рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Рулевое управление

Рулевое управление - раздел Образование, Конструкция и расчет   Совокупность Механизмов, Служащих Для Поворота Управляемых Ко...

 

Совокупность механизмов, служащих для поворота управляемых колес, называется рулевым управлением. Рулевое управление обеспечивает правильную кинематику поворота и безопасность движения, небольшие усилия на рулевом колесе, предотвращает передачу толчков от неровностей дороги на рулевое колесо. Основным способом изменения направления движения является поворот в горизонтальной плоскости передних направляющих колес относительно задних колес. Качение колес на повороте должно происходить без проскальзывания и бокового скольжения.

При повороте управляемых ко­лес возникают боковые силы, перпендикулярные плоскости вра­щения колес. Эти боковые силы заставляют управляемые колеса и автомобиль в целом отклоняться от прямолинейного движения и совершать поворот. На рис.16.1 дана схема движения автомобиля по окружности при повернутых передних управляемых колесах. Все колеса катятся по дугам концентричных окруж­ностей без бокового скольжения. Движение происходит вокруг центра поворота О, расположенного в точке пересечения оси задних колес и осей обоих управляемых колес. Управ­ляемые колеса имеют различный угол поворота, причем угол aв поворота внутреннего по отношению к центру поворота колеса больше угла aн поворота внешнего колеса.

 

 

Рис.16.1. Схема поворота автомобиля

 

Зависимость между этими углами определяется из выражения

ctg aн = ctg aв + В/L,

где В - расстояние между осями пово­ротных цапф; L - база автомобиля.

Способность автомобиля разворачи­ваться на заданной площади, т.е. его поворачиваемость, характеризуется ми­нимальным радиусом поворота

Rнmin = L/sin aнmax,

где aнmax - максимальный угол поворо­та наружного колеса.

Минимальный радиус поворота – обязательный параметр технической ха­рактеристики автомобиля. При минимальном радиусе поворота, минимальная ширина проезжей части доро­ги для разворота автомобиля у большинства автомобилей aнmax со­ставляет немного больше 30°, и мини­мальный радиус поворота приблизительно в два раза больше базы автомоби­ля. У автомобилей повышен­ной и высокой проходимости пре­дельный угол поворота управляемых колес для уменьшения радиуса поворота повышают до 40…45°. При одинаковых значениях максимальных углов поворота управляемых колес ав­томобиль с большей базой будет иметь больший радиус поворота, т. е. худшую поворачиваемость.

У автомобиля ЗИЛ-130 радиус поворота равен 8,0 м, а у автомобиля ВАЗ-2107 – 5,6 м. На некоторых специальных автомобилях для улучшения поворачиваемости управляемыми выполняются как пере­дние, так и задние колеса. В этом случае при той же базе и тех же предельных углах поворота минимальный радиус поворота уменьшается вдвое.

Габаритный коридор – еще одна характеристика поворачиваемости автомобиля, ширина полосы, в которую вписывается автомобиль, совершающий поворот с минимальным радиусом.

Выше поворот автомобиля рассмотрен применительно к жестким коле­сам. Пневматические шины придают ко­лесам эластичность, которая несколько изменяет картину поворота.

Рулевое управление автомобилей состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Классификация рулевого управления дана на рис.16.2.

 

Рис.16.2. Классификация рулевого управления

Рулевой механизм предназначен для увеличения и передачи на рулевой привод усилия, прикла­дываемого водителем к рулевому колесу. Он состоит из рулевого колеса 1, рулевого вала 2 и редуктора 3 (рис.16.3).

Большое передаточное чис­ло в рулевых меха­низмах (от 15 до 30) облегчает управ­ление автомобилем. Передаточное число определяется отношением уг­ла поворота рулевого колеса к углу поворота управляемых колес авто­мобиля.

Рулевые механизмы классифицируются на червячные, винтовые, ком­бинированные и реечные (шестеренные). Червячные механизмы быва­ют с передачей червяк - ролик, чер­вяк - сектор и червяк - кривошип. Ролик может быть двух- или трехгребневой, сектор - двух- и многозубый, кривошип - с одним или дву­мя шипами. Передача усилий в винтовых механизмах осуществляется по­средством винта и гайки.

 

Рис.16.3. Схема рулевого управления при независимой подвеске передних колес: 1 – рулевое колесо; 2 – рулевой вал; 3 – редуктор; 4 – сошка; 5 – рулевая колонка; 6 – ось колеса; 7 – рычаг; 8 – шарнир; 9 – боковая тяга; 10 – поперечная тяга; 11 – маятниковый рычаг; 12 – поворотная цапфа

 

В комбини­рованных механизмах передача уси­лий осуществляется через следующие узлы: винт, гайка - рейка и сектор; винт, гайка и кривошип; гайка и ры­чаг. Реечные механизмы выполнены из шестерни и зубчатой рейки.

Наи­более широко распространена винтовая пере­дача глобоидальный червяк – ролик на подшипниках качения. При такой конструкции значительно уменьшены трение и износ и обеспечено соблюдение необходимых зазоров в зацеплении. Такого типа рулевые механизмы применяют на большинстве автомо­билей семейства ГАЗ, ВАЗ, «Москвич» и др.

Классификация рулевых механизмов дана на рис.16.4.

Рис.16.4. Классификация рулевых механизмов

 

Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым колесам и для правиль­ного взаимного расположения ко­лес при повороте. Рулевой привод бывает с расчлененной трапецией (при независимой подвес­ке) и с цельной трапецией (при зависимой подвеске колес). Рулевая трапеция может быть задней или передней (поперечной) тягой, которая располо­жена сзади передней балки или перед ней.

В конструкции рулевого привода при независимой подвеске передних колес предусмотрены (см.рис.16.3) сошка 4, маятниковый рычаг 11, два рычага 7, поперечная тяга 10, две боковые тяги 9 и четыре шарнира 8. Каждое управляемое колесо установлено на оси 6 поворотной цапфы 12 и поворачивается рулевым колесом 1. Враще­ние от рулевого колеса передается через вал 2 на ре­дуктор 3 и далее через сошку 4 на рулевой привод. Усилие, приклады­ваемое к рулевому колесу, уменьшается за счет редуктора, который пре­образует вращение рулевого ко­леса во вращение вала сошки и замедляет его.

Через поперечную тягу 10 сошка 4 передает усилие боковым тягам 9, откуда это усилие через рычаги 7 поступает на поворот­ные цапфы 12, поворачивая их относительно стоек. Необходимое соот­ношение между углами поворота управляемых колес достигается за счет своеобразной трапеции, образованной балкой передней подвески, поперечной тягой с боковыми тягами и поворотными рычагами. Две стороны трапеции жестко соединены с поворотными цапфами. Разница в углах поворота определяется величиной угла наклона левого и правого рычагов 7 рулевой трапеции.

Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2105 с промежуточным карданным валом и противоугонным устройством является травмобезопасным. Рулевой механизм этого автомобиля включает следующие узлы (рис.16.5): рулевое колесо 15, нижний 10, средний 12, верх­ний 13 рулевые валы и редуктор 9.

Рис.16.5. Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2105: 1 – боковая тяга; 2 – рулевая сошка; 3 – средняя поперечная тяга; 4 – маятниковый рычаг; 5 – регулировочная муфта; 6 – оси колес с поворотными цапфами; 7 – поворотные рычаги; 8 – ось маятникового рычага; 9 – редуктор; 10 – нижний рулевой вал; 11 – карданный шарнир; 12 – промежуточный рулевой вал; 13 – верхний рулевой вал; 14 – кронштейн; 15 – рулевое колесо; 16 – лонжерон кузова; 17 – шаровые шарниры; 18 – вкладыш; 19 – шаровой палец; 20– резиновый чехол; 21 – пружина; 22 – опорная шайба; А – пробка маслоналивного отверстия

Верхний рулевой вал находится в двух радиально-упорных шарикоподшипниках, наружные обоймы которых запрессованы в трубу кронштейна 14, привернутого к панели кузова. Через промежуточный вал 12 верхний вал соединен с нижним. Карданные шарниры 11 вала изготовлены на игольчатых подшипниках и являются неразборными. На лонжероне 16 кузова закреплен редуктор рулевого механизма 9. Он представляет собой червячную пару, состоящую из глобоидального червяка 1 (рис.16.6) и двухгребневого ролика 9, помещенных в картер 10. Червяк 1, напрессованный на вал 11, вращается в двух радиально-упорных шарикоподшипниках.

 

Рис.16.6. Редуктор рулевого механизма автомобиля ВАЗ-2105: 1 – червяк; 2 – вал рулевой сошки; 3 – рулевая сошка; 4 – регулировочные прокладки; 5 – ось ролика; 6 – крышка картера; 7 – шайба регулировочного винта; 8 – регулировочные винты; 9 – ролик; 10 – картер; 11 – рулевой вал

 

Между картером и поджимной крышкой устанавливаются прокладки 4 толщиной 0,1 и 0,15 мм, подбором которых регулируются зазоры в подшипниках. Ролик 9, находящийся в зацеплении с червяком, установлен на ось 5 и вращается в двухрядном шарикоподшипнике.

Вал 2 сошки вращается в корпусе картера в двух бронзовых втулках, положение его по оси вращения фиксируется регули­ровочным винтом 8. Винт со специально подбираемой шайбой 7 заведен в паз головки вала 2. Регулировочный винт ввернут в крышку 6 и застопорен контргайкой. За счет сдвоенного шлица сошка 3 установлена на валу 2 в строго определенном положении. Выходы валов 2 и 11 из картера уплотнены самоподжимными сальниками.

Масло для смазки деталей редуктора заливается через отверстие в крышке 6, которое закрывается специальной пробкой А (см.рис.6.16).

В отличие от принципиальной схе­мы, показанной на рис.16.4, рулевой привод автомобиля ВАЗ-2105 расположен не спереди оси передних колес, а сзади. Включение осуществляется через сошку 2 (см.рис.16.6), шарнирно соединенные с ней среднюю поперечную тягу 3 и левую боковую тягу 1, маятнико­вый рычаг 4 и шарнирно соединенную с ним правую боковую тягу, а также поворотные рычаги 7. Ось 8 маятникового рычага 4 вращается в двух втулках, встав­ленных в кронштейне оси, который крепится к правому лонжеро­ну пола кузова.

По конструкции боковые тяги 1 имеют два наконечника, соединенные разрезной регулировочной муфтой с двумя хомутами, стягиваемы­ми болтами. Наличие резьбы пра­вого и левого направления на хвостовиках обоих наконечников позволяет, вращая регулировоч­ную муфту, изменять длину боковой тяги и тем регулировать ве­личину схождения колес.

Шесть одно­типных шаровых шарниров 17 крепят тягу к рычагам и сошке. Шарниры состоят из пальца 19 с шаро­вой головкой, вкладыша 18 с пружиной 21 и опорной шайбой 22 пружины. Палец своей шаровой головкой вместе с вкладышем вставлен в конусную расточку головки наконечника тяги, а вкла­дыш поджат пружиной, что автоматически устраняет зазор, воз­никающий по мере износа пальца и вкладыша. Резиновый чехол 20 защищает шарнир от попадания влаги и грязи. Этот узел при исправном состоянии чехлов в процессе эксплуатации смаз­ки не требует.

Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2108 состоит из рулевого колеса, вала руля 6 (рис.16.7), демпфирующего элемента, эластичной муфты 7 и редуктора. В редукторе рулевого механизма типа шестерня-рейка находится картер 1, внутри которого на двух подшипниках установлена веду­щая шестерня 2. Зубчатая рейка 3 беззазорно поджата к шестерне через металлокерамический упор 4 пружиной 21, размещенной между упором и гайкой упора 5. Второй конец рейки 3 опирается на разрезную пластмассовую втулку. Втулка установлена в трубу, напрессованную на картер редуктора с правой стороны, левая сторона редуктора закрыта колпачком 9. Труба имеет продольный паз, через который рулевые тяги 15, 20 болта­ми соединены с зубчатой рейкой. Между собой болты соединены пластиной 19. Гофрированный чехол 16, закрепленный на тру­бе и редукторе двумя пластмассовыми хомутами, защищает внутреннюю полость картера редуктора от загрязнения.

 

 

Рис.16.7. Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2108: 1 – картер редуктора; 2 – шестерня; 3 – рейка; 4 –- упор рейки; 5 – гайка упора; 6 – вал руля; 7 – эластичная муфта; 8 – болт муфты; 9 – защитный колпачок; 10 – скоба; 11 – наконечник рулевой тяги; 12 – поворотный рычаг; 13 – соединительная втулка; 14 – гайка; 15 – левая рулевая тяга; 16 – чехол рейки; 17 – резинометаллический шарнир; 18– стопорная пластина; 19 – соединительная пластина; 20 – правая рулевая тяга; 21 – пружина

 

На панели передка кузова с помощью двух скоб 10 болтами закреплен механизм рулевого редуктора. Вал 6 руля соединен с ведущей шестерней 2 редуктора с помощью эластичной муфты 7, нижняя крышка которой закреплена на шестерне болтом 8. Верх­няя часть вала опирается на шариковый радиальный подшип­ник, установленный в трубу кронштейна, закрепленного на па­нели кузова. Для травмобезопасности рулевое колесо установлено через демпфирующий элемент на верхнем конце вала 6 на шлицах.

Рулевой привод включает следующие детали: две тяги 15, 20, два поворотных рычага 12 телескопических стоек передней подвески, два резинометаллических шарнира 77 и два шаровых шарниров, находящиеся в наконечниках 11 тяг. Составные тяги со­единены втулками 13, что позволяет изменять их длину при регу­лировке величины схождения колес.

Шаровые шарниры, ана­логичные по конструкции шарнирам автомобиля ВАЗ-2105, расположены в наконечниках 11 тяг. Во внутренние концы тяг запрессованы резинометаллические шарниры 17, через которые тяги прикреплены к зубчатой рейке. Поворотный рычаг 12 приварен к стойке передней подвески. Для установки пальца шарового шарнира в рычаг вмонтирована втулка с коническим отверстием.

Принцип работы рулевого управления следующий: усилие от рулевого колеса передается через вал 6 и эластичную муфту 7 ведущей шестерне 2, которая передвигает рейку 3, поджатую снизу упором 4. Рейка, перемещаясь внутри картера поперек продольной оси автомобиля, передвигает рулевые тяги 15 и 20, которые через шаровые шарниры поворачивают рычаги 12, закрепленные на стойках передних колес. Рулевой механизм и шарниры рулевых тяг в периодической смазке не нуждаются.

Рулевые усилители. Управление автомобилем затрудняется, если на управляемые колеса приходится большая нагрузка (грузовые автомобили большой и средней грузоподъемности и ав­тобусы), возникает необходимость в дополнительных значительных усилиях, достигающих 400 Н. В тех случаях, когда работа водителя не может быть облегчена увели­чением передаточного числа рулевого ме­ханизма, конструкция предусматривает применение усилителей. Рулевые усилители позволя­ют сохранять управляемость автомобилем даже в случае разрыва шины на одном из передних колес, уменьшают усилия, затра­чиваемые водителем при повороте уп­равляемых колес, и смягчают толчки, пере­дающиеся на рулевое колесо при движении автомобиля по неровной дороге.

Наибольшее распространение получили гидроусилители, которые по месту расположения могут быть встроенными или отдельными. Автомобили ЗИЛ-431410 и КамАЗ-5320 имеют встроенные гидро­усилители, а автомобиль МАЗ-5335 - от­дельный.

Встроенный гидроусилитель автомобиля ЗИЛ-431410 имеет корпус 27 клапана управления на промежуточной крышке 22 (рис.16.8) картера рулевого меха­низма. Между упорными шарикоподшип­никами 23 винта 17 помещен золотник 26 клапана управления. Большие кольца шарикоподшипников обращены в сторону золотника, а сами шарикоподшипники стянуты гайкой 29 с подложенной под нее конической пружинной шайбой 28, обращенной вогну­той стороной к шарикоподшипнику. Конструкцией предусмотрено, чтобы отверстие для золотника было больше его длины, это позволяет золотнику и винту перемещаться в осевом направлении примерно на 1 мм в каждую сторону от среднего положения. Золотник 26 в среднем положении удерживают шесть реактивных пружин 49 реактивными плунжерами 50 с каждой стороны пружи­ны.

 

 

Рис.16.8. Элементы рулевого управления автомобиля ЗИЛ-431410: 11 – нижняя крышка; 12, 16, 24, 35, 39 и 51 – уплотнительные кольца; 13 – заглушка; 14 – картер рулевого механизма; 15 – поршень-рейка; 17 – винт рулевого механизма; 18 – шариковая гайка; 19 – желоб; 20 – шарик; 21 – разрезное кольцо; 22 – промежуточная крышка; 23 – упорный шарикоподшипник; 25 – ша­риковый клапан; 26 – золотник; 27 – корпус клапана; 28 – пружинная шайба; 29 – регулировочная гайка; 30 – верхняя крышка; 31 и 44 – манжеты; 32 и 45 – упорные кольца манжеты; 33 – уплотнительная ман­жета; 34 – боковая крышка; 36 – упорная шайба; 37 – регулировочная шайба; 38 – стопорное кольцо; 40 – регулировочный винт; 41 – вал сошки; 42 – пробка сливного отверстия с магнитом; 43 – втул­ка вала сошки; 46 – стопорное кольцо; 47 – гайка вала сошки; 48 – сошка; 49 – пружина; 50 – плун­жер; 52 – установочный винт

 

Винт и золот­ник 26 смещаются вправо или влево в зави­симости от направления вращения винта, сообщая одну из полостей картера рулево­го механизма с магистралью высокого давления, а другую – со сливным каналом (рис.16.9). Дополнительное усилие, спо­собствующее повороту вправо или влево управляемых колес, создается за счет давления масла на тот или другой торец поршня-рейки.

 

 

Рис.16.9. Схемы работы рулевого гидроусилителя автомобиля ЗИЛ-431410: а – нейтральное положение; б – перемещение золот­ника вправо; в – перемещение золотника влево; 1 и 7 – перепускные клапаны; 2 – сапун; 3 и 4 – сетчатые фильтры; 5 – коллектор; 6 – насос; 8 – пре­дохранительный клапан; 9 и 10 – демпфирующие отверстия; 11 – калиброванное отверстие; 12 – ша­риковый клапан; 13 – реактивный плунжер; 14 – золотник; 15 – винт рулевого механизма; 16 – вал сошки; 17 – картер рулевого механизма

 

При прямолинейном движении автомобиля (см.рис.16.9) масло свободно перекачивается насосом 6 в бачок, поскольку нагнетательный и сливной кана­лы соединены между собой (нейтральное положение золотника).

При повороте вправо вследствие сопротивления, возни­кающего при повороте колес, винт 17 (см.рис.16.9,б), выкручиваясь из поршня-рейки, стремится сдвинуться в осевом направлении. Когда сдвигающая сила будет больше силы предварительно сжатых пружин ре­активных плунжеров, золотник 26 пере­местится вправо и соединит магистраль вы­сокого давления с полостью вправо от поршня, а полость слева от поршня – со сливным каналом.

В случае поворота колес автомобиля влево золотник под аналогичным воздей­ствием перемещается также влево (см.рис.16.9,в) и соединяет полость слева от поршня с магистралью высокого давления, а по­лость справа – от поршня со сливным кана­лом.

Давление в рабочей полости кар­тера и под реактивными плунжерами повышается в связи с увеличением сопротивления повороту ко­лес, оказываемого дорогой. Чем больше сопротивление повороту колес, тем с большей силой золотник стремится вернуться в среднее положение и передает усилие на рулевое колесо, благодаря чему у водителя возникает «чувство дороги».

Гидроусилитель вступает в работу при усилии 20 Н; максимальное усилие на рулевом коле­се не превышает 100 Н. Если насос не включен, то рулевой механизм работает без гидроуси­лителя, так как шариковый клапан 25 (см.рис.16.8) соединяет магистраль высокого давления и сливной канал.

На автомобиле МАЗ-5335 и его модификациях гидроусилитель (рис.16.10) выпол­нен отдельно от рулевого меха­низма и включает распределитель, расположенный в корпусе 14, корпус 11 шаровых шарниров и силовой цилиндр 9, шестеренчатый насос, уста­новленный на двигателе автомоби­ля, бачок для масла, соединительные шланги и трубопроводы 2 и 13.

На внутренней по­верхности золотника, находящегося в корпусе 14, сделаны три кольцевые канавки. Крайние из них сообщаются между собой кана­лом и имеют связь с нагнетатель­ной магистралью насоса, а сред­няя – через сливную магистраль с бачком насоса. Две коль­цевые канавки, расположенные на внешней поверхности золотника, сообщаются кана­лами одна с левой, а другая с пра­вой реактивными камерами, пред­ставляющими собой замкнутую по­лость. К фланцу корпуса 11 шарниров прикреплен корпус 14 распределителя.

В корпусе шарниров шаровой палец 12 соединен с рулевой сошкой, а палец 5 – с продольной рулевой тягой. Оба пальца зажаты между сферическими сухарями 6 пробкой 3 и регулировочной гайкой 8 посред­ством пружин. Стакан 4, в который помещен палец 12 рулевой сошки, может перемещаться в корпусе 11 в осевом направлении в пределах 4 мм. Вместе со стаканом 4 пере­мещается и золотник 1, так как он жестко связан с ним болтом и гайкой.

 

Рис.62. Гидроусилитель рулевого привода автомобиля МАЗ-5335

 

Корпус 7 силового цилиндра 9 соединен с другим концом корпуса 11 шарниров при помощи резьбового соединения. Внутри силового ци­линдра перемещается поршень 10 со штоком, который шарнирно соеди­нен с рамой автомобиля. Полости цилиндра, разделенные поршнем, соединены трубопроводами с кана­лами корпуса распределителя и полостью золотника. При работающем двигателе ав­томобиля насос непрерывно подает масло по нагнетательной магистрали в распределитель гидроусилителя. При прямолинейном движении авто­мобиля циркуляция масла от насоса поступает к распределителю гидроусилителя и далее по сливной магистрали возвращается в бачок насоса.

При повороте рулевого колеса влево или вправо рулевая сошка через шаровой палец 12 перемещает золотник 1 в сторону от нейтрального положения. При этом нагнетательная и сливная полости в корпусе золотника 1 разобщаются средним буртиком золотника, и масло начинает поступать в соответствующую полость силового цилиндра 9, перемещая его относительно поршня 10, закрепленного на штоке. Движение цилиндра передается управляемым колесам через шаровой палец 5 и связанную с ним продольную рулевую тягу. Если прекратить вращение рулевого колеса, золот­ник 1 останавливается, но корпус 14 распределителя будет переме­щаться до тех пор, пока золотник не установится в нейтральное по­ложение. При этом начинается слив масла в бачок, и поворот колес прекращается.

Так как гидроусилитель обладает высо­кой чувствительностью, для пово­рота колес достаточно перемещение золотника на 0,4…0,6 мм. Усилие на рулевом колесе в начале пово­рота колес не превышает 50 Н, а наибольшее усилие – 200 Н.

Травмобезопасные рулевые колонки (рис.16.11) предназначены для смягчения воздействия на водителя рулевого колеса при столкновении автомобиля с препятст­вием. У автомобилей ГАЗ 24-10 и ГАЗ 3102 рулевая колонка включает энергопоглощающую муфту, установ­ленную между верхним 8 и нижним 9 валами рулевой колонки. Она состоит из ре­зиновой шайбы 6, втулок 3, шпилек 4, двух фланцев 1 со скосами и двух предо­хранительных пластин 2, соединенных между собой четырьмя шпильками 4 и гайками 7, зафиксированными усилитель­ными пластинами 5. Обладая упругими свойствами, предо­хранительные пластины и резиновая шай­ба поглощают значительную часть ударной нагрузки.

 

Рис.16.11. Энергопоглощаемая муфта рулевой колон­ки автомобилей ГАЗ-24-10 и ГАЗ-3102 «Волга»: 1 – фланцы; 2 – предохранительные пластины; 3 – втулки; 4 – шпильки; 5 – усилительные пластины; 6 – резиновая шайба; 7 – гайка; 8 и 9 – верхний и нижний валы; 10 – корпус рулевого механизма; 11 – сошка

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Конструкция и расчет

Сокол Николай Александрович.. Попов Сергей Иванович Конструкция и расчет..

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Рулевое управление

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

И общее устройство автомобилей
  Под автомобилем понимают самоходное механическое транспорт­ное средство, которое используется для перевозки грузов, людей и решения спе­циальных задач. По своему назначению

Основные типы двигателей внутреннего сгорания
  Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) получили широкое распространение на современных автомобилях. По конструкции их разделяют на по­ршневые и роторные. В порш

Общее устройство двигателя внутреннего сгорания
  Общее устройство двигателя рассмотрим на примере двигателя автомобиля ВАЗ-2108 — четырехтактного, карбюра­торного, четырехцилиндрового с рядным вертикальным располо­жением цилиндров

Основные параметры поршневых двигателей
  Конструктивные параметры, по которым рассчитывается поршневой двигатель, - диаметр цилиндра, ход поршня и число цилиндров. Поршень 2 при одном обороте коленчатого вала 3 дв

Карбюраторного двигателя
  Рабочий процесс двигателя анализируют по ин­дикаторной диаграмме, которая представляет собой зависимость дав­ления в цилиндре двигателя р от переменного объема надпоршневого простра

Рабочий процесс четырехтактного дизеля
  Степень сжатия в дизелях назначается много большей, чем в карбюраторных двигателях: ε = 14...23. Это позволяет обеспечить достаточную тем­пературу для надежного самовоспламенен

Внутреннего сгорания
  Процессы сжатия, сгорания и расширения в двух- и четырех­тактных двигателях принципиальных отличий не имеют. Различие рабочих процессов этих двух типов двигателей наблюдается только

Показатели двигателя внутреннего сгорания
  В качестве показателя работоспособности цикла на практике используется не индикаторная работа Li, которая определяется не только совершенством организации рабочих процесс

Методы форсирования двигателей
  Степень форсированности оценивают по литровой мощности. Двигатели, имеющие высокие значения Nл, называют фор­сированными. Под форсированием двигателя понимают ко

Многоцилиндровые двигатели
  На современных автомобилях при­меняют четырех-, шести-, восьми- и двенадцатицилиндровые двигатели. Наиболее распространенные схемы компоновок цилиндров двигателей представле­ны на р

Поршневая группа и шатуны
  Поршень воспринимает давление га­зов при такте рабочего хода и передает его через шатун на коленчатый вал. Поршень состоит из трех частей (рис. 3.5): дни­ща 5, упло

Коленчатый вал и маховик
Силы давления газов на поршень, передающиеся ими на коленчатый вал, создают крутящий момент, который при помощи транс­миссии передается на колеса авто­мобиля. Коленчатый вал воспринимает также и си

Основные типы механизмов газораспределения
Конструкции двигателей с двухклапанными механизмами газораспределения, включающими в себя один впускной и один выпускной клапаны (рис. 4.1, 4.2) получили наиболее широкое распространение.

Привод распределительного вала
Верхний распределительный вал вращается при помощи системы промежуточных валов с коническими или винтовыми шестернями (см. рис. 4.9, б), цилиндрическими шестернями (см. рис. 4.9, в), цепью (см. рис

Газораспределения. Фазы газораспределения
  Основным параметром механизма газораспределения является «время-сечение», которым называется интегральная сумма произведений проходных сечений, открываемых клапаном, на время, т.е.

Клапанный механизм
В газораспределительном меха­низме с верхним расположением клапанов и нижним расположением распределительного вала клапаны имеют привод через передаточные детали (толкатели, штанги и коро­мысла).

Устройство и работа системы смазки
Подвод к трущимся деталям достаточного количества масла необходим для уменьшения трения за счет создания масляной пленки между сопряженными деталями, для охлаждения их поверхности, удаления частиц

Приборы смазочной системы
Шестеренный масляный насос служит для создания давления масла в системе и подачи его к трущимся поверхностям деталей. Насос состоит из корпуса 5 (рис.5.2,а), в котором уст

Устройство и работа системы охлаждения
  Температура при работе двигателя в среднем составляет 800…900° С, а при сгорании рабочей смеси в цилиндрах двигателей достигает 2500° С. Это вызывает сильный нагрев деталей и может

Расчет системы охлаждения
  Исходная величина для расчета элементов системы охлаждения - количество теплоты (Дж/с), которое необходимо отвести от двигателя в охлаждающую среду, Qж = qж

Устройство и работа системы питания
  Система питания предназначена для хранения, подачи и очистки топлива, очистки и подачи воздуха, приготовления нужного состава горючей смеси на разных режимах работы двигателя и отво

Приборы системы питания
  Топливный бак ВАЗ-2105 (рис.7.2) служит для хранения запаса топ­лива и изготовляется из освин­цованного стального листа. Заливная горловина бака герметично закрывае

Карбюратор
  Карбюрацией называется процесс распыления жидкого топлива и смешивания его с воздухом, а прибор, в котором совер­шается этот процесс, – карбюратором. Горючая смесь

Особенности смесеобразования в дизелях
  Приготовление горючей смеси топлива с воздухом внутри цилиндров является особенностью двигателей с само­воспламенением от сжатия, или дизелей (по имени изобретателя Р. Дизеля).

Общее устройство системы питания дизелей
Топливо- и воздухоподводящая аппаратура, выпускной газопро­вод и глушитель шума отрабо­тавших газов представляют систему питания дизелей. В четырехтактных ди­зелях наибольшее распространение получи

Турбонаддув в дизелях
  Наддув используют для повышения мощности дизеля путем подачи заряда воздуха в цилиндр под дав­лением. Дизель оборудован турбокомпрессором, использующим энергию отработавших

Расчет элементов топливной системы дизеля
  Топливный насос высокого давления предназначен для отмеривания необходимого количества топлива и подачи его под высоким давлением в цилиндры в установленный момент

Назначение и основные типы трансмиссий
Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля. При передаче происходит изменение крутящего момента и распределение между ведущими колесами. Крут

Устройство и работа сцепления
  Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двига­теля и коробки передач и вновь плавного соединения их без резкого изменения нагрузки. При этом должно быть обеспечено

Расчет основных параметров муфты сцепления
  Момент трения муфты может быть рассчитан по следующему уравнению: Ммр = μ · Q · Ro · iф, где Q - нажимное усилие, действующее

Устройство и работа коробки передач
  Коробка передач предназначена для силы тяги на ведущих колесах автомобиля при постоянной мощности двигателя путем зацепления шестерен с различным числом зубьев; она обес­печивает та

Определение основных параметров коробки передач
  В простейшей двухвальной коробке с однопарными передачами (рис.12.8,а) сумма чисел зубьев Sz любой сопрягаемой пары должна быть величиной постоянной при равенстве модулей всех шесте

Раздаточная коробка
  Раздаточная коробка предназначена для снижения ударных нагрузок в трансмиссии, а также для частичной компенсации перемещения и установки ее относительно коробки передач. Ра

Карданная передача
  Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента от ведо­мого вала коробки передач или раз­даточной коробки к ведущему валу главной передачи. Ее применение связано с

Устройство и работа карданной передачи
  Карданная пере­дача обеспечивает передачу крутящего момента от коробки пере­дач на главную передачу заднего ведущего моста. Карданная передача автомобиля «Москвич» имеет од

Главная передача
Главная пере­дача увеличивает подво­димый к ней крутящий момент и передает его через дифферен­циал на полуоси, которые расположены под прямым углом к продольной оси автомобиля. Конструктивно главны

Дифференциал
  При повороте автомобиля его внутреннее ведущее колесо проходит меньший путь, чем наружное, поэтому, чтобы качение внутреннего колеса происходило без скольжения, оно должно вращаться

Полуоси
Полуоси передают крутящий момент Т от дифференциала к ведущим колесам (рис.14.8), а также следующие изгибающие моменты: от вертикальной реакции Rz на действие си­лы тяжести, приходящейся

Передняя подвеска
  Подвеска предназначена для снижения вертикаль­ных колебаний кузова, что обеспечивает плавность хода автомо­биля, и смягчения и поглощения ударов, воспри­нимаемых колесами от неровно

Передней подвески
Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2105 (см.рис.15.5) представляет собой колебательную систему, собственная частота колебаний которой определяется такими параметрами, как жесткость ш

Задняя подвеска
  Задняя подвеска связывает кузов с балкой заднего моста автомобиля. Она предназначена для смягчения толчков, передаваемых от ко­лес, и гашения колебаний кузова. Задн

Ступицы колес
  Ступицы 5 передних колес автомобилей ВАЗ-2105 и «Москвич» (см.рис.15.5) устанавливаются на осях 4 поворотных цапф на двух роликовых подшипниках 1 каждая. Внутренние кольца подшипник

Назначение и типы тормозных систем
  Тормозные системы служат для снижения скорости движения и полной остановки автомобиля, а также для удержания на месте неподвижно стоящего автомобиля. Тормозная система должна быть м

Тормозные механизмы
  Тормозные механизмы предназначены для торможения вращаю­щихся колес автомобиля или одного из валов трансмиссии. Фрикционные тормозные механизмы, получившие распространение

Тормозной привод
Тормозной привод предназначен для передачи уси­лия от органов управления к тормоз­ным механизмам и управления ими в процессе торможения. В зависимости от конструктивных особенностей тормоз

Рабочая тормозная система
Рабочая тормозная система на изучаемых автомобилях состоит из четырех тормоз­ных механизмов колес и гидравлического привода. Тормозной механизм переднего колеса автомобиля ВАЗ-2105

Стояночная тормозная система
  Стояночная тормозная предназначена для удержания автомобиля в неподвижном состоя­нии и состоит из механиче­ского привода от ручного рычага и тормозного механизма задних ко­лес; она

Расчет тормозного механизма
Барабанный тормозной механизм имеет симметричный колодочный тормоз (рис.17.18), состоящий из вращающегося барабана 1 и двух внутренних колодок 2, шарнирно подвешенных на неподвижных опорах 5. Разжи

Библиографический список
  1. Колчин А.И., Демидов В.П. Расчет автомобильных и тракторных двигателей: Учеб. пособие для вузов.- М.: Высшая школа, 2002.- 496 с. 2. Двигатели внутреннего сгорания. В 3

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги