5. Пластины 3, изготовленные из тонкой листовой стали и слегка изогнутые, играют роль упругого элемента, обеспечивающего мягкое включение сцепления. Диск 5 с помощью шести пружин 11 соединен со ступицей 8, сидящей на шлицах первичного вала коробки передач. За одно целое со ступицей 8 выполнен фланец, по обе стороны которого расположены диски 5 и 12, Эти диски соединены между собой расклепанными с обеих сторон пальцами 7, находящимися в прорезях фланца ступицы 8. Крутящий момент от двигателя к первичному валу коробки передается в начальный момент через пружины 11, величина сжатия которых пропорциональна величине момента. Благодаря этому обеспечивается мягкое включение сцепления. Сжатие пружин ограничивается упором пальцев 7 в стенку вырезов во фланце ступицы 8.

 

Ведомый диск сцепления: 1 - фрикционная накладка, 2 - заклепка, 3 - пластинчатая волнистая пружина, 4 - балансировочный груз, 5 - диск, 6 - фрикционная шайба, 7 - палец, 8 - ступица 9 - фрикционная шайба, 10 - регулировочная стальная шайба, 11 - пружина ступицы, 12 - диск, 13 - фрикционная накладка, 14 и 15 - заклепки крепления фрикционных накладок

Для предупреждения возможности возникновения значительных крутильных колебаний в системе трансмиссии введено гасящее устройство, состоящее из фрикционных паронитовых шайб 6 и 9, зажатых между фланцем ступицы и дисками 5 и 12. Гашение колебаний осуществляется за счет трения между этими деталями. При сборке сцепления на заводе момент трения гасителя колебаний устанавливается в пределах 1,5-1,9 кгм при помощи стальных регулировочных шайб 10.

2. Внешними признаками неисправности газораспределительного механизма двигателя являются: уменьшении компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, падение мощности двигателя и металлические стуки.
Уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, а также падение мощности двигателя возможно вследствие плохого прилегания клапанов к седлам. Плохое прилегание клапана к седлу возможно вследствие отложения нагара на клапанах и седлах, образования раковин на рабочих поверхностях, коробления головок клапанов, поломки клапанных пружин, заедание стержня клапана в направляющей втулке, а также отсутствие зазора между стержнем клапана и коромыслом.
Падение мощности двигателя и резкие металлические стуки возможны вследсвии неполного открытия клапанов. Эта неисправность возникает вследсвии большого теплового зазора между стержнем клапана и коромыслом.
3. К неисправностям газораспределительного механизма также относятся износ шестерен, газораспределительного и коленчатого валов, направляющих втулок клапанов и толкателей втулок и осей коромысла, а также увеличенное осевое смещение распределительного вала.
В двигателях ЗИЛ-130 возможно нарушение работы механизма поворота выпускного клапана в результате заедания шариков и пружин механизма поворота.
Для устранения неисправностей необходимо удалить нагар при помощи шабера; клапаны и седла, имеющие незначительные повреждения, притереть; заменить сломанную пружину, а нарушенный зазор восстановить регулировкой. Изношенные втулки осей коромысла и опорные втулки распределительного вала заменяют.
Клапаны притирают в следующей последовательности: сливают воду из системы охлаждения, снимают головку цилиндров, помечают каждый клапан с тем, чтобы не перепутать их местами, а затем, пользуясь съемником, снимают клапанные пружины. Под притираемый клапан устанавливают слабую пружину. На фаску клапана наносят тонкий слой пасты, состоящей из абразивного порошка и масла, и при помощи коловорота или притирочного приспособления клапану сообщают вращательное движение, переменное по направлению. При каждом изменении направления вращения клапана его необходимо приподнимать с тем, чтобы притирочная паста вновь попала на фаску клапана и седла. Притирку считают оконченной, если на фасках клапана и седла появятся сплошные матовые пояски шириной 2-3 мм.
Герметичность клапана проверяют на специальном приборе или при помощи керосина. Для этого клапан устанавливают в седло, надевают пружину и приспособления, удерживающие ее на стержне, переворачивают головку цилиндров и в камеры сгорания наливают керосин. Появление керосина на стержне и направляющей втулке свидетельствует о плохой притирке.
В случае коробления головки клапана или больших дефектов на ее фаске клапан следует заменить, так как эти дефекты нельзя устранить притиркой.
Тепловые зазоры между стержнем клапана и коромыслом в двигателях регулируют при полностью закрытом клапане, т.е. тогда, когда поршень регулируемого цилиндра находится в в.м.т. конца такта сжатия. Для регулировки зазора необходимо снять клапанную крышку, освободив предварительно ее от присоединенных к ней деталей.
Удерживая контргайку ключом (рис. 26) отпустить отверткой регулировочный винт и, вращая его, установить требуемый зазор, затем затянуть контргайку винта и вновь проверить зазор. Это операцию поочередно выполняют на каждом цилиндре.
Все остальные неисправности газораспределительного механизма устраняют заменой отдельных деталей.

4. 1. Краткая характеристика способа

Восстановление деталей с помощью

пластических деформаций основано на их

способности изменять свою

геометрическую форму и размеры за счет

перераспределения металла без

разрушения под действием внешних сил.

Ремонт деталей пластической

деформацией – один из наиболее

распространенных методов ремонта

деталей, основанный на пластической

деформации изношенных деталей с

последующей механической обработкой.

Метод используют для выправления

вмятин, погнутости, скручивания,

изменения посадочных размеров

изношенных мест деталей (увеличения

диаметра изношенных шеек осей, валов,

уменьшения диаметра изношенных

поверхностей втулок), повышения

прочности деталей (дробеструйный

наклеп) и снижения шероховатости

механической обработки (накатка

роликами шеек валов вместо их

шлифования). Этот способ применяется

также для восстановления

первоначальных свойств деталей,

упрочнения их рабочих поверхностей и в

качестве заключительной чистовой

обработки. Для облегчения

пластического деформирования деталь

предварительно подогревают, что резко

повышает пластичность металла. Так, при

нагреве деталей до 900° С прилагаемую

нагрузку можно снизить до 0,5…0,6 МПа.

Детали восстанавливают как в холодном,

так и в горячем состоянии. В холодном

состоянии обычно восстанавливают

детали из низкоуглеродистых сталей,

цветных металлов и сплавов, а в горячем

– из средне- и высокоуглеродистых

сталей с температурой нагрева 0,7… 0,9

температуры плавления. После

восстановления давлением

ответственные детали подвергают

термической обработке.

При восстановлении деталей

пластической деформацией (давлением)

используют пластические свойства

металла, способность при некоторых

условиях деформироваться под

нагрузками, не теряя целостности

детали.

Под давлением изменяется не только

форма и размеры детали, но и структура и

механические свойства металла.

Пластическая деформация металла в

холодном состоянии упрочняет металл и

это называется наклепом металла. В этом

случае твердость, прочность и предел

текучести металла повышаются, а

пластичность уменьшается. Но эти

изменения не очень постоянны, т. е.

сдвиги и нарушения в кристаллической

структуре металла подвержены

восстановлению.

При незначительном нагревании

упрочненного, металла (у стали 200…300 °С)

восстанавливается упорядоченная

кристаллическая решетка, причем

прочность и твердость несколько

снижаются, а пластичность повышается.

Структура металла при этом не меняется.

При более высоких температурах нагрева

начинается восстановление металла.

Изменение структуры вследствие

нагрева после холодной пластической

деформации металла называется

рекристаллизацией. Наименьшей

температурой рекристаллизации

(порогом рекристаллизации) является

температура, при которой твердость

металла резко снижается, а

пластичность повышается. Для

примерного расчета этой температуры

температура плавления металла

умножается на 0,4. При увеличении

деформации температура

рекристаллизации уменьшается. Если

температура пластической деформации

выше температуры рекристаллизации, то

упрочнения (наклепа) металла не

происходит.

Обработка металлов давлением при

температуре ниже температуры

рекристаллизации называется холодной

обработкой, а при более высокой

температуре – горячей обработкой. В

этом случае обработку начинают при

температуре, значительно выше

температуры рекристаллизации. Этим

избегают появления наклепа и

возникновения трещин.

На свойства металла оказывают влияние

остаточные напряжения, возникающие от

неодинаковой деформации различных

частей деталей. Они вызываются и

неоднородным составом металла, а также

разным нагревом и охлаждением

разнородных частей детали. Остаточные

напряжения могут суммироваться с

напряжениями, вызванными внешними

силами, благоприятно или

неблагоприятно, увеличивая или

уменьшая прочность детали. Под

действием остаточных напряжений

деталь может покоробиться, треснуть и

т. д. Для устранения напряжений деталь

подвергают отжигу или нормализации.

При этом температура выше температуры

рекристаллизации.

Ремонт изношенных деталей при помощи

пластических деформаций требует

специальных приспособлений и штампов,

поэтому является экономически

оправданным только в том случае, когда

ремонтируется много однотипных

деталей.

2. Способы обработки деталей

пластическим деформированием

Различают следующие виды обработки

пластическим деформированием: осадку,

раздачу, обжатие, вдавливание, вытяжку,

правку, накатывание.

Правка применяется при искажении формы

деталей, например при изгибе и

скручивании валов, осей, шатунов, рам;

вмятинах и перекосах тонкостенных

деталей. В зависимости от степени

деформации и размеров детали правят с

нагревом или без него. Инструментом при

правке могут служить молотки (стальной,

медный, деревянный), кувалды,

специальные ключи, скобы, прессы,

домкраты и др.

При правке без нагрева у стальных

деталей остаются значительные

внутренние напряжения. В результате

этого после правки они постепенно

принимают первоначальную форму. Для

снятия внутренних напряжений после

холодной правки деталь необходимо

стабилизировать, т. е. выдержать при

температуре 400…450 °С около 1ч или при

температуре 250…300°С в течение

нескольких часов.

Крупные и сильно деформированные

детали правят в нагретом состоянии, так

как холодная правка не всегда дает

устойчивый результат, так как в металле

в результате наклепа могут возникнуть

внутренние напряжения, накладываемые

на остаточные напряжения,

сохраняющиеся в деталях. Эти процессы

не возникают при горячей правке, когда

места деформации нагревают до

600…900°С. Например, для правки

металлоконструкций нагревают

деформированные элементы с помощью

газовых горелок и паяльных ламп до 900° С

в местах наибольших изгибов с выпуклой

стороны. Возникшие при нагреве

напряжения растяжения вызывают

выпрямление детали.

Осадка применяется для увеличения

наружного диаметра сплошных деталей

или для уменьшения внутреннего

диаметра полых. При осадке диаметр

детали увеличивается за счет

уменьшения ее длины. Этим способом

восстанавливают различные втулки при

износе по наружному или внутреннему

диаметру, цапфы валов, оси, клапаны

двигателей внутреннего сгорания,

зубчатые колеса и другие детали,

имеющие поверхностный износ не более 1%

их диаметра. Осадкой увеличивают

диаметр деталей типа пальцев и втулок

из цветных металлов за счет некоторого

уменьшения их длины.

Этим способом можно уменьшить длину

деталей до 15%, однако ответственные

детали не уменьшают больше чем на 8%.

Приспособление для осадки состоит из

верхней и нижней подставок и

цилиндрической оправки, диаметр

которой должен быть на 0,2 мм меньше

окончательного диаметра отверстия.

После осадки под прессом отверстие

втулки развертывают до требуемого

размера. Небольшие по ширине

цилиндрические зубчатые колеса

восстанавливают в нагретом состоянии с

помощью специальных штампов, которые

позволяют получить небольшое

утолщение зубьев и уменьшение

отверстия ступицы.

Отверстие ступицы после осадки

растачивают, а затем обтачивают

наружные поверхности и нарезают зубья

колеса. Если необходимо, производят

термическую обработку зубьев на

режимах, предусмотренных для новых

зубчатых колес. Обжатие проводят при

необходимости уменьшить, внутренний

диаметр полых деталей за счет

изменения наружного диаметра. Этим

способом восстанавливают втулки из

цветных металлов, проушины различных

рычагов при износе гладких или

шлицевых отверстий, корпуса

гидронасосов и пр. При обжатии

изношенную втулку проталкивают с

помощью пуансона через отверстие

матрицы, размер которой, регулируемый

вкладышем, равен наружному диаметру

обжатой втулки. После обжатия наружный

диаметр увеличивают, например, с

помощью электролитического

наращивания слоя металла, а внутренний

– развертывают до требуемого размера.

Обжатием уменьшают внутренние размеры

деталей типа втулок, изготовленных из

цветных металлов. Втулку проталкивают

пуансоном через установленную в

подставке матрицу. Входное отверстие

матрицы сужается под углом 7…8°, далее

идет калибрующая часть, которая

заканчивается входным отверстием,

расширяющимся углом 18…20°. После

обжатия наружную поверхность втулок

омедняют и протачивают, а внутреннюю

развертывают.

Вытяжка применяется для увеличения

длины детали за счет местного (на

небольшом участке) сужения ее

поперечного сечения. Этот способ

используют при ремонте тяг, штанг и др.

Раздача применяется для увеличения

наружного диаметра за счет увеличения

внутреннего диаметра полых деталей.

Этим способом восстанавливают

бронзовые втулки шестеренчатых

насосов гидросистем, трубы рулевой

колонки и пр. Раздачу чаще проводят в

холодном состоянии, закаленные детали

предварительно подвергают отпуску или

отжигу. Наиболее часто этот способ

применяют при восстановлении

поршневых пальцев двигателей

внутреннего сгорания. Изношенный палец

устанавливают в специальную матрицу и

раздают с помощью пуансона на прессе.

Вдавливанием восстанавливают тарелки

клапанов, шлицы, шестерни при износе по

профилю зуба и пр. (рис. 59). Ролики 2 и 3

изготовляют из специальных твердых

сплавов или инструментальной стали и

подвергают термообработке. Ролик 2,

вдавливаясь, перераспределяет металл,

а ролики 3 формируют профиль и размеры

шлицев. Установка имеет две или три

подобные головки, т. е. одновременно

обрабатываются два или три шлица под

углами соответственно 180 и 120°.

Благодаря такой конструкции вал

разгружается от изгибающих сил. Перед

головками закреплены индукторы

высокочастотной установки для

разогрева шлицев, сзади роликов –

устройство для их охлаждения.

Накатыванием увеличивают размеры

термически не обработанных

цилиндрических поверхностей, на

которые устанавливают детали с помощью

неподвижных посадок. Такие детали,

закрепленные в центрах токарного

станка, обкатывают роликом из

хромоникелевой стали, имеющим на

поверхности насечку.

При накатывании диаметр поверхности

увеличивается за счет поднятия

гребешков металла. Полученную

поверхность шлифуют или накатывают

гладким роликом до получения

требуемого размера. Накатка может быть

применена для восстановления

вкладышей, залитых свинцовистой

бронзой, а также для восстановления

изношенных поверхностей под

неподвижную посадку колец роликовых и

шариковых подшипников. Накаткой можно

увеличить диаметр детали на 0,3…0,4 мм на

сторону.

Накатку применяют для сохранения

работоспособности только деталей,

работающих в легких условиях, так как

износостойкость соединений,

отремонтированных таким путем,

значительно ниже износостойкости

нового соединения

12.4. Остановка запрещается:

на трамвайных путях, а также в непосредственной близости от них, если это создаст помехи движению трамваев;

Остановка запрещается в непосредственной близости от трамвайных путей, если это создаст помехи движению трамваев. В этой части пункта все просто и понятно.

В данном случае спорным остается вот какой момент. Непонятно, запрещается ли остановка на трамвайных путях в любом случае, либо она запрещается только в том случае, если это создаст помехи движению трамваев.

Вторая ситуация может возникнуть в том случае, если в населенном пункте есть трамвайные пути, которые раньше использовались для движения трамваев, а в настоящее время заброшены. Непонятно, можно в этом случае останавливаться на трамвайных путях или нет.

 

 

3билет

 

Функцией системы подачи топлива является обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Топливо подается в двигатель форсунками ваз 2114, установленными во впускной трубе.

Система подачи топлива с распределенным впрыском: 1 – штуцер для контроля давления топлива; 2 – рампа форсунок; 3 – кронштейн; 4 – регулятор давления топлива; 5 – электробензонасос; 6 – топливный фильтр; 7 – сливной топливопровод; 8 – подающий топливопровод; 9 – форсунки

В состав системы подачи топлива ваз 2114, ваз 2115, ваз 2113, лада самара 2 входят: электробензонасос 5, топливный фильтр 6, топливопроводы (подающий 8 и сливной 7), рампа 2 форсунок с топливными форсунками 9, регулятором 4 давления топлива и штуцером 1 контроля давления топлива.

Электробензонасос, установленный в топливном баке, подает топливо через магистральный топливный фильтр и линию подачи топлива на рампу форсунок ваз 2115.

Регулятор давления топлива лада самара 2 поддерживает постоянный перепад давления между впускной трубой и нагнетающей магистралью рампы. Давление топлива, подаваемого на форсунки, находится в пределах 300±6 кПа при неработающем двигателе. Избыток топлива сверх потребного форсункам возвращается в топливный бак по отдельной линии слива.

Перед обслуживанием топливной аппаратуры необходимо сбросить давление в системе подачи топлива ваз 2114.

При отсоединении топливопроводов не допускать пролива топлива ваз 2113. Для этого обматать концы трубок ветошью.

Факторы, влияющие на интенсивность изменения технического состояния автомобилей В различных условиях эксплуатации показатели надежности автомобилей будут различными. Выделяют следующие факторы, влияющие на интенсивность изменения технического состояния автомобилей (рис. 1.6): производственные, условия эксплуатации, эксплуатационно-производственные. Производственные факторы влияния на изменение технического состояния автомобиля включают в себя: конструктивные особенности данной марки автомобиля; однородность производства (характеризуется рассеиванием сроков изнашивания одних и тех же деталей); надежность. Условия эксплуатации включают дорожные условия, условия и интенсивность движения, природно-климатические, сезонные условия, агрессивность окружающей среды. Дорожные условия и рельеф местности определяют режим работы автомобиля. Они характеризуются технической категорией дороги, видом и качеством дорожного покрытия, определяющих сопротивление движению автомобиля (табл. 1.1), элементами дороги в плане и профиле (шириной дороги, радиусами закруглений, уклоном подъемов и спусков). В свою очередь, режим работы автомобиля влияет на надежность и другие свойства автомобиля и его агрегатов. Износ и нарушение дорожного покрытия повышают риск возникновения отказного состояния элементов автомобиля на 14...33 %. Условия и интенсивность движения характеризуются влиянием внешних факторов на режим движения и, следовательно, на режим работы автомобиля и его агрегатов. К этим факторам относятся условия перевозки: скорость движения, длина груженой ездки /, коэффициент использования пробега (3, коэффициент использования грузоподъемности у, коэффициент использованда прицепов Кпр, род перевозимого груза. Выделяются три группы интенсивности эксплуатации: 1) за пределами пригородной зоны; 2) в малых городах с числом жителей менее 100 тыс. чел. и в пригородной зоне; 3) в больших городах с числом жителей свыше 100 тыс. чел. Природно-климатическиеусловия характеризуются температурой окружающего воздуха, влажностью, ветровой нагрузкой, уровнем солнечной радиации и некоторыми другими параметрами. Эти условия влияют на тепловые и другие режимы работы агрегатов и соответственно на интенсивность изменения их технического состояния. Для условий России, где представлен широкий спектр природно-климатических условий, выделяются районы очень холодного, холодного, умеренно-холодного, умеренно-жаркого сухого, субтропического климата. Сезонные условия связаны с колебаниями температуры окружающего воздуха (рис. 1.7), изменением дорожных условий по времени года, с появлением ряда факторов, влияющих на интенсивность изменения параметров технического состояния автомобилей (пыли — летом, влаги и грязи — осенью и весной). Агрессивность окружающей среды связана с коррозионной активностью атмосферного воздуха. Повышенная коррозионная активность вызывает интенсивную коррозию деталей автомобиля, увеличивая трудоемкость технического обслуживания и ремонта автомобиля, а также увеличение потребности в запасных частях до 10 %. При этом ресурс автомобиля и периодичность технического обслуживания сокращаются. Данный фактор влияния на интенсивность изменения технического состояния автомобилей является характерным для прибрежных морских районов. Эксплуатационно-производственные факторы определяют влияние реального технического состояния автомобиля и эффективности системы поддержания в технически исправном состоянии автомобиля на интенсивность изменения характеристик его элементов. Под эксплуатационно-производственными понимаются такие факторы, как возраст и связанное с ним реальное техническое состояние автомобиля, качество применяемых эксплуатационных материалов (топлив, масел, жидкостей), квалификация водителя, а также факторы, характеризующие уровень качества технического обслуживания и ремонта. как варить рис для суши культура казахов псв

Последние новости · Подготовка к дальнему путешествию · Слушаем звуки авто · Синтетическое масло · Заправляем автомобиль · Покупаем автомобиль для всей семьи · Безопасная езда в ночное время · Покупка автомобиля - дело нешуточное! · Кажется, дождик начинается · Как бороться к коррозией · Как не уснуть за рулем · Новые шины · Если ДТП произошло, что следует делать? · Автомобиль и недуги · Женщина за рулем: 5 характеров · Какой цвет автомобиля выбрать?

Нормирование труда — важнейшая составная часть научной организации труда, объективная необходимость планового ведения хозяйства и повышения его эффективности. Оно включает технико-экономическое и физиологическое обоснование необходимых (нормативных) затрат труда, измерение и оценку трудовых затрат на основе норм, а также разработку мероприятий по внедрению этих норм в производство.

19.1. В темное время суток и в условиях недостаточной видимости независимо от освещения дороги, а также в тоннелях на движущемся транспортном средстве должны быть включены следующие световые приборы:

· на всех механических транспортных средствах и мопедах — фары дальнего или ближнего света, на велосипедах — фары или фонари, на гужевых повозках — фонари (при их наличии);

· на прицепах и буксируемых механических транспортных средствах — габаритные огни.

 

4билет

Гидротрансформатор. Общее устройство и принцип действия

- насосное колесо или насос (pump); - плита блокировки ГТ (lock - up piston); - турбинное колесо или турбина (turbine); - реактор; - обгонная муфта… Для иллюстрации принципа действия ГТ как элемента, передающего крутящий… Насосное колесо механически связано с двигателем. В качестве выключенного вентилятора (турбины) выступает турбинное…

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ СПОСОБОВ

ПАЙКИ

 

Для осуществления пайки, прежде всего, необходимы припой, его физический контакт с паяемым металлом в жидком состоянии и физико-химическое взаимодействие между ними при заполнении зазора в процессе нагрева по термическому циклу с последующей кристаллизацией паяного шва. В соответствии с этим классификационными признаками первой группы способов пайки (СП1) являются метод получения и полнота расплавления припоя, способ заполнения паяльного зазора припоем и условия кристаллизации паяного шва.

Припой может быть изготовлен заранее (готовый припой), а может образоваться в процессе пайки в результате контактно-реактивного плавления (контактно-реактивный припой), контактного твердогазового плавления (контактный твердогазовый припой), в результате высаживания жидкого металла из компонентов флюса (реактивно-флюсовый припой). В соответствии с этим различают контактно-реактивную пайку, контактную твердогазовую пайку и реактивно-флюсовую пайку.

Появление в технике крупногабаритных тонкостенных узлов с большой площадью пайки все более затрудняло возможность сборки деталей с равномерными капиллярными зазорами между криволинейными поверхностями, что приводило к развитию непропаев, снижению высоты поднятия припоя в зазорах (вертикальных и наклонных) и др. В связи с этим получила развитие композиционная пайка — пайка с композиционным припоем, состоящим из наполнителя и легкоплавкой составляющей, в частности, металло-керамическим припоем.

По характеру затекания припоя в зазор различают капиллярную (ширина зазора <0,5 мм) и некапиллярную (ширина зазора <0,5 мм) пайку. При капиллярной пайке припой заполняет зазор самопроизвольно под действием капиллярных сил.

При некапиллярной пайке использована возможность поднятия жидкого припоя в зазорах под действием гравитации, отрицательного давления в некапиллярном зазоре (при откачке воздуха из зазора), магнитных и электромагнитных и других внешне приложенных сил.

После заполнения зазора припоем паяный шов затвердевает в процессе охлаждения изделия (кристаллизация при охлаждении). При температуре выше температуры солидуса припоя процесс кристаллизации шва может происходить и в результате отвода депрессата или легкоплавкой составляющей припоя из шва (диффузионная пайка).

Жидкий припой смачивает только чистую поверхность паяемого металла. В связи с этим при формировании паяного соединения необходимы условия, обеспечивающие физический контакт паяемого материала и жидкого припоя при температуре пайки. Осуществление такого контакта возможно в местах удаления с поверхности металла оксидных пленок. Удалить оксидные пленки при пайке и осуществить физический контакт конструкционного материала (Мк) с припоем (Мк) можно с применением паяльных флюсов или без них. В последние годы высокие требования по коррозионной стойкости паяных соединений и стремление к сокращению времени технологических операций привели к расширению применения способов бесфлюсовой пайки. Флюсовая пайка наряду с этим остается во многих случаях также широко применяемым процессом. По физическим, химическим и электрохимическим признакам, определяющим процесс удаления оксидов с поверхности основного металла и припоя при пайке, способы пайки объединены в группу СП2.

Способы пайки по источнику нагрева объединены в группу СПЗ. К способам пайки этой группы, применяемым ранее (паяльником, горелкой, электросопротивлением, в печи, погружением в расплавы флюса или припоя, индукционному, электролитному), добавились новые с использованием источников нагрева в виде света, лазера, теплоты химических реакций, потока ионов в тлеющем разряде, инфракрасного излучения, волны припоя, электронного луча, теплоты конденсирования паров и др.

Различают низко- и высокотемпературную пайку. За граничную температуру этих способов принята температура 450 °С. Целесообразность такого деления обусловлена тем, что технологические, вспомогательные материалы и оснащение для низкотемпературной и высокотемпературной пайки обычно существенно отличаются. Классификационным признаком четвертой группы способов пайки СП4 является отсутствие при фиксированном зазоре или наличие давления на паяемые детали с целью обеспечения заданной величины паяльного зазора (прессовая пайка).

Классификационным признаком пятой группы способов СП5 служит одновременность или неодновременность выполнения паяных соединений изделия.

Технологическая классификация способов пайки базируется в основном на альтернативности их признаков. На рис. 2 дана технологическая классификация способов пайки (ГОСТ 17349—79). В наименование способа пайки конкретного изделия должны войти по одному или несколько наименований способов из каждой группы и в том же порядке, в каком они перечислены на рис. 2. Например, «контактно-реактивная капиллярная диффузионная печная пайка в вакууме под давлением».

 

ГЛАВНАЯ

 

СТАТЬИ

ПРАЙСЫ

ВАКАНСИИ

 

6билет

 

Поршень 10 насоса (рис. 1, б) перемещается вверх под действием ролика 2 толкателя, приводимого от эксцентрика I кулачкового вала топливного насоса высокого давления, а вниз — усилием пружины 9 поршня.

При движении поршня вниз над ним создается разрежение и топливо через впускной клапан 6 поступает в полость над поршнем. Нагнетательный клапан 12 при этом закрыт (рис. 1, а).

Во время подъема поршня 10 давлением топлива открывается нагнетательный клапан 12.Топливо поступает к фильтру тонкой очистки и частично в полость под поршнем 10. При последующем движении поршня 10 вниз топливо из-под поршня вытесняется в фильтр тонкой очистки и далее к топливному насосу высокого давления.

При малом расходе топлива под поршнем 10 насоса создается избыточное давление, и он не доходит до крайнего нижнего положения. Следовательно, подача топлива автоматически уменьшается.

Дренажный канал, 8 отводит топливо, стекающее по штоку, 5 во всасывающую полость насоса. Этим предотвращается разжижение масла в картере топливного насоса высокого давления.

Ручным насосом 13 заполняют систему питания топливом при неработающем двигателе и удаляют воздух из системы.

Под хранением подвижного состава автомобильного транспорта (автомобилей, тягачей и прицепов) понимают способы содержания технически исправного подвижного состава на территории АТП.

Наибольшее распространение получили два способа хранения автомобилей: в отапливаемых зданиях и на открытых площадках. Другие способы хранения (в неотапливаемых зданиях, под навесами) являются их разновидностью.

Применение того или иного способа хранения подвижного состава зависит от климатических и эксплуатационных условий.

При хранении автомобилей в отапливаемых зданиях в зимний период температура в помещении стоянки должна поддерживаться не ниже + 5°С. Эта температура достаточна для того, чтобы предохранить систему охлаждения двигателя от замерзания, предотвратить загустение масла в картерах двигателя и трансмиссии, обеспечить работоспособность аккумуляторных батарей и таким образом способствовать надежному пуску двигателя.

Стоянки, располагаемые в отапливаемых зданиях, следует рассматривать как помещения складского характера, предназначенные для хранения автомобилей. В них не предусматриваются производственные процессы ТО и ремонта, исключение составляет осмотр автомобиля перед выездом на линию. Это обусловливает кратковременное пребывание людей на стоянке, а следовательно, минимальные требования к отоплению, вентиляции и освещению стоянки, а также минимальную стоимость ее сооружения и эксплуатации.

Хранение автомобилей на открытых площадках при температуре окружающего воздуха ниже 0^сС требует осуществления ряда мероприятий, основной целью которых является предупреждение замерзания воды в системе охлаждения и загустения масла в картере двигателя и обеспечение легкого пуска двигателя. При особо низких температурах необходимы также мероприятия, предупреждающие загустение масла в агрегатах трансмиссии автомобиля.

Здания для хранения автомобилей по способу их расположения относительно уровня земли подразделяют на наземные и подземные, одноэтажные и многоэтажные.

Строительство многоэтажных и подземных стоянок в большинстве случаев обусловливается ограниченными размерами земельного участка, отведенного под застройку гаража в крупных городах.

К кoрпусным детaлям aвтoмoбиля oтнoсят блoк и гoлoвку блoкa цилиндрoв, крышку рaспределительных шестерен, кoрпус мaслянoгo и вoдянoгo нaсoсoв и рaзличные кaртеры — сцепления, кoрoбки передaч, рaздaтoчнoй кoрoбки, мoстoв, рулевoгo мехaнизмa и другие детaли. Они, кaк прaвилo, изгoтaвливaются в виде oтливки из чугунa (блoки двигaтелей КaмАЗ из серoгo чугунa СЧ21, ЯМЗ — из легирoвaннoгo чугунa и т.д.) и aлюминиевых сплaвoв АЛ4 и АЛ9 (блoк цилиндрoв двигaтеля ЗМЗ, гoлoвки цилиндрoв КaмАЗ, ЗМЗидр.). Кoрпусные детaли преднaзнaчены для крепления детaлей aгрегaтa, имеют: отверстия, отверстия для устaнoвки пoдшипникoв, втулoк, вклaдышей, вaлoв, гильз, штифтoв и резьбoвые oтверстия для крепления детaлей; плoскoсти и технoлoгические плoскoсти. Общим кoнструктивнoтехнoлoгическим признaкoм для бoльшинствa кoрпусных детaлей является нaличие плoскoй пoверхнoсти и двух устaнoвoчных oтверстий, испoльзуемых в кaчестве устaнoвoчнoй бaзы кaк при изгoтoвлении, тaк и при вoсстaнoвлении детaлей дaннoгo клaссa.

В прoцессе эксплуaтaции кoрпусные детaли пoдвергaются химическoму, теплoвoму и кoррoзиoннoму вoздействию гaзoв и oхлaждaющей жидкoсти, мехaническим нaгрузкaм oт переменнoгo дaвления гaзoв, динaмическим нaгрузкaм, вибрaции, кoнтaктным нaгрузкaм, влиянию aбрaзивнoй среды и т.д. Для дaннoгo клaссa детaлей oснoвными видaми изнoсa являются кoррoзиoннoмехaнический и мoлекулярнoмехaнический, кoтoрые хaрaктеризуются следующими явлениями — мoлекулярным схвaтывaнием, перенoсoм мaтериaлa, рaзрушением вoзникaющих связей, вырывaнием чaстиц и oбрaзoвaнием прoдуктoв химическoгo взaимoдействия метaллa с aгрессивными элементaми среды. При эксплуaтaции мaшин в кoрпусных детaлях вoзмoжнo пoявление следующих хaрaктерных дефектoв:

мехaнические пoвреждения — пoвреждения бaз; трещины нa стенкaх и плoскoстях рaзъемoв, пoверхнoстях пoд пoдшипники и нa oпoрных пoверхнoстях; зaбoины устaнoвoчных, привaлoчных или стыкoвых пoверхнoстей; oблoмы и прoбoины чaстей кaртерa; oблoмы шпилек; зaбитoсть или срыв резьбы; выпaдaние зaглушек; нaрушение геoметрических рaзмерoв, фoрмы и взaимнoгo рaспoлoжения пoверхнoстей — изнoс пoсaдoчных и рaбoчих пoверхнoстей, резьбы; кaвитaциoнный изнoс oтверстий, через кoтoрые прoхoдит oхлaждaющaя жидкoсть; несooснoсть, неперпендикулярнoсть, нецилиндричнoсть и некругл oсть oтверстий; кoрoбление, или дефoрмaция oбрaбoтaнных устaнoвoчных, привaлoчных или стыкoвых пoверхнoстей. Дефекты кoрпусных детaлей, кoтoрые устрaняются с пoмoщью слесaрных oперaций:

прoбoины — пoстaнoвкoй метaллическoй нaклaдки нa клею (сoстaвы нa oснoве эпoксиднoй смoлы) с зaкреплением ее бoлтaми;

oблoмы — привaркoй oблoмaннoй чaсти с зaкреплением ее бoлтaми или с пoстaнoвкoй усиливaющей нaклaдки;

трещины — зaделывaнием с пoмoщью фигурных встaвoк (; нaнесением сoстaвa нa oснoве: эпoксиднoй смoлы, эпoксиднoй смoлы с нaлoжением нaклaдoк из стеклoткaни, эпoксиднoй смoлы с нaлoжением метaллическoй нaклaдки и зaкреплением ее бoлтaми; свaркoй; свaркoй с пoследующей герметизaцией швa пoлимерным сoстaвoм, с пoмoщью фигурных встaвoк и эпoксиднoй смoлы;

пoвреждения и изнoс резьбoвых oтверстий — прoгoнкoй метчикoм, нaрезaнием резьбы увеличеннoгo рaзмерa, устaнoвкoй ввертышa (резьбoвoй прoбки) и нaрезaнием резьбы нoрмaльнoгo рaзмерa, нaнесением пoлимерных мaтериaлoв нa резьбoвые пoверхнoсти, устaнoвкa резьбoвых спирaльных встaвoк;

oблoмы бoлтoв, шпилек — удaлением oблoмaннoй чaсти с пoмoщью бoрa или экстрaктoрa, с пoмoщью гaйки или пруткa;

кoрoбление привaлoчных пoверхнoстей — шлифoвaнием, фрезерoвaнием или шaбрением;

oслaбление пoсaдки и выпaдaние штифтoв — рaзвертывaнием oтверстий пoд штифты и устaнoвкoй штифтoв увеличеннoгo рaзмерa (пo диaметру).

Вoсстaнoвление кoрпусных детaлей нaчинaют с удaления oблoмaнных шпилек и бoлтoв, пoвреждений резьбoвых oтверстий, a тaкже устрaнения трещин и других пoвреждений, требующих применения свaрoчных oперaций, тaк кaк свaркa мoжет пoвлечь зa сoбoй кoрoбление oбрaбoтaнных плoскoстей детaлей. Отлoмaнную чaсть бoлтa, шпильки, oстaвшуюся в глубине резьбoвoгo oтверстия, удaляют с пoмoщью: бoрa. Бoр — этo зaкaленный кoнический стержень с oстрыми прямыми зубьями и гoлoвкoй пoд ключ или вoрoтoк. Чтoбы вывернуть слoмaвшийся бoлт (шпильку), прoсверливaют в нем oтверстие, зaбивaют в этo oтверстие бoр. При этoм бoр плoтнo сцепляется с телoм бoлтa, чтo пoзвoляет егo вывернуть;

экстрaктoрa. Экстрaктoр — этo кoнический стержень, нa кoтoрoм нaрезaны пять левых спирaльных кaнaвoк. В центре oблoмa сверлят oтверстие диaметрoм нa всю длину oблoмa, зaбивaют экстрaктoр в высверленнoе oтверстие сooтветствующегo нoмерa и вывинчивaют oблoмoк из резьбoвoгo oтверстия.

Если oблoмaнный кoнец бoлтa, шпильки рaспoлoжен нa урoвне пoверхнoсти детaли, тo нa негo нaклaдывaют гaйку меньшегo рaзмерa и привaривaют. Врaщaя гaйку, вывинчивaют oблoмoк из резьбoвoгo oтверстия.

Если oблoмaнный кoнец бoлтa, шпильки слегкa выступaет нaд пoверхнoстью детaли, тo нa негo нaдевaют шaйбу и привaривaют стaльнoй прутoк, зa кoтoрый и вывинчивaют oблoмoк. Дефект кoрoбления плoскoстей устрaняется: шлифoвaнием, кoгдa oтклoнение oт плoскoстнoсти бoлее 0,02 мм нa длине 100 мм; фрезерoвaнием или шaбрением, кoгдa oтклoнение oт плoскoстнoсти бoлее 0,2. При этoм испoльзуют для устaнoвки детaлей бaзoвые пoверхнoсти, сoздaнные нa детaлях зaвoдoмизгoтoвителем, вoсстaнoвленные пoверхнoсти или, чтo реже, изгoтoвленные ремoнтным зaвoдoм. Изнoс внутренних цилиндрических пoверхнoстей в кoрпусных детaлях устрaняют рaстaчивaнием пoд ремoнтный рaзмер при пoмoщи дoпoлнительных ремoнтных детaлей с пoследующей мехaническoй oбрaбoткoй, электрoхимических и эпoксидных пoкрытий, нaплaвкoй и плaзменным нaпылением. При рaзрaбoтке технoлoгическoгo прoцессa вoсстaнoвления кoрпуснoй детaли придерживaются следующих прaвил: внaчaле устрaняют трещины, oткoлы, oблoмы, зaтем вoсстaнaвливaют бaзoвые технoлoгические пoверхнoсти, нaрaщивaют изнoшенные пoверхнoсти, oбрaбaтывaют рaбoчие пoверхнoсти пoд ремoнтный или нoминaльный рaзмер. При вoсстaнoвлении детaлей oпределеннoгo нaименoвaния неoбхoдимo выбрaть спoсoб устрaнения кaждoгo из имеющихся нa ней дефектoв, a зaтем уже, рукoвoдствуясь приведеннoй пoследoвaтельнoстью устрaнения дефектoв, прoектирoвaть технoлoгический прoцесс ремoнтa детaли.

 

Рис.1. Схема топливоподкачивающего насоса:

а — всасывание, б — нагнетание; 1 — эксцентрик кулачкового вала насоса высокого давления, 2 — ролик толкателя, 3— поршень толкателя, 4, 7, 9, 11 — пружины, 5 — шток, 6 — впускной клапан, 8—дренажный канал, 10 —поршень насоса, 12— нагнетательный клапан, 13—ручной насос; А — из топливного бака, Б — к фильтру тонкой очистки.

Сцепление автомобиля МАЗ-54227.

7 билет Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное… В состав кривошипно-шатунного механизма двигателя входят две группы деталей: неподвижные и подвижные.

Простая замена распылителя в форсунке на уровне: отвинтить гайку, заменить распылитель, закрутить гайку таит в себе большую опасность получить в результате форсунку гораздо худшего качеством, чем было до замены.

И это при условии самого высокого качества распылителей. Про случаи некачественных или бракованных распылителей здесь и рассуждать не будем. А главный вывод из сказанного –

Без проверки полученного результата на специальном стенде или простейшем приспособлении самодеятельная замена распылителей по меньшей мере вещь сомнительная.

Для начала надо разобраться в устройстве дизельной форсунки и в том, что там происходит и что на что может влиять. Сечение форсунки представлено на рис. 1,а. Все форсунки (за исключением суперсовременных) принципиально схожи и, процессы, происходящие в одном типе форсунок, аналогично осуществляются и в других.

Итак, топливный насос высокого давления (ТНВД) подает топливо под давлением в штуцер форсунки, откуда по системе каналов оно попадает в полость “А” распылителя. Дальше топливу идти некуда т.к. путь ему заперт иглой распылителя 1, поджатой пружиной 9. ТНВД продолжая подавать топливо, поднимает его давление до величины, способной преодолеть усилие пружины и приподнять иглу распылителя над седлом (рис. 1,б). Происходит впрыск топлива в цилиндр, давление в системе падает, и игла садится на седло, запирая систему. Если ТНВД продолжает подавать топливо, то процесс повторяется. Главное условие, чтобы после окончания впрыска система закрылась. Иначе на следующем такте подача топлива осуществится не тогда, когда давление в системе поднялось до заданного, а в любой произвольный момент (а именно, как только насос начнет подавать топливо). Следствие – жесткая с ударами работа мотора вплоть до отказа принимать нагрузку. Кроме того, в незапертую систему возможно попадание продуктов сгорания и выход распылителя из строя из-за этого.

Что же может мешать нормальному запиранию системы при внешне исправных деталях? В основном это происходит из-за возникновения боковой силы, прижимающей иглу к корпусу распылителя. Для борьбы с этой силой существует промежуточный толкатель 10, разгружающий иглу от возможного воздействия искривленной пружины. Толкатель размещается в проставочном корпусе 3. Однако и сам промежуточный толкатель может стать причиной возникновения боковой силы, если на нем имеется некая выработка. То есть при замене распылителей всегда надо быть готовым к тому, что новый распылитель может “лить” и тогда потребуется неоднократная переборка с переворачиванием пружины или с заменой ее либо толкателя. В редчайших случаях приходится менять даже корпус форсунки.

Все остальное в форсунке весьма просто. Поскольку игла в распылителе ничем не уплотняется, то некоторое количество топлива просачивается в зазор между иглой и корпусом распылителя и попадает в полость “Б”, где расположена пружина 9. Если топливо оттуда не удалять, то после заполнения полости игла распылителя потеряет возможность перемещаться и форсунку “запрет”. Для удаления просочившегося топлива служит канал “обратки” 7. Остается добавить, что для регулирования величины давления открытия иглы распылителя служат регулировочные шайбы 8. Вся конструкция форсунки стягивается накидной гайкой 4. Никаких уплотнительных прокладок внутри форсунки не предусмотрено и герметичность стыков обеспечивается исключительно точностью и чистотой обработки и стыкующихся поверхностей.

Итак, мы подошли вплотную к процессу замены распылителей. Во всем изложении будем придерживаться мысли, что вам есть на чем проверить форсунки после проделанной работы. При любой работе с топливной аппаратурой надо соблюдать всего три правила.

Это чистота, чистота и еще раз чистота!

Закрыть штуцер форсунки чистым и плотным колпачком.

Отсюда вывод - полость форсунки всегда, хоть до проверки и настройки, хоть после, должна быть абсолютно защищена от попадания любой пыли, не говоря о мусоре.

Кстати, табачные крошки в кармане тоже мусор и на форсунку действуют губительно. К слову, трубки высокого давления целесообразно снимать пакетом вместе со стяжками (если конструкция мотора это допускает), так меньше поводов потом ломать голову над тем как это все стояло. При всей внешней простоте проблемы тысячи людей страдали из-за собственной небрежности. В случае невозможности снять трубки пакетом необходимо отметить на насосе штуцер первого цилиндра и пометить сами трубки в каком порядке они стояли. Жизнь показывает, что на этом потом экономится много времени и нервов.

Снятие “ обраток ” обычно трудностей не составляет. Единственно, на японских моделях там где приходится снимать рампу “обраток ”, ослаблять гайки обраток надо с одетыми защитными колпачками на штуцера. Для снятия самой рампы, конечно, приходится колпачки снимать, но потом их надо немедленно одеть снова.

В подавляющем большинстве случаев форсунки непосредственно вворачиваются в корпус головки блока. Для вывинчивания их не стоит даже пытаться использовать рожковые ключи. Даже если это и удастся без повреждения форсунки, то уж вворачивание их обратно обречено на провал. Затянуть форсунку заданным моментом вы не сможете. Подавляющее большинство форсунок имеет шестигранник на 24 или на 27 и для их вывинчивания вполне подходят стандартные удлиненные торцевые головки. Более удобными для этих работ следует считать двенадцатигранные головки, которые несколько удобнее в стесненных условиях подкапотного пространства. При невозможности купить удлиненные головки выйти из положения можно, отрезав от обычной головки ее шестигранную часть и приварив ее к отрезку трубы с одного конца, а с другого ответную часть для воротка. Вот и вся проблема. Вывинчивать форсунки надо не сразу, а сначала слегка пошатав в резьбе после страгивания. Делать это надо именно для того, чтобы махом не повредить резьбу в головке или саму головку, если во время предыдущих вторжений в канал была занесена грязь.

Итак, форсунки благополучно сняты. Теперь сразу же (пока не забыли что и как, и пока сохраняется запал) надо удалить из форсуночных каналов уплотнительные шайбы или их остатки и вообще всякий мусор. Удаление шайб часто оказывается мучительной стоматологической операцией. Как правило, нормальные шайбы просто снимаются крючком, но иногда приходится изобретать для этого и всякие индивидуальные “выдергивалки” (например, вворачивать в них метчик и за него тянуть). От одного хочу предостеречь категорически – это от попыток подрубить шайбу в канале зубильцем. Повреждение торцевой части канала неизбежно, а исправление потребует снятия головки блока. Попытку решить проблему поврежденного торца установкой хитрых шайб можно смело назвать авантюрой. После очистки каналов для полного удаления мусора из них обязательно прокручиваем мотор стартером секунд 10-20. Мотор сам полностью себя очистит. Кстати одновременно очень удобно проверить состояние свечей и системы управления ими. При снятых форсунках работа свечей прекрасно видна. Теперь (если машина не в гараже и вы не сегодня же будете ставить форсунки на место) затыкаем форсуночные каналы промасленными тряпочками и накрываем мотор сверху полиэтиленом так, чтобы в каналы ни при каких условиях не могла попасть вода (к примеру, от дождя). В Nissan Patrol, например, заливание цилиндров дождевой водой, стекающей по капоту через форсуночные каналы - явление зауряднейшее.

Сняв форсунки, прежде всего, проверяем их работоспособность и убеждаемся, что ранее вынесенный приговор был справедлив. Каковы критерии оценки работы распылителей? Хоть этот вопрос в литературе подробно описан, для сохранения целостности изложения приведу эти критерии и здесь:

· при подаче топлива форсунка должна открываться под заданным давлением;

· до открытия форсунки подтекание или струи топлива из распылителя не допустимы;

· в момент распыла топлива капли и струи недопустимы;

· факел распыла должен быть ровным без отклонений и соответствовать направлению отверстия (или отверстий) в распылителе (рис. 2);

· после прекращения подачи топлива в форсунке должно некоторое время сохраняться давление (строго говоря, скорость падения этого давления должна контролироваться).

Обычно еще принято говорить о характерном звуке срабатывания форсунок, однако звук не является объективным параметром оценки форсунок. Игнорировать этот параметр нельзя, но и ставить во главу колонны тоже не следует. Если оказалось, что распылители менять действительно необходимо, надеваем на форсунки защитные колпачки и готовим рабочее место. Подготовка заключается в тщательной уборке и мытье стола, тисков и подготовке, как минимум двух ванночек с чистой соляркой, необходимых ключей (как правило, двух штук) и, возможно, еще ножика – все лишнее помешает работе. Предполагаем, что у вас в гараже нет специального устройства для фиксирования форсунок при разборке. Значит разбирать будем в тисках. Сразу оговоримся, форсунки от японских автомобилей, у которых “обратка” отводится через рампу, категорически нельзя зажимать в тиски. При зажиме в тисках происходит смятие кромок уплотнительной поверхности под “обратку” (рис. 3).

Такие форсунки разбирают, помещая их в накидной ключ, зажатый в тиски (рис. 4).

Форсунки немецких производителей (не от самых продвинутых моделей) без ущерба для здоровья разбираются в тисках. Однако для разборки форсунки нельзя использовать рожковые гаечные ключи. Начать с того, что это просто неудобно, но самое главное, что накидные гайки корпусов форсунок некоторых моторов (например, Mercedes OM601,602,603) трескаются при попытке разобрать или собрать их с помощью рожкового ключа. А деталь эта весьма дорогая и труднопокупаемая. Посему для разборки форсунок используем ту же удлиненную головку, что и для снятия с мотора. Ослабив затяжку накидной гайки, руками свинчиваем ее. Часто она свинчивается вместе с распылителем, который прикипает к ней. Не беда. Распылитель, сняв гайку, выколотим любым подходящим стержнем, а полость гайки очистим от всякого безобразия ершом для чистки клемм аккумуляторов. Разумеется, для этой работы отойдем на пару метров от чистой зоны. Гайку промоем в первой ванночке – она у нас будет для грязных дел - и поставим стекать в сторонку на лист бумаги. Далее снимаем промежуточный корпус и ополаскиванием его в чистой ванночке, сливаем корпус форсунки, зажатый в тисках, топливом и кладем промежуточный корпус на место, более ничего не трогая. Вскрываем упаковку нового распылителя и, не разбирая его, споласкиваем в чистом топливе. Вынимать распылитель или промежуточный корпус (впрочем, как и любую деталь топливной аппаратуры) из ванночки после ополаскивания надо так, чтобы стекающее топливо могло унести с собой возможные пылинки с сопрягаемых поверхностей (рис. 5 и 6).

Устанавливаем распылитель на место и затягиваем накидную гайку. Теперь проверяем на стенде, что у нас получилось. Довольно частый вариант, когда до замены на форсунке стоял распылитель достойного производителя, и мы устанавливаем не менее достойный. Если при этом остальные детали форсунки не сильно изношены, то вполне может оказаться, что после замены распылителя форсунка заработает сразу как надо и никаких регулировок не потребуется. В таком случае сразу же закрываем штуцер форсунки колпачком и окончательно проверяем затяжку накидной гайки. Дело в том, что когда этой процедурой занимаешься каждый день по многу раз, то невольно не очень сильно тянешь накидную гайку – ведь через минуту снова разбирать. К сожалению, сразу получается не всегда: либо давление не соответствует, либо распылитель льет. Не надо надеяться на то, что он льет из-за того, что мы его не разобрали и не отмыли от консервации в первый раз.

Такие надежды могут иметь почву только в случае консервации распылителей методом погружения в желатиноподобную массу, да и то редко. Обычно же современные распылители консервируются производителем либо в специальном масле, либо в инертной среде. И чище чем Bosch или Delphi очистил свои детали перед упаковкой, мы не сделаем. Так что причину плохого распыла надо будет искать в износе промежуточного толкателя (поз 2, см. рис. 1,а) или в деформированной пружине. Иногда помогает переворачивание пружины в корпусе, но, как правило, кардинальное решение находится в замене изношенных деталей. И таким образом процедура замены распылителя превращается в череду сборок-разборок-проверок пока не будет достигнут требуемый результат. Но, наконец, результат достигнут, работа форсунок нам нравится, можно ставить их на мотор. Не будем спешить! Вспомним, что форсунки уплотняются специальными сугубо разовыми шайбами, которые не только уплотняют форсуночный канал, но и отводят тепло от распылителей, не давая им перегреваться и закоксовываться. Не поставив новые шайбы мы запросто можем угробить новенькие распылители в первые же полчаса работы мотора. На японских форсунках разовыми являются также и шайбы уплотняющие рампу обратной магистрали. Про японские форсунки хочется особо отметить, что на моторах различных конструкций шайбы уплотнения “обраток” очень похожи (почти неотличимо) друг на друга и, тем не менее, постановка чужой шайбы или шайбы от странного производителя очень часто приводит к подтеканию обратки. Посему, подбирая шайбы уплотнения обраток, необходимо выяснять возможность бокового смещения шайбы на форсунке при затяжке и возможность перекрытия или наоборот неуплотнения отводящих топливо каналов.

Перед вворачиванием форсунок убеждаемся, проворачивая коленвал стартером, а также по масляному щупу в том, что вражеские силы не навредили вам, и в цилиндры не попала вода или нечто иное. Вот теперь можно вворачивать форсунки на место,

предварительно смазав резьбу на корпусе медной или графитовой смазкой,

и затягивать требуемым моментом (как правило, 6-7 кГ.м.). Однако одна милая подробность есть и тут:

Всегда надо вворачивать форсунку в канал только усилием пальцев

 

На чем проверять работоспособность форсунок

Любой из них с большей или меньшей степенью удобства может использоваться для… Для этого надо изготовить трубку – тройник, которая одним концом будет подсоединяться к одному из штуцеров высокого…

О давлении открытия форсунки

Особенно необходимо отметить специфическое свойство распределительных топливных насосов роторного типа фирмы LUCAS – очень жесткие требования к…

Как в домашних условиях отрегулировать давление открытия форсунки

Как правило, форсунки спроектированы таким образом, что увеличение толщины шайбы на 0,1 мм приводит к повышению давления впрыска на 10 кГ.см2. Очень…

Типичная проблема японских форсунок

Неуемные попытки подтянуть потеющие или текущие обратки часто приводят к деформации фланцев рампы обраток. С такими фланцами уплотнения не добиться…

Автор: Мезерницкий Александр Юрьевич

Почему для этого нужен дифференциал ? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого… Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее… В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще…

Коробка передач: 1 – подшипник выключения сцепления; 2 – направляющая втулка; 3 – первичный вал; 4 – роликовый подшипник вторичного вала; 5 – вторичный вал; 6 – стопорное кольцо; 7 – ось сателлитов; 8 – ведущая шестерня привода спидометра; 9 – заглушка транспортная; 10 – сальник привода колеса; 11 – роликовый конический подшипник дифференциала; 12 – шестерня полуоси; 13 – сателлит; 14 – коробка дифференциала; 15 – картер сцепления; 16 – ведомая шестерня главной передачи; 17 – пробка сливного отверстия; 18 – регулировочное кольцо; 19 – ведомая шестерня I передачи вторичного вала; 20 – синхронизатор I и II передачи в сборе; 21 – ведомая шестерня II передачи вторичного вала; 22 – стопорное кольцо; 23 – упорное полукольцо; 24 – ведомая шестерня III передачи вторичного вала; 25 – синхронизатор III и IV передачи в сборе; 26 – ведомая шестерня IV передачи вторичного вала; 27 – игольчатый подшипник шестерен вторичного вала; 28 – шариковый подшипник вторичного вала; 29 – упорная пластина; 30 – ведомая шестерня V передачи вторичного вала; 31 – синхронизатор V передачи в сборе; 32 – гайка; 33 – упорная шайба; 34 – ведущая шестерня V передачи первичного вала; 35 – задняя крышка картера коробки передач; 36 – шариковый подшипник первичного вала; 37 – картер коробки передач; 38 – роликовый подшипник первичного вала; 39 – сапун; 40 – сальник первичного вала

Первичный вал 3 выполнен в виде блока ведущих шестерен I–IV передач и со съемной шестерней V передачи, которые находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями всех передач переднего хода. Ведомые шестерни расположены на игольчатых подшипниках на вторичном валу 5. Кроме них на валу установлены три синхронизатора. Вторичный вал и ведущая шестерня главной передачи объединены.
Дифференциал ваз 2115 двухсателлитный. Предварительный натяг в подшипниках дифференциала регулируется подбором толщины кольца 18. К фланцу коробки дифференциала крепится ведомая шестерня 16 главной передачи.

Ремонт—процесс восстановления и поддержания работоспособности автомобиля путем устранения отказов и неисправностей, возникающих в работе или выявленных при техническом обслуживании. Ремонтные работы выполняют по потребности, т. е. после появления отказа или неисправности, или по плану — через определенный пробег или время работы автомобиля (предупредительный ремонт).

Предупредительный ремонт рекомендуется применять для автобусов, автомобилей-такси, автомобилей скорой медицинской помощи, пожарных и других автомобилей, к которым предъявляются повышенные требования безопасности движения и безотказности в работе.

Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта предусматриваются два вида ремонта: капитальный (КР), производимый на специализированных ремонтных предприятиях, и текущий (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях или станциях технического обслуживания.

Ремонт включает контрольно-диагностические, разборочные, сборочные, регулировочные, слесарные, медницкие, кузнечные, сварочные, жестяницкие, обойные, электротехнические, шиноремонтные, малярные и другие работы. Ремонт может выполняться по отдельным агрегатам и сборочным единицам (узлам), а также по автомобилю в целом.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до следующего капитального ремонта (или списания) не менее 80% от нормы для новых автомобилей и агрегатов. Капитальный ремонт агрегата предусматривает его полную разборку, дефектовку (контроль и сортировку деталей по годности), восстановление и замену изношенных деталей, сборку, регулировку, и испытание.

Списание или восстановление агрегата при достижении его базовой (корпусной) деталью предельного состояния осуществляется в соответствии с едиными техническим условиями на сдачу в капитальный ремонт и выдачу из капитального ремонта автомобилей, их агрегатов и сборочных единиц (узлов).

Агрегат направляют в капитальный ремонт, если базовые и основные детали нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрегата; работоспособность агрегата не может

быть восстановлена или ее восстановление при текущем ремонте экономически нецелесообразно.

Полнокомплектный автомобиль за срок его службы подвергается, как правило, одному капитальному ремонту, не считая капитального ремонта агрегатов и сборочных единиц( узлов) до и после капитального ремонта автомобиля.

Текущий ремонт предназначен для устранения отказов и неисправностей и способствует выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Он должен обеспечить безотказную работу отремонтированных агрегатов и сборочных единиц (узлов) в течение пробега, не меньшего, чем пробег до очередного ТО-2.

Текущий ремонт выполняют проведением разборочных, слесарных, сварочных и других работ с заменой: у агрегата — отдельных деталей (кроме базовых), достигших предельно допустимого износа, у автомобилей — отдельных агрегатов и сборочных единиц (узлов), требующих текущего или капитального ремонта.

Методы ремонта. Ремонт автомобилей может проводиться индивидуальным или агрегатным методом. При индивидуальном методе снятые агрегаты после их ремонта устанавливают на тот же автомобиль, при этом время простоя автомобиля в ремонте увеличивается на период времени, необходимого для ремонта его агрегатов. Этот метод ремонта применяют при отсутствии оборотного фонда агрегатов, разнотипном составе парка, небольших размерах автотранспортного предприятия и отдаленности его от ремонтного предприятия.

Сущность агрегатного метода ремонта состоит в том, что неисправные или требующие капитального ремонта агрегаты и сборочные единицы (узлы) заменяют исправными.

Агрегатный метод позволяет сократить время простоя автомобиля в ремонте, повысить производительность парка и снизить себестоимость транспортной работы. Поэтому, как правило, текущий ремонт выполняют агрегатным методом.

Восстановление и комплектовка деталей

Ремонт изношенных сопряженных деталей автомобиля можно осуществлять восстановлением начальной посадки изменением размеров деталей или восстановлением размеров деталей до их начального (номинального) значения (рис. 7).

При первом способе используют детали ремонтных размеров, больших или меньших номинального. При втором способе на изношенную поверхность детали наносят слой металла, а затем обрабатывают поверхность под номинальный размер. Нанесение слоя металла возможно наплавкой, гальваническими покрытиями и металлизацией асплавленным металлом.

На авторемонтных предприятиях применяют наплавку: под флюсом, в среде защитных газов, вибродуговую и плазменно-дуговую. Из гальванических покрытий наиболее распространены хромирование и осталивание деталей, а также дуговая металлизация.

К способам нанесения металла на изношенную поверхность относится также заливка подшипников скольжения антифрикционными сплавами (баббитом, свинцовистой бронзой).

Восстановление начальных размеров и посадки некоторых деталей возможно раздачей, осадкой и обжатием.

Для устранения механических, повреждений деталей автомобилей применяют различные виды сварки, пайки, давления, металлизации и слесарной обработки. Коррозионные повреждения устраняют механическим или слесарно-механическим способом (шлифованием, зачисткой и др.). В целях предупреждения коррозии детали оперения, кабину, раму и другие красят, а на детали арматуры кузовов и кабин наносят гальванические покрытия.

Работоспособность и долговечность автомобиля в большой мере зависят от зазоров в сопряжениях. Сборка сопряжений с зазором менее минимально допустимого приводит к нарушению масляной пленки, в результате чего происходит повышенный нагрев трущихся деталей и задиры их рабочих поверхностей.

Сборка с зазорами сверх допустимых приводит к выдавливанию смазки, увеличению динамической нагрузки и износу рабочих поверхностей деталей. Следовательно, зазор между сопряженными деталями выдерживают в полном соответствии с техническими условиями на контроль-сортировку и ремонт деталей.

При ремонте автомобилей в процессе сборки используют детали с номинальными размерами, с ремонтными размерами и с допустимым износом. Поэтому для обеспечения точности сборки необходимо предварительное комплектование, т. е. подбор сопрягаемых деталей по размерам, а некоторых (поршней в двигателе) и по массе. В ряде случаев комплектование сопровождается слесарно-пригоночными операциями, носящими характер частичной сборки.

На крупных авторемонтных предприятиях применяют селективный подбор сопрягаемых деталей. При этом способе комплектования разбивают поле допусков сопрягаемых деталей на несколько равных частей и подбирают детали в пределах одинаковой группы.

Технология ремонта топливной аппаратуры

Совокупность ремонтных операций, выполняемых в определенной последовательности, представляет собой технологию ремонта. В зависимости от объема и условий выполнения ремонта технология может быть различной. Так, капитальный ремонт топливной аппаратуры автомобилей выполняют на специализированных авторемонтных заводах в централизованном порядке. При этом применяется маршрутная технология восстановления приборов, предусматривающая поточный метод производства. Эта технология предполагает высокое оснащение ремонтного процесса современными техническими средствами, которые свойственны крупносерийному производству.

Капитальный ремонт топливной аппаратуры целесообразен в том случае, если затраты на него не превышают себестоимости производства новых приборов. Это условие выполнимо для системы питания дизельных двигателей. Для карбюраторных двигателей, имеющих сравнительно простое конструктивное исполнение приборов системы питания, капитальный ремонт топливной аппаратуры не предусматривается.

В условиях автотранспортного предприятия ремонт топливной аппаратуры выполняют в объеме текущего ремонта. Он включает три этапа: снятие неисправных приборов и деталей с автомобилей на рабочих постах; проверку, восстановление и регулировку приборов в ремонтных цехах или участках; установку на автомобиль снятых и отремонтированных приборов.

Приемка приборов в ремонт. Перед снятием и отправкой в ремонт неисправные приборы системы питания очищают от грязи, а масло, воду и топливо из внутренних полостей сливают. Приборы снабжают необходимой технической документацией (нарядом на ремонт и др.) и в полном комплекте подготавливают к сдаче в ремонт. Комплектность приборов устанавливают по технической документации и наружным осмотром, затем определяют состояние прибора, оформляя соответствующий акт, где отмечают срок службы до ремонта, состояние базовых деталей и наличие неисправностей.

Наружная мойка приборов является обязательной перед разборкой и ремонтом. Ее выполняют различными способами, наиболее простым является мойка с помощью насосных установок.

Для мойки топливной аппаратуры на автомобиле применяют также пароводоструйные очистители. Например, очиститель ОМ-3360 представляет малогабаритную установку для мойки из шланга. Она может работать на пароводяной смеси, холодной или горячей воде, а также на моющих растворах. В качестве моющих растворов рекомендуется применять синтетическое моющее средство «Аэрол». Это сильнопенящееся и нетоксичное средство со специфическим запахом применяется в концентрации 2—3 г/л раствора.

Применение каустической соды в качестве моющего средства следует избегать, так как она опасна для здоровья и вызывает коррозию деталей из цветных металлов.

Качество мойки считается удовлетворительным, если с поверхности приборов системы питания удалены грязь, пыль, отложения и подтеки масла.

Разборка приборов на сборочные единицы (узлы) и детали. Приборы системы питания снимают с двигателя в определенной последовательности. С двигателя вначале снимают топливопроводы высокого и низкого давления и сливные трубопроводы от форсунок и насоса высокого давления. Все топливопроводы укладывают в специальный ящик, чтобы сохранить их конфигурацию. Затем снимают насос высокого давления, вынимая текстолитовую соединительную шайбу с муфты опережения впрыска, и фильтры тонкой и грубой очистки топлива.

Приборы системы питания карбюраторного двигателя снимают примерно в такой же последовательности, начиная с демонтажа подводящих и отводящих топливопроводов и кончая самими приборами.

Снятые с двигателя приборы направляют в цех для ремонта, где их моют в ванне с керосином или в моечной машине, очищают волосяными щетками, продувают сжатым воздухом и разбирают. Для разборки приборов применяют стенды, приспособления и специальный инструмент. После разборки отдельные детали приборов вновь моют в ванне с керосином, очищают от отложений и нагара, продувают сжатым воздухом или вытирают чистыми салфетками, контролируют и сортируют по техническому состоянию.

Контроль и сортировку деталей выполняют с целью определения степени износа и пригодности детали к ремонту или эксплуатации. Детали сортируют на годные к эксплуатации, не подлежащие ремонту и требующие ремонта. Рассортированные детали в зависимости от их состояния отправляют в утиль, на комплектовку или в ремонт.

Комплектовка деталей — это подбор комплекта деталей для одной сборочной единицы (узла) в целом. Например, нагнетательные секции насоса высокого давления можно скомплектовать по паре плунжер — гильза.

Ремонт деталей приборов системы питания в АТП сводится к работам по их восстановлению, не требующим сложного оборудования. К ним относятся притирка рабочих поверхностей клапанов и их седел, запорных игл и распылителей форсунок, плунжерных пар, замена потерявших упругость пружин, восстановление целости трубопроводов, резьб, заделка трещин в корпусах, поплавках и др.

При наличии специального оборудования и приспособлений выполняют более сложные ремонтные работы: осталивание или хромирование изношенных поверхностей кулачков, толкателей, поршней насосов.

Шейки кулачкового вала ремонтируют вибродуговой наплавкой с последующим шлифованием и доведением до необходимого размера.

После ремонта детали приборов системы питания очищают от следов механической обработки, комплектуют по техническим условиям и собирают. Собранные приборы прирабатывают, регулируют и испытывают на стендах, затем устанавливают и регулируют на автомобилях.

Ремонт газового редуктора МКЗ-НАМИ

Редуктор МКЗ-НАМИ ремонтируют при возникновении неисправностей, для устранения которых требуется снятие его с автомобиля. К таким неисправностям относятся негерметичность клапана первой ступени, разбухание мембраны, негерметичность вакуумных полостей разгрузочного и экономайзерного устройств, отказ в работе клапана или мембраны второй ступени, срыв резьбы в корпусе редуктора и др. Снятый редуктор моют и в зависимости от характера неисправностей полностью или частично разбирают.

Разгрузочное устройство извлекают после разборки второй ступени. Для этого достаточно отвернуть на 2—3 оборота гайку сальника в корпусе редуктора. Разборка разгрузочного устройства не представляет особых сложностей.

Дозирующе-зкономайзерное устройство разбирают в такой последовательности: отвертывают винты и снимают пластину.

Снятые детали моют, дефектуют и ремонтируют.

Основными неисправностями корпуса редуктора, которые подлежат устранению, являются повреждение резьбы отверстий и прилегающих плоскостей. Резьбовые отверстия восстанавливают нарезанием резьбы большего размера или постановкой втулок. При ремонте резьбовых отверстий способом увеличения размера резьбы соответственно новому размеру изготовляют шпильки, резьбовые штуцера и т. п.

Повреждения плоскостей прилегания (риски, забоины) устраняют шабрением поверхностей. При обломе ушек под оси рычажков, связывающих клапан и мембрану в первой и второй ступенях, а также при появлении трещин корпус редуктора бракуют.

Негерметичность пары клапан — седло в первой и второй ступенях редуктора устраняют обработкой поверхностей седел и ремонтом клапанов. Повреждения рабочих кромок седел удаляют зачисткой или подрезкой их торца. В клапанах переворачивают или заменяют поврежденные детали вставки. При заедании клапанов зачищают трущиеся поверхности клапанов, а также оси вращения рычажка.

Негерметичность вакуумных полостей разгрузочного и эконо-майзерного устройств является следствием нарушения целостности или повреждения прилегающих поверхностей. Такие повреждения устраняют шабрением, а поврежденные мембраны заменяют. Мембраны изготовляют по чертежам или образцам из прорезиненной маслобензостойкой ткани толщиной 0,35 мм.

После ремонта редуктор собирают в обратной последовательности. При этом проверяют все подвижные соединения, которые должны перемещаться легко без заеданий. При установке мембран обращают внимание на правильное расположение отверстий для болтов и стержня штока. При прижатии мембран не должно образовываться складок и загибов.

После сборки газовый редуктор испытывают на стенде (рис. 11). Стенд позволяет произвести проверки и регулировки I и II ступеней редуктора, разгрузочного и экономайзерного устройств. Для проведения работ редуктор 1 закрепляют на стенде посредством пневматического приспособления. Проверка работоспособности систем редуктора осуществляется сжатым воздухом с давлением 1,6 МПа и разрежением до 665 Па, создаваемым диаф-рагменной камерой. Входящее давление воздуха и давление в I ступени редуктора контролируются манометрами 2 и 3. Для замера разрежения во время испытаний используют вакуумметр 4 и пьезометр 5.

В I ступени регулируют величину давления газа, проверяют быстроту наполнения камеры и герметичность соединений. Во II ступени регулируют ход клапана, его герметичность и момент открытия.

Отремонтированные зкономайзерные устройства проверяют на герметичность. При проверке создают разрежение под мембранами не менее 265 Па. Падение вакуума в течение 3 мин не допускается. Кроме того, в экономайзерном устройстве проверяют момент открытия клапана, а в разгрузочном — минимальное разрежение, нейтрализующее усилие конической пружины.

Клапан экономайзера должен открываться при разрежении под

мембраной 165+15 Па. Разрежение, нейтрализующее усилие конической пружины разгрузочного устройства, должно составлять 105—135 Па. При несоответствии устройств заданным параметрам пружины тарируют на специальном приборе . Длину пружины замеряют по шкале, нанесенной на стержне. Причем при установке втулки без пружины риска должна совпадать с нулевой отметкой шкалы.

При определении длины пружины в свободном состоянии на стержень прибора надевают только пружину. При замере длины пружины под нагрузкой на втулку надевают тарировочный груз. Полученные при замере данные сравнивают с параметрами пружины (табл. 2) и в случае несоответствия их пружину бракуют.

Устройство и принцип действия. Вакуумный усилитель крепится к пластине кронштейна педалей сцепления и тормоза на четырех шпильках 6 с гайками, а главный цилиндр - к вакуумному усилителю на двух шпильках 26. Между корпусом 2 и крышкой 4 зажат наружный поясок резиновой диафрагмы 23, которая делит усилитель на вакуумную А и атмосферную E полости. Вакуумная полость через шланг с наконечником 29 и клапаном 30 соединяется с впускной трубой двигателя. Внутри вакуумного усилителя расположен пластмассовый корпус 22 клапана, хвостовик которого на выходе из корпуса вакуумного усилителя герметизируется уплотнителем 18. Он установлен в гнезде корпуса усилителя и поджимается к отбортовке гнезда дистанционным кольцом 7, которое запирается стопорным кольцом 19. Для защиты хвостовика от загрязнения на отбортованную часть корпуса усилителя и на хвостовик корпуса клапана надевается гофрированный защитный колпачок 12 со стальной обоймой 13. В корпусе 22 клапана размещены буфер 21, поршень с толкателем 14, резиновый клапан 9, пружины 16 и 17с опорными чашками 8 и 11 и воздушный фильтр 15. В выточку поршня 5 заходит упорная пластина 20, другой конец которой упирается в поясок диафрагмы 23, что предотвращает ее выпадание. Эта пластина фиксирует в корпусе 22 поршень в сборе с толкателем 14 и клапаном 9. В буфер 21 упирается шток 3 привода поршня главного цилиндра. На выходе из корпуса вакуумного усилителя шток обжимается уплотнителем 25, который поджимается обоймой 27 к гнезду корпуса 2, создавая

необходимую герметичность корпуса усилителя. В торцовое отверстие штока ввернут болт 28, которым регулируется выход штока из корпуса усилителя (1,25_-0,2 мм). Шаровая головка толкателя 14 обжата в гнезде поршня.

 

 

Резиновый клапан 9 собран на толкателе 14. Подвижная головка клапана, усиленная шайбой, поджимается пружиной 17 через опорную чашку 8 к заднему торцу поршня 5 (при полном растормаживании). Для подвижной головки клапана в корпусе 22 имеется седло. Неподвижный буртик клапана поджимается пружиной 16 через опорную чашку 10 к внутренней стенке хвостовика корпуса клапана, создавая надежное уплотнение. Для очистки атмосферного воздуха в хвостовике корпуса клапана установлен поролоновый фильтр 15.

При сервисе 2:

· затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления:

· проверьте внешним осмотром герметичность привода сцепления, при необходимости устраните негерметичность и прокачайте гидросистему привода;

· проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления, при необходимости устраните неисправности;

· отрегулируйте привод сцепления;

· смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;

· проверьте уровень жидкости в компенсационном бачке привода сцепления и при необходимости долейте;

· слейте конденсат из пневмогидроусилителя, вывернув пробку 12 (см. рис. 123).

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепленияи полного хода толкателя пневмогидроусилителя.

Проверка свободного хода муфты выключения сцепленияосуществляется перемещением вручную рычага вала вилки от регулировочной сферической гайки 15 толкателя 16 пневмогидроусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить вода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя до величины 3,7... 4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2... 4 мм.

Затем произведите проверку полного хода толкателя пневмогидроусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм, при меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. При недостаточном ходе толкателя пневмогидроусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре (рис. 125) и бачке привода сцепления, а при необходимости проведите прокачку гидросистемы привода сцепления.

Рис. 125. Главный цилиндр сцепления: 1-толкатель; 2 -корпус; 3 - поршень; 4 - бачок компенсационный; 5 - крышка бачка муфты выключения сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть

6... 12 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулируйте зазор А между поршнем, и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулирование зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра проведите эксцентриковым пальцем 9 (см. рис. 123), который соединяет верхнюю проушину толкателя 8 с рычагом 7 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору 10. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора, до момента касания толкателем поршня составило 6... 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте корончатую гайку.

Смазывание сцепления (рис. 126). Втулки вала вилки выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 5, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 6, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Рис. 126. Точки смазывания: 1 — пробка сливная; 2 -пробка заливная с указателем уровня масла; 3,4 - пробки сливные с магнитом; 5 - пресс-масленка опоры; 6 -пресс-масленка выжимного подшипника; 7 — сапун

Контроль уровня жидкости «Нева» в компенсационном бачке главного цилиндра проводите визуально. Нормальный уровень жидкости в бачке соответствует 15... 20 мм от верхнего края бачка. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 380 см3.
При сервисе С (осенью) смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.

При ТО-2:
– проверить герметичность привода, целостность оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;
– отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного-цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления;
– смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала;
– вилки выключения сцепления;
– проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, при необходимости долить жидкость;
– затянуть болты крепления пневмоусилителя;
– сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один; раз в год осенью).

При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, необходимо регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления проверять перемещением вручную рычага вала вилки. При этом отсоединить пружину от рычага. Если свободный ход рычага, измеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, отрегулировать его сферической гайкой толкателя до величины 3,7…4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2…4 мм.

Полный ход толкателя пневмоусилителя должен быть не менее 25 мм. Проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием педали сцепления до упора. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверить свободный ход педали сцепления, количество жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен составлять 6…15 мм. Измерять его надо в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулировать зазор А между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем (см. рис. 70), который соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Регулировать зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Повернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6…15 мм, затем затянуть и зашплинтовать корончатую гайку. Полный ход педали сцепления должен составлять 185… 195 мм.

Прокачку гидросистемы выполнять для удаления воздушных пробок, возникающих из-за нарушения герметичности гидропривода, в следующем порядке:
– снять с бачка (см. рис. 71) главного цилиндра пробку и заполнить бачок рабочей жидкостью до уровня не менее 15… 20 мм от верхней кромки з.аливной горловины бачка. Заполнить систему рабочей жидкостью, применяя сетчатый фильтр во избежание попадания в систему посторонних примесей; – снять с перепускного клапана на пневмоусилителе колпачок и надеть на гологжу клапана шланг для прокачки гидропривода. Свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд вместимостью 0,5 л, наполненный рабочей жидкостью на 1/4…1/3 высоты сосуда;
– отвернуть на 1/2…1 оборот перепускной клапан и последовательно резко нажать на педаль сцепления до упора в ограничитель хода с интервалами между нажатиями 0,5 с до прекращения выделения пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд;
– при прокачке добавлять рабочую жидкость в систему, не допуская снижения ее уровня в бачке ниже 40 мм от верхней кромки заливной горловины бачка во избежание попадания в систему воздуха;
– по окончании прокачки при нажатой до упора педали сцепления завернуть до отказа перепускной клапан, снять с головки клапана шланг, надеть колпачок;
– после прокачки системы долить свежую рабочую жидкость в бачок до нормального уровня (15…20 мм от верхней кромки заливной горловины бачка).

Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15…20 мм от верхней кромки заливной горловины.

При трехслойном никелировании металл наносится тремя слоями никеля из трех разных электролитов. Этот процесс отличается от двойного никелирования тем, что между нижним полублестящим и верхним блестящим слоями наносится промежуточной тонкий слой никеля 0,75-1,5 мкм с массовым содержанием серы 0,15-0,2%, своим потенциалом анодного растворения отличающийся от блестящего никеля на 40-60 мВ (в отрицательную сторону). Средний слой никеля в контакте с агрессивной средой (в порах покрытия) приобретает отрицательный потенциал по отношению как к нижнему, так и к верхнему слою, сильно замедляя коррозию обоих. При этом коррозия в порах промежуточного слоя, служащего активным анодом в системе, распространяется горизонтально вдоль границы блестящего и полублестящего слоев.

Процесс трехслойного никелирования осуществляется в три приема. Сперва наносится нижний полублестящий слой никеля из ванны полублестящего никелирования. Этот слой должен составлять от 1/2 до 2/3 общей толщины всего никелевого покрытия. Затем ведется осаждение среднего слоя. Толщина среднего слоя не должна быть меньше 0,75 мкм и не больше 1,5 мкм. Завершающий блестящий никелевый слой осаждается третьим приемом из предусмотренной для этой цели ванны блестящего никелирования.

Этот процесс ведется до тех пор, пока достигается намеченная общая толщина никеля. Однако необходимо отметить, что для обеспечения достаточной декоративности комбинированного покрытия даже при наличии полированного медного подслоя толщина верхнего завершающего никелевого слоя не должна быть меньше 6-8 мкм, так как нижний и, особенно, средний слой не образовывает блестящих поверхностей.

Хотя наносимый средний слой тройных покрытий составляет незначительную часть, считая от общей толщины, однако, именно благодаря действию среднего слоя, трехслойные никелевые покрытия так выгодно отличаются свой коррозионной стойкостью от двухслойных. Поэтому состав электролита должен быть таким, чтобы обеспечить получение среднего слоя со строго заданным электрохимическим поведением, что в основном достигается при массовом содержании серы в покрытии 0,15 – 0,2 %.

Ниже приведены органические вещества (г/л), которые вводятся в электролит основного состава, и режим нанесения среднего слоя.

n-Аминобензолсульфамид	0,15-0,25
Формальдегид	0,2-0,4
Сахарин	0,8-1,5
Электролит, pH	5,0-6,0
Температура, ° C	50-60
Плотность тока, А/дм. кв.	2-6

Перемешивание воздушное. Желательна периодическая или непрерывная фильтрация.

Приведенный состав электролита позволяет получать равномерные никелевые осадки со стабильным и хорошо распределенным массовым содержанием серы, не выходящим за пределы 0,15-0,2 %.

n-Аминобензолсульфамид является основным поставщиком серы в средний никелевый слой. Благодаря чему обеспечивается специально повышенная склонность этого слоя к растворению в коррозионной среде. Вследствие этого, концентрация n-аминобензолсульфамида в электролите должна поддерживаться в указанных пределах строжайшим образом. Следует помнить, что более опасным является занижение концентрации этого компонента. Завышение его концентрации также нежелательно, так как n-аминобензолсульфамид никелевые осадки делает матовыми.

Формальдегид в данном электролите выполняет в основном роль блескообразователя, хотя одновременно он несколько снижает и внутренние напряжения среднего слоя. Его концентрация проверяется и корректируется одновременно с n-аминобензолсульфамидом. Однако при неинтенсивном использовании ванны никелерования возможны значительные непроизводственные потери формальдегида за счет его улетучивания, и тогда он добавляется чаще.

Сахарин снижает внутренние напряжения и является дополнительным поставщиком серы в покрытие.

Содержание органических добавок корректируют формалином 1-2 раза в смену, n-аминобензолсульфамидом, сахарином – 1 раз в 6 смен, pH – не реже 1 раз в смену.

Температура электролита является фактором, от которого сильно зависит количество серы в среднем никелевом слое и характер кинетики ее включения, поэтому ни в коем случае не допускается отклонения температурного режима от заданного.

Перемешивание электролита также в некоторой мере может влиять на включение серы из n-аминобензолсульфамида в средний никелевый слой, поэтому следует обеспечивать его стабильность, особенно стараясь не допускать чрезмерного его ослабления. Оптимальное перемешивание осуществляется при удельном расходе воздуха 0,1-0,2 м. куб./мин на 1 м катодной штанги.

Трехслойное покрытие никелем более, чем в два раза коррозионно-устойчивее двухслойного и значительно устойчивее однослойного зеркально-блестящего никелевого покрытия при одинаковой общей толщине никелевого слоя.

Электролит нанесения среднего серосодержащего слоя разработан сотрудниками Института химии и химической технологии АН ЛитССР (А. С. 246999, СССР).

Гидроусилитель рулевого привода уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, снижает ударные нагрузки в рулевом механизме, возникающие из-за неровности дороги, и повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением движения в случае разрыва шины переднего колеса. Гидроусилитель состоит

из насоса, клапана управления, силового цилиндра и маслопроводов,

Насос гидроусилителя с бачком установлен на двигателе. Привод его осуществляется ремнями. Насос, за исключением шкива и калиброванного отверстия в крышке, полностью унифицирован насосом гидроусилителя автомобиля ЗИЛ-431410. Насос лопастного типа, двойного действия, имеет два клапана, расположенные в крышке 9 (рис. 46). Предохранительный клапан 7, помещенный внутри перепускного, ограничивает давление масла в системе, открываясь при давлении 65007500 кПа [(6575 кгс/см2). Перепускной клапан 8 ограничивает количество масла, подаваемого насосом к клапану управления, при повышении частоты вращения двигателя. На насосе установлен бачок 4 для масла, В крышку бачка ввернут сапун для ограничения давления паров масла внутри бачка. Все масло, возвращающееся в насос, проходит через сетчатый фильтр. На случай засорения фильтра предусмотрен перепускной клапан 5. Кроме того, в бачке установлен заливной сетчатый фильтр 3. Схема работы гидроусилителя показана на рисунках 47, 48, 49. Насос 3 (рис. 47) подает масло под давлением к клапану управления 2, который жестко закреплен на продольной тяге 5 ру-

левого управления. Золотник / клапана управления через шаровой палец соединен с сошкой 4 рулевого механизма. Золотник 1 может перемещаться относительно корпуса 2 клапана управления на 1,7 мм в обе стороны от среднего положения. Пои движении автомобиля в гшямом направлении золотник клапана управления, находится в среднем положении, при этом нагнетательная магистраль соединена со сливной. Путь циркуляции масла: насос нагнетательный шланг клапан управления сливной шланг насос. При поворотах (рис. 48 и 49) золотник смещается относительно корпуса клапана управления, тем самым закрывая зазор между золотником и корпусом с соответствующей стороны центральной шейки золотника. Вследствие этого масло от насоса направляется в соответствующую полость силового цилиндра 7 (см. рис. 47), который перемещает поперечную тягу 6 рулевой трапеции, осуществляя поворот колес. Из противоположной полости силового цилиндра масло выжимается и по сливной магистрали через клапан управления возвращается в насос гидроусилителя. Давление в силовом цилиндре при повороте определяется величиной сопротивления повороту

колес. Для перемещения и удержания золотника клапана управления при повороте необходимо приложить к нему определенное усилие, пропорциональное давлению масла в цилиндре. Благодаря этому у водителя появляется чувство дороги. Уход за рулевым управлением, кроме проверки люфта рулевого колеса и регулировки зацепления рабочей пары, заключается в смазке рулевого механизма и всех шарнирных соединений тяг, проверке крепления картера рулевого механизма к лонжерону рамы, крепления рулевой сошки, рулевой колонки, а также проверке состояния кервения гайки крепления рулевого колеса. Необходимо проверять натяжение ремней, уровень масла, при смене масла в системе гидроусилителя промывать фильтры еасоса. Ежедневно следует проверять герметичность соединений и уплотнений системы. Натяжение ремней осуществляется наклоном насоса. При нажатии на один ремень с усилием в 4 даН (4 кгс) прогиб должен составлять 17,519,5 мм. Угол наклона насоса не должен быть более 9° и должен обеспечивать возможность заливки масла до сетки заливного фильтра бачка насоса. В случае, если наклоном насоса не обеспечивается натяжение ремней, необходимо переставить насос, а при очень большой вытяжке ремней и кронштейны насоса, на дополнительные отверстия в них. Для системы гидроусилителя нужно употреблять только чистое масло, указанное в карте смазки. Заливку масла производить через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в бачке насоса. Применение загрязненного масла вызывает быстрый износ деталей гидроусилителя. При проверке уровня масла в системе гидроусилителя передние колеса автомобиля должны быть установлены в положение движения по прямой. Масло доливать при работе двигателя на холостом ходу до сетки заливного фильтра. Перед снятием крышки бачка ее надо тщательно очистить от грязи и промыть бензином.При втором техническом обслуживании оба фильтра насоса гидроусилителя нужно промыть бензином. В случае значительного засорения фильтров смолистыми отложениями следует произвести дополнительную промывку фильтров растворителем 646, применяемым при окраске автомобиля. У автомобиля, оборудованного стационарной установкой, при работе на стоянке во избежание перегрева масла и выхода из строя системы гидроусилителя необходимо отключать насос пу. тем снятия ремней. При снятии и надевании ремней необходимо соблюдать осторожность не допускать изгиба кронштейнов крепления насоса, т. к. это приведет к несоосности шкивов и быстрому износу ремней.

·
Контакты

· Архив

· Новости

· Все про авто

· Обслуживание автомобиля

afisha-irkutsk.ru

ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ПРОСТОИ В ТО И РЕМОНТЕ Поддержание работоспособности и ремонт автомобиля связаны с его простоями в зоне ТО и ТР. Снижение времени нерабочего состояния автомобиля путем оптимальной организации производственного процесса ТО и ремонта является важной задачей, решение которой должно осуществляться с учетом факторов простоя в ТО и ремонте автомобиля. На сокращение простоев в ТО и TP автомобилей влияют следующие основные факторы: обеспеченность производственными площадями; уровень механизации технологических процессов; режим работы зон и участков; технология работ по ТО и ремонту; стабильность трудовых коллективов; система обеспечения рабочих мест запасными частями. Обеспеченность производственными площадями значительно влияет на техническую готовность автомобилей (рис. 31.1). Уровень механизации технологических процессов ТО и TP оказывает существенное влияние на техническую готовность автомобилей и другие показатели производственного процесса (табл. 31.1). Режим работы зон и участков. При организации ТО и TP автомобилей существенное значение имеет продолжительность работы производственных зон и участков и распределение работ во времени суток. Достаточно эффективной является организация выполнения ТО-1 в нерабочее для автомобиля (межсменное) время, что позволяет сохранить линейный режим транспортного средства. Выполнение ТО-2 и TP в межсменное (особенно в ночное) время организовать довольно сложно. Однако любой объем работ, переносимый с эксплуатационного на межсменное время, дает обязательный прирост КТГ. В результате при абсолютном увеличении затрат на ТО и TP (на содержание ночных, межсменных бригад ТО и TP и обеспечение их производства) может иметь место их снижение на единицу выполненной работы. Вместе с тем простой автомобиля даже при многодневном ожидании необходимой детали и агрегата (в случае значительных простоев по причине задержки поставки необходимых запасных частей) будет при межсменном времени производства ТО-2 или TP существенно снижен. Технология работ по ТО и ремонту. Своевременное и качественное выполнение ТО обеспечивает высокую техническую готовность автомобильного парка (рис. 31.2) и снижает потребность в ремонте. На низкое качество ТО и TP автомобилей оказывают влияние нарушение периодичности выполнения работ ТО и невыполнение регламентных работ ТО-1 и ТО-2 требуемой номенклатуры. Нарушение периодичности, невыполнение полного объема ТО приводят к увеличению случаев ремонта. Если отклонение от соблюдения периодичности в сторону уменьшения проведения ТО-2 отрицательно сказывается на технической готовности автобусов, то и слишком частое проведение технических воздействий большого прироста КТГ не дает. Целями рационального технологического процесса ТО и TP являются обеспечение качественного выполнения операций, повышение производительности труда и уровня надежности подвижного состава. Технологический процесс ТО и TP можно оценить присвоением ему определенной категории качества (табл. 31.2). Стабильность трудовых коллективов. Одним из свойств системы ТО и ремонта автомобилей является возможность поддержания их работоспособности практически при любой укомплектованности штата обслуживающего персонала, что существенно влияет на уровень технической готовности автомобилей. Практика показывает, что если меньшая численность рабочих ТО резко снижает коэффициент технической готовности, то и большая численность (свыше 15 %) ощутимого прироста не дает. Использование более квалифицированных рабочих существенно сокращает потребность в них.

Дополнительные ремонтные детали (ДРД) применяют для компенсации износа рабочих поверхностей деталей, а также при замене изношенной или поврежденной части детали. В первом случае ДРД устанавливают непосредственно на изношенную поверхность детали. Этим способом восстанавливают посадочные отверстия под подшипники качения в картерах коробок передач, задних мостов, ступицах колес, отверстия с изношенной резьбой и другие детали.

В зависимости от вида восстанавливаемой поверхности ДРД могут иметь форму гильзы, кольца, шайбы, пластины, резьбовой втулки или спирали (рис. 5.1).

Если на детали сложной формы изношены отдельные ее поверхности, то ее можно восстановить полным удалением поврежденной части и постановки вместо нее заранее изготовленной дополнительной детали. Этот, способ применяют при восстановлении крышек коробок передач, блоков шестерен, ведущей шестерни коробки передач, кузовов и кабин автомобилей и других деталей (рис. 5.2). Дополнительные ремонтные детали обычно изготавливают из того же материала, что и восстанавливаемая деталь. При восстановлении посадочных повреждений в чугунных деталях втулки могут быть изготовлены также из стали.

Преимуществом восстановления деталей постановкой ДРД является простота технологического процесса и применяемого оборудования. Недостатки — большой расход материала на изготовление дополнительной ремонтной детали, а также снижение механической прочности восстанавливаемой детали.

Разновидностью способа ДРД является пластинированне — способ облицовки рабочих поверхностей деталей машин тонкими износостойкими легкосменяемыми пластинами. Областью его применения является производство и ремонт машин, имеющих детали с интенсивно изнашивающимися поверхностями в виде гладких замкнутых и разомкнутых цилиндрических и конических отверстий, а также плоских поверхностей.

Виды пластинирования деталей машин показаны на рис. 5.3.

Базой для объединения различных технологий пластинирования в виды по эксплуатационно-ремонтным признакам является цель, достигаемая при помощи пластинирования в процессе эксплуатации и ремонта машины. По этим признакам различают износостойкое (ресурсоувеличивающее), восстановительное (ресурсовосстанавливающее) и регулировочное пластинирование.

Износостойкое пластинирование применяют для увеличения ресурса деталей, повышения их ремонтопригодности, для компенсации износов сопряженных деталей. Восстановительное пластинирование позволяет неоднократно восстанавливать ресурс деталей, как не подвергавшихся ранее пластинированию, так и уже платинированных деталей. Регулировочное пластинирование применяется для получения требуемых зазоров и натягов в сопрягаемых деталях в результате подбора при сборке толщины регулировочных прокладок. Регулировочным пластинированием можно также компенсировать износ деталей.

На этом автомобиле установлен жидкостной подогреватель производительностью 17,4 кДж/с и работающий на бензине. Подогреватель состоит из топливного бачка 1 (рис.65) котла 15 , электродвигателя с вентилятором 15, электромагнитного клапана 23 с регулировочной иглой 4 и топливным фильтром, пульта управления 18.

Рис. 65. Предпусковой подогреватель двигателяЗИЛ-131: 1 - топливный бачок; 2 - пробка бачка; 3 - наливная воронка; 4 -регулировочная игла; 5 -электродвигатель с вентилятором; 6 - ручка управления краном; 7. 14 - сливные краны; 8 -соединитель проводов; 9 - конденсатор; 10 - шланг подвода воздуха; 11 - свеча; 12 - отводящая трубка от двигателя к котлу; 13 - лоток; 15 - котел; 16 - трубка от электромагнитного клапана; 17 - подводящая трубка от котла к двигателю; 18 - пульт управления; 19 - контрольная спираль; 20 - выключатель свечи; 21 - переключатель; 22 - трубка топливного бочка; 23 -электромагнитный клапан; 24 - кран; 25 -спираль подогрева электромагнитного клапана.

Котел соединен трубопроводами с системой охлаждения двигателя. На нем установлена свеча накаливания 11 и имеется сливной кран 14. Топливо в камеру сгорания котла подается из бачка самотеком, вода заправляется через воронку 3, воздух подается от вентилятора по шлангу 10. Подача необходимо количество топлива обеспечивается электромагнитным клапаном 23 и регулировочной иглой 4. Для подогрева электромагнитного клапана в его корпусе установлена спираль, соединенная последовательно со свечой 11.

Пульт управления расположен на щите двигателя. На пульте размещены выключатель 20 свечи, контрольная спираль 19, переключатель режимов работы подогревателя 21.

Ручка выключателя 20 может зажимать три положения: 0 - все выключено (ручка нажата до отказа); 1 - включен электродвигатель вентилятора (ручка вытянута наполовину); II - включен электродвигатель вентилятора и электромагнитный клапан (ручка вытянута до отказа). Для пуска двигателя готовят 32...35 л воды, закрывают жалюзи, открывают капот, в котел заливают 1,5 воды и открывают кран топливного бачка. Затем перемещают ручку переключателя 2 в положение II на 45с, при этом топливо и воздух поступают в камеру сгорания котла. Затем ручку переводят в положение «О» и включают выключателем 20 свечу накаливания 11. При нагреве контрольной спирали 19 до светло-красного цвета происходит вспышка смеси в котле и раздается хлопок. После начала горения смеси выключатель 21 устанавливают в П положение. Как только горение смеси станет устойчивым, свечу выключают, дальнейшее воспламенение топлива происходит от горящей смеси.

Через 1...2 минуты после пуска подогревателя в котел дополнительно заливают 6...8л воды и закрывают пробку воронки. Когда двигатель прогреется, из открытой заливной горловины радиатора пойдет пар. После этого пусковой рукояткой проворачивают коленчатый вал несколько раз для подачи масла к подшипникам. Свободное вращение коленчатого вала свидетельствует о готовности двигателя к пуску.

Устанавливают ручку 21 в положение 1 и закрывают топливный кран. После продувки котла через 1-2 минуты ручку переключателя переводят в положении «О», запускают двигатель и заполняют систему охлаждения водой через заливную воронку подогревателя и горловину радиатора.

Основные ее неисправности: износ деталей шарнирных соединений подвески, износ деталей амортизаторов и течь жидкости из них; поломка листов рессор и пружин подвески; нарушение углов установки передних колес.

Износ деталей подвески — шкворней, их втулок, подшипников, резьбовых втулок и пальцев — происходит вследствие длительной эксплуатации. Он ухудшает управляемость автомобилем и повышает износ шин передних колес. Изношенные детали заменяют новыми.

Поломка листов рессор и пружин независимой подвески происходит, главным образом, от неосторожного вождения и перегрузки автомобиля. Сломанные или утратившие упругость рессоры и пружины заменяют.

Неисправные амортизаторы снимают с автомобиля, заменяют новыми или ремонтируют.

Углы установки колес систематически проверяют и регулируют на специальных стендах или при помощи переносных приборов.

· Устройство автомобиля · > · Двигатель внутреннего сгорания (ДВС)HYPERLINK "http://www.avtotut.ru/ustroistvoavto/dvs/" · > · Общее устройство и работа ДВС Яндекс.ДиректHYPERLINK "http://direct.yandex.ru/search?from=http://www.avtotut.ru/ustroistvoavto/dvs/aboutdvs/&ref-page=46727"Все объявления Устройство автомобиля. ПопулярноУстройство автомобиля – кузов, двигатель, трансмиссия и пр.motorpage.ru   Смазки. Низкие цены!Онлайн магазин для взрослых. Свыше 12 000 товаров. Анонимно! Доставка по РФmoreHYPERLINK "http://an.yandex.ru/count/VK_Zt379B2K40000ZhqT0Hm5XPTe2vK2cm5kGxS2Am4sYA9ZrY29gXrwyvW7dfpn2vshEeOEdBVD1WS1bgx9sfQw_ONUCfx6FvaBcfyFIvAYfyRGfW6Ahrd6UAe1fQDz7mAHjncB8GoFjaBm9WgVlh7OWGwJ9A8QcLT2Z91C7Q2GCiYla4mTb9WE2AUELgYWNRXxfB00001IhlqqlWoU06dV1B2nbv-z0R41k-MG4oEE9v7XU1K0?stat-id=48924&test-tag=2897"orgazma.ru18+   Полноприводные автомобилиШирокая линейка внедорожников Nissan. Подробности на официальном сайте!nissan.ru18+   Запчасти John DeereПроизводства американской компании Максифорс. Официальный дистрибьютор.Адрес и телефонmaxiforce.ru   Общее устройство и работа ДВС Почти на всех современных автомобилях в качестве силовой установки применяется двигатель внутреннего сгорания (ДВС) (рис. 2.1). Существуют еще электромобили, но их мы рассматривать не будем. Рис. 2.1.Внешний вид двигателя внутреннего сгорания   В основе работы каждого ДВС лежит движение поршня в цилиндре под действием давления газов, которые образуются при сгорании топливной смеси, именуемой в дальнейшем рабочей. При этом горит не само топливо. Горят только его пары, смешанные с воздухом, которые и являются рабочей смесью для ДВС. Если поджечь эту смесь, она мгновенно сгорает, многократно увеличиваясь в объеме. А если поместить смесь в замкнутый объем, а одну стенку сделать подвижной, то на эту стенку будет воздействовать огромное давление, которое будет двигать стенку. ПРИМЕЧАНИЕ В ДВС из каждых 10 литров топлива только около 2 литров используется на полезную работу, остальные 8 литров сгорают впустую. То есть КПД ДВС составляет всего 20 %.   ДВС, используемые на легковых автомобилях, состоят из двух механизмов: кривошипно-шатунного и газораспределительного, а также из следующих систем: · питания; · выпуска отработавших газов; · зажигания; · охлаждения; · смазки. Основные детали ДВС: · головка блока цилиндров; · цилиндры; · поршни; · поршневые кольца; · поршневые пальцы; · шатуны; · коленчатый вал; · маховик; · распределительный вал с кулачками; · клапаны; · свечи зажигания. Большинство современных автомобилей малого и среднего класса оснащены четырехцилиндровыми двигателями. Существуют моторы и большего объема — с восьмью и даже двенадцатью цилиндрами (рис. 2.2). Чем больше объем двигателя, тем он мощнее и тем выше потребление топлива. Принцип работы ДВС проще всего рассматривать на примере одноцилиндрового бензинового двигателя. Такой двигатель состоит из цилиндра с внутренней зеркальной поверхностью, к которому прикручена съемная головка. В цилиндре находится поршень цилиндрической формы — стакан, состоящий из головки и юбки (рис. 2.3). На поршне есть канавки, в которых установлены поршневые кольца. Они обеспечивают герметичность пространства над поршнем, не давая возможности газам, образующимся при работе двигателя, проникать под поршень. Кроме того, поршневые кольца не допускают попадания масла в пространство над поршнем (масло предназначено для смазки внутренней поверхности цилиндра). Иными словами, эти кольца играют роль уплотнителей и делятся на два вида: компрессионные (те, которые не пропускают газы) и маслосъемные (препятствующие попаданию масла в камеру сгорания) (рис. 2.4). Рис. 2.2. Схемы расположения цилиндров в двигателях различной компоновки: а — четырехцилиндровые; б — шестицилиндровые; в — двенадцатицилиндровые (α — угол развала) Рис. 2.3. Поршень Смесь бензина с воздухом, приготовленная карбюратором или инжектором, попадает в цилиндр, где сжимается поршнем и поджигается искрой от свечи зажигания. Сгорая и расширяясь, она заставляет поршень двигаться вниз. Так тепловая энергия превращается в механическую. Рис. 2.4. Поршень с шатуном: 1 — шатун в сборе; 2 — крышка шатуна;3 — вкладыш шатуна; 4 — гайка болта; 5 — болт крышки шатуна; 6 — шатун; 7 — втулка шатуна; 8 — стопорные кольца; 9 — палец поршня; 10 — поршень; 11 — маслосъемное кольцо; 12, 13 — компрессионные кольца   Далее следует преобразование хода поршня во вращение вала. Для этого поршень с помощью пальца и шатуна шарнирно соединен с кривошипом коленчатого вала, который вращается на подшипниках, установленных в картере двигателя (рис. 2.5). Рис. 2.5. Коленчатый вал с маховиком: 1 — коленчатый вал; 2 — вкладыш шатунного подшипника; 3 — упорные полукольца; 4 — маховик; 5 — шайба болтов крепления маховика; 6 — вкладыши первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников; 7 — вкладыш центрального (третьего) подшипника   В результате перемещения поршня в цилиндре сверху вниз и обратно через шатун происходит вращение коленчатого вала. Верхней мертвой точкой (ВМТ) называется самое верхнее положение поршня в цилиндре (то есть место, где поршень перестает двигаться вверх и готов начать движение вниз) (см. рис. 2.3). Самое нижнее положение поршня в цилиндре (то есть место, где поршень перестает двигаться вниз и готов начать движение вверх) называют нижней мертвой точкой (НМТ) (см. рис. 2.3). А расстояние между крайними положениями поршня (от ВМТ до НМТ) называется ходом поршня. Когда поршень перемещается сверху вниз (от ВМТ до НМТ), объем над ним изменяется от минимального до максимального. Минимальный объем в цилиндре над поршнем при его положении в ВМТ — это камера сгорания. А объем над цилиндром, когда он находится в НМТ, называют рабочим объемом цилиндра. В свою очередь, рабочий объем всех цилиндров двигателя в сумме, выраженный в литрах, называется рабочим объемом двигателя. Полным объемом цилиндра называется сумма его рабочего объема и объема камеры сгорания в момент нахождения поршня в НМТ. Важной характеристикой ДВС является его степень сжатия, которая определяется как отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается поступившая в цилиндр топливовоздушная смесь при перемещении поршня от НМТ к ВМТ. У бензиновых двигателей степень сжатия находится в пределах 6–14, у дизельных — 14–24. Степень сжатия во многом определяет мощность двигателя и его экономичность, а также существенно влияет на токсичность отработавших газов. Мощность двигателя измеряется в киловаттах либо в лошадиных силах (используется чаще). При этом 1 л. с. равна примерно 0,735 кВт. Как мы уже говорили, работа двигателя внутреннего сгорания основана на использовании силы давления газов, образующихся при сгорании в цилиндре топливовоздушной смеси. В бензиновых и газовых двигателях смесь воспламеняется от свечи зажигания (рис. 2.6), в дизельных — от сжатия.

Восстановление посадочных отверстий Восстановление посадочных отверстий свертными втулками.Восстанавливают свертными втулками посадочные отверстия под подшипники качения. Технологический процесс включает в себя следующие операции: Изготовление заготовки свертной втулки. Заготовки свертных втулок получают резкой стальной ленты на полосы шириной Н и длиной L = l + 3...5 мм. Толщина ленты зависит от износа детали (табл.). Длина и ширина заготовки свертной втулки равны: где l — длина заготовки свертной втулки, мм; dmax — максимальный диаметр расточенного отверстия, мм; dmax — номинальная толщина ленты (табл.), мм; 5 — допуск на толщину ленты, мм; Н — ширина заготовки свертной втулки, мм; В — ширина восстанавливаемой поверхности, мм; ψ — величина относительной осевой деформации (числовые значения приведены в табл.); свертывание втулки из заготовки путем ее сгиба на специальных приспособлениях. После свертывания втулки с одного из ее торцов снимают фаску; подготовка ремонтируемого отверстия под свертную втулку: растачивание отверстия; нарезка на обработанной поверхности винтообразной канавки треугольного профиля; установка втулки в ремонтируемое отверстие с помощью специальной оправки, которая крепится в пиноли задней бабки токарного станка (рис.);   Параметры стальной ленты в зависимости от износа восстанавливаемого отверстия.     раскатка втулки специальным раскатником (рис.) на режимах: окружная скорость 50...70 м/мин, подача 0,3...0,4 мм/об; обработка фаски в соответствии с чертежом на новую деталь.   1. 2. 1. Схема установки свертной втулки в отверстие детали на токарном станке: 1— деталь; 2 — свертная втулка; 3 — оправка; 4 — штифты; 5 — пиноль задней бабки; 6 — патрон станка.   2. Схема раскатки свертной втулки: 1 — деталь; 2 — ролики; 3 — подшипник упорный; 4—пружина; 5 — регулировочные гайки; 6 — шарнир.

 

Тормозная система служит для уменьшения скорости движения, остановки и удержания автомобиля на месте.

Современные автомобили оборудуются несколькими тормозными системами, имеющими различное назначение.

Типы тормозных систем

Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости автомобиля вплоть до полной его остановки. Она является наиболее эффективной из всех… Стояночная тормозная система служит для удержания на месте неподвижного… Запасная тормозная система является резервной и предназначена для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей…

Тормозные механизмы

Тормозные механизмы осуществляют процесс торможения автомобиля и служат для его принудительного замедления. Современные автомобили оборудуются различными типами тормозных механизмов.

Типы тормозных механизмов

Фрикционные тормозные механизмы (дисковые и барабанные) получили наиболее широкое распространение на автомобилях. Дисковые тормозные механизмы…

Фрикционные тормозные механизмы: а — барабанный; б — дисковый; 1— ось; 2, 6, 8 и 9 — колодки; 3 и 7 — диски; 4 — кулак; 5 — тормозной барабан

Гидравлические, электрические, компрессорные и расположенные на кузове (аэродинамические) тормозные механизмы используют на автомобилях в качестве… Гидравлический тормоз-замедлитель представляет собой обычную гидромуфту, одно… Электрический тормоз-замедлитель, обычно располагаемый за коробкой передач, представляет собой массивный стальной…

Моторный тормозной механизм: 1 — корпус, 2 — рычаг; 3 — заслонка; 4 — вал

 

Аэродинамический тормоз-замедлитель выполняют в виде специальных щитов, закрылок и парашютов. Им оборудуют автомобили, движущиеся с высокими скоростями (спортивного типа, гоночные). Аэродинамические тормозные механизмы увеличивают сопротивление воздуха и используются для экстренного внеколесного торможения автомобилей.

Тормозные приводы

На автомобилях в зависимости от их назначения и типа применяют различные тормозные приводы Механический тормозной привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, с помощью которых усилие водителя от…

Схема работы гидравлического тормозного привода: а — торможение; б — растормаживание; 1— толкатель; 2 и 7 — поршни; 3 и 6— цилиндры; 4 и 11 — пружины; 5 и 10 — клапаны; 8 — колодка; 9 — тормозной барабан

 

Гидравлический тормозной привод может быть одноконтурным (нераздельным) и двухконтурным (раздельным), а также с усилителем или без усилителя.

Схемы гидравлических тормозных приводов: а — одноконтурный; б — двухконтурный; 1 и 5 — тормозныемеханизмы; 2, 6 и 7 — контуры; 3— цилиндр; 4 — педаль

 

Пневматический тормозной привод применяют на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на автопоездах и автобусах.

Пневматический тормозной привод: 1 - компрессор; 2 и 4 - тормозные камеры; 3 - баллон; 5- трубопровод; 6 - кран; 7 - педаль; 8 - регулятор; 9 - манометр

Тормозные системы легковых автомобилей

Тормозные системы легковых автомобилей ВАЗ: а - повышенной проходимости; б - переднеприводных; 1 - регулятор; 2 - торсион; 3, 8, 10, 11и 14 — тормозные цилиндры; 4— педаль; 5 — пневмоусилитель; б, 7, 12 и 13 — контуры; 9 — бачок

 

Передний тормозной механизм легкового автомобиля ВАЗ повышенной проходимости: а — общий вид; б — схема; в — детали, 7 — суппорт; 2 — шпилька, 3 — ступица, 4— тормозной диск; 5 — блок цилиндров, 6 — колодки, 7 — рычаг, 8 — щит; 9— ось; 10— направляющая, 11— кожуч, 12— поршень; 13— скосы; 14— пружина, 15 — колпачок; 16 — кольцо

 

Передний тормозной механизм заднеприводного легкового автомобиля ВАЗ: 1— тормозной диск; 2 — колодка; 3 — накладка; 4 — цилиндр; 5— поршень; 6— кольцо; 7— колпачок; 8 — пружина; 9 — палец; 10 — суппорт; 11 — щит; 12 — ступица; 13—кронштейн; 14 — кулак; 15 и 17— штуцеры; 16 — трубка

 

Передний тормозной механизм переднеприводного легкового автомобиля ВАЗ: а — общий вид; б— детали; 1— колодки; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4— кольцо; 5 и 15 — колпачки; 6— палец; 7— щит; 8 — тормозной диск; 9—направляющая; 10— суппорт; 11 и 13— болты; 12 и 14— штуцеры; 16— пружина

 

Задние тормозные механизмы легковых автомобилей ВАЗ: а — повышенной проходимости; б — переднеприводных; 1 и 9 — пружины; 2 — трос; 3 — стойка; 4— колодка; 5— рычаг; б— щит; 7— болт; 8— цилиндр; 10 — планка; 11— эксцентрик; 12 — опора; 13— ступица; 14— направляющая пружина; 15 — ось

 

Вакуумный усилитель легкового автомобиля ВАЗ: 1, 14 и 16— пружины; 2 и 11 — болты; 3 — цилиндр; 4 и 5 — наконечники; 6 и 12 — клапаны; 7 и 18— корпусы; 8— шток; 9 — крышка; 10 — поршень; 13 — чехол; 14 — толкатель; 15 — фильтр; 17 — буфер; 19 — диафрагма; А и Г — полости; Б и В — каналы

 

Главный тормозной цилиндр легкового автомобиля ВАЗ: 1 — пробка; 2 — корпус; 3 и 5 — поршни; 4— шайба; 6, 14 и 15— кольца; 7 и 10— ограничители; 8, 11 и 13 — пружины; 9 — манжета; 12 —тарелка; а — зазор; А, Б и Д— отверстия; В и Г— камеры

 

Задние колесные тормозные цилиндры легковых автомобилей ВАЗ: а — повышенной проходимости; б — переднеприводных; 1 — корпус; 2 — чашка; 3 — пружина; 4 — манжета; 5 — поршень; 6 — упор; 7 — чехол, 8 — сухарь; 9 — кольцо, 10 — винт

 

Регулятор тормозных сил устанавливает давление жидкости в приводе задних тормозных механизмов в зависимости от положения кузова автомобиля относительно заднего моста. Регулятор работает как клапан, который автоматически прерывает подачу жидкости к задним тормозным механизмам. В результате исключается занос (юз) задних колес, повышается устойчивость автомобиля и безопасность движения.

Регулятор тормозных сил легковых автомобилей ВАЗ

Регулятор тормозных сил легкового автомобиля ВАЗ: 1 — корпус; 2 — кольцо; 3 — обойма; 4— пружина; 5 — тарелка; 6 — уплотнитель; 7 — втулка; 8 — поршень; 9 — прокладка; 10 — пробка; 11 — торсион; А и Б — полости

 

Стояночная тормозная система легкового автомобиля ВАЗ повышенной проходимости: 1 — чехол; 2 и 14— тросы; 3, 8 и 13 — рычаги; 4 — кнопка; 5 и 11 — пружины; 6— тяга; 7— кронштейн; 9— направляющая; 10— втулка; 12— планка; 15 и 16 — гайки

 

Антиблокировочные системы

Наибольший эффект от применения АБС получается на скользкой дороге, когда тормозной путь автомобиля уменьшается на 10... 15 %. На сухой… Автоблокировочные системы различают по способу регулирования тормозного… Антиблокировочные системы сложны и различны по конструкции, дорогостоящи, требуют применения электроники. Наиболее…