Пространственное развитие города в зависимости от его функций можно привести к следующим трем основным архитектурно-планиро- вочным формам:
А — компактная — уплотнение и перерождение городской среды, наращивание застройки вверх без существенного увеличения размера ее площади;
Б — неограниченная — расширение границ города путем освоения прилегающих загородных территорий;
В — групповая — проектирование отстоящих от города новых «городов-спутников», территориально не соприкасающихся один с другим.
В различные исторические периоды все указанные три формы градообразования всегда существовали единовременно во взаимодействии. Их соотношения постоянно изменялись, определяя композиционно-морфо- логическую характеристику города — свою особую для каждого этапа развития.
Компактная форма плана была характерна для древних и средневековых городов, территориальное разрастание которых сдерживалось их оборонительной функцией. Изобретение и совершенствование огнестрельного оружия заставляло воздвигать вокруг городов новые и все более сложные фортификационные сооружения. В городах происходило переуплотнение населения, затруднялись его контакты с внешней загородной средой. Зоны укреплений вокруг городов отнимали много ценной земли, занимая в несколько раз больше территории, чем жилые кварталы, улицы и площади, вместе взятые. В подобных условиях полной замкнутости городская среда развивалась за счет уплотнения своей застройки (табл. 1).
Иной характер компактного развития имели крупные исторические города. В них первоначальная оборонительная функция выражалась в жесткой границе, которую приходилось преодолевать в процессе роста города, возводя новые валы, рвы и крепостные стены. Впоследствии на их месте возникали новые окружные бульвары и дороги.
Территориальное развитие Москвы за пять веков, в границах крепостных и транспортных сооружений, представлено на следующей таблице:
| Годы | Границы города | Длина, км | Площадь, га |
| Кремль | 2,3 | ||
| Кремль + Китай-город | 4,2 | ||
| Кремль + Китай-город + Белый город | 10,7 | ||
| Земляной вал | 1 925 | ||
| Камер-Коллежский вал | 7 100 | ||
| Окружная железная дорога | 19 240 | ||
| Кольцевая автомобильная дорога | 87 300 |
В XIX веке города соединяются железными дорогами, вдоль которых размещаются промышленные предприятия, рабочие окраины, поселки и пригороды, а также новые города. Неограниченное развитие как старых, так и новых городов приводило к тесноте и перегрузке их центров, затрудняло досягаемость периферийных районов.
Кризис стихийного роста городов нашел отражение в аналитических работах ряда теоретиков-урбанистов.
Так, например, И. Кооль, исследуя развитие городов, их земельную ренту и плотность застройки, установил концентрические зоны равноценности городского пространства в зависимости от удаленности по отношению к центру города как в горизонтальном, так и в вертикальном направлениях.
Такое заключение справедливо не только для старых городов с центрическим планом, но и для новых, возникших на базе промышленности.
Э. Бэрджес исследовал феноменально быстрый рост Чикаго в XIX веке — рост, который характеризовался стихийным концентрическим освоением территории и чередованием контрастных зон сегрегации отдельных этнических групп вновь прибывающего населения безотносительно к прямоугольной планировке.
П. Геддес в начале XX века проанализировал стихийный рост и деградацию новых промышленных городов Великобритании, которые, развиваясь вдоль железных дорог, становились аморфным скоплением кварталов, а их центры, переуплотняясь, превращались в тесные трущобы.
Наглядное представление о значении и величине города, в зависимости от выполняемых им функций и превратностей исторического процесса, дает хронограмма трехтысячелетнего развития таких древнейших городов как Афины и Рим (табл. 2).
Групповая форма градообразования преобладает в современных условиях интенсивной урбанизации. Современный крупнейший город фактически охватывает целую группу городов, составляющих вместе единую систему районной планировки. Групповое градообразование имеет две основные формы —' это, по географической терминологии, полицентриче- ская «конурбация» и моноцентрическая «агломерация» (табл. 3).
П. Геддес охарактеризовал равновесие городов в процессе развития и закрепления транспортных связей между ними:
«Главный предел развития современного города — это поездка продолжительностью в один час. Увеличение скорости передвижения ведет к тому, что каждая конурбация растет и расширяется. Соседствующие крупные города быстро соединяются железными дорогами, трамваями и улицами, в то время как обширные открытые пространства, которые еще недавно могли служить прекрасными легкими для жизни города, оказываются изрезанными во всех направлениях»*.
[1] Перевод Я.В. Косицкого: P. Geddes. «Cities in Evolution». — L., 1949 ( p. 48).
В отличие от конурбации, агломерация — это единый градостроительный организм, отдельные части которого — крупное центральное ядро и более мелкие спутники — не могут существовать независимо, без функциональной и пространственной взаимосвязи. Агломерация подразделяется на три концентрические зоны — центральную, среднюю и внешнюю, в которых доля городского населения, не занятого в сельском хозяйстве, соответственно, составляет не менее 90%, 70% и 50%.