Протяженные планы городов обязаны своим происхождением и морфологическим развитием, главным образом, транспортным путям — узкие, длинные поселения всегда складывались вдоль рек и дорог с незапамятных времен.
Общая закономерность построения линейного плана основана на дифференциации видов городского движения — в продольном направлении следует транспорт, а в поперечном — пешеход. Линейная планировочная композиция, в силу своей динамичности, часто используется в современном градостроительном проектировании.
Развитию и теоретическому обоснованию первичной линейной формы городского плана содействовал Н.А. Милютин. Конкурсным проектам Магнитогорска в 1929 году он противопоставил свою «функционально-поточную систему планировки», состоявшую из параллельных ленточных зон промышленности, транспорта, жилья и отдыха.
Тогда же авторская группа «САСС» представила на конкурс проект города «Новый Чарджуй» с аналогичной линейной композицией планировки. В этих двух проектах максимально использованы пешеходные возможности линейной плана — за 10—15 минут можно подойти и к транспортной магистрали, и к месту работы или парку на берегу реки.
Последующие разработки линейных композиций городского плана не смогли превзойти первоначальные концепции российских градостроителей по их функциональной ясности и морфологической стройности. Развивая линейную концепцию планировки города с позиций «дезурбанизма», Ф.Л. Райт, по существу, предпринял попытку архитектурной идеализации хаоса сложившихся американских пригородов. Позже Ле Корбюзье, ссылаясь на «русских конструктивистов», предлагал идею линейного города, близкую к «функционально-поточной». Правда, он рассматривал реку только как транспортную артерию, игнорируя ее рекреационное и композиционно-ландшафтное значение (табл. 12).
Для простой первичной формы линейного городского плана, в общем случае, характерно постоянство ширины при переменной длине. Ширина соответствует пешеходной доступности, а длина тем больше, чем выше скорость городского транспорта. При конных повозках, например, она в десятки раз короче, чем при наличии метрополитена. Двухсторон
ний линейный план города может иметь ширину до 3 км, а его длина определяется затратой времени на поездку (30 мин) из конца в конец. Первичная линейная форма плана может нормально функционировать и сохраняться до тех пор, пока рост города не переходит пределов доступности по времени.
Последующую ступень морфологического развития простой линейной формы представляет линейно-кольцевая форма городского плана. Ее сущность заключается в том, что сокращается вдвое время транспортной доступности между противоположными точками замкнутого кольца по сравнению с крайними точками разомкнутого отрезка линии той же длины. Кольцевая магистраль, при ее длине 60—70 км, может охватывать группу городов (конурбация), а при длине до 15—20 км — один город средней величины (табл. 13).
Линейно-кольцевая форма плана, в силу своей замкнутости, лишена возможности продольного роста. Если возникает потребность дальнейшего территориального развития, то оно может быть достигнуто путем примыкания новых колец и создания многопетлевой планировочной композиции.
При этом на соединениях или пересечении колец оказываются зафиксированными наиболее целесообразные места для городских общественных центров. Двойное планировочное кольцо — «восьмерка» — при одинаковой длине с простым кольцом позволяет в два раза сократить время поездки между центром и периферией города.
Ле Корбюзье для агломерации своего «Современного города» намечал сложную многопетлевую композицию плана, где 16 колец периферийных дорог имели общую протяженность более 600 км. Он же первый предлагал «восьмерку» для малых городов, где ее длина не превышала бы 4—5 км.
Многопетлевая структура городского плана привлекательна своей гибкостью, многообразием возможных композиционных решений и совместимостью с любыми природно-климатическими условиями. Она позволяет органически сочетать прерывистость градообразования с компактностью отдельных жилых районов. Планировочные петли естественно образуются вокруг холмов, лесопарков и водоемов, формируя как бы «внутренние пригородные зоны».
Интерес к многопетлевым построениям городского плана усилился в 1960-е годы в связи с публикацией теоретических экспериментальных проектов O.K. Кудрявцева в России и Ф. Пули — в Англии (табл. 14).
Применение линейно-кольцевых форм городского плана обусловлено, по крайней мере, двумя обязательными требованиями:
А — интенсивная многоэтажная застройка концентрируется в радиусе пешеходной доступности вокруг остановочных пунктов городского общественного транспорта;
Б — магистрали скоростного движения в местах пересечения с пешеходными путями должны находится вне уровня земли.
Линейно-ветвистая форма городского плана своим названием указывает на растительную аналогию — от магистрали, как от ствола, отходят ветви местных дорог, которые заканчиваются автостоянками у жилых домов, подобно листьям.
Приоритет этой формы принадлежит Э. Маю, применившему ее в конкурсном проекте Москвы 1932 года.
Похожую систему планировки для малого города предложил Г. Рейхов в 1940-е годы, назвав ее «органической».
Такая форма плана характерна раздвоением основных дорог по мере их удаления от магистралей, а также наличием косоугольных в плане примыканий к ним проездов на приквартирные тупики-паркинги.
Для жилых районов, где каждая семья имеет автомобиль, ветвистая планировка наиболее удобна, так как обеспечивает кратчайшее и единственное направление выезда на магистраль. Однако отсутствие сквозных проездов существенно затрудняет организацию маршрутов общественного городского транспорта.
При соединении соседних тупиков в непрерывный проезд ветвистая планировка превращается в линейно-петлевую или решетчатую (табл. 15 и 16).
Линейно-ветвистая форма городского плана имеет следующие основные достоинства:
А — полное отсутствие каких-либо пересечений или совмещений транспортных и пешеходных путей в одном уровне;
Б — архитектурная пластичность и композиционная возможность гармоничного сочетания с любыми природными условиями.
Простой линейный план города может трансформироваться, не только замыкаясь в кольцо или разветвляясь подобно дереву, но и развиваясь в поперечном направлении по обе стороны от начальной дороги. При этом образуются новые, вторичные линии, перпендикулярные главному направлению. Такая «вторичная» линейная форма городского плана
впервые определилась в некоторых конкурсных проектах развития генерального плана Москвы 1930-х годов.
С.М. Горный предлагал ряд параллельных «вторичных» линейных районов, соединяющих северо-западную промышленную зону с Москва- рекой.
В.В. Бабуров, в составе бригады «ВОПРА», проектировал генеральное линейное развитие города на северо-восток с ориентацией «вторичных» линий по обе ее стороны. Каждая вторичная линия имела свой местный подцентр, отдельный от общегородского, и заканчивалась периферийной промышленной зоной.
Вторичная линейная форма плана наиболее уместна в проектах городов средней величины, где размеры каждой поперечной полосы определяются радиусом пешеходной доступности, а количество жителей составляет 10—30 тыс.
Позднее московская концепция вторичной линейности городского плана была применена при разработке проектных гипотез Лондона сначала Л. Хильберсеймером, а затем — авторской группой «MARS» в составе А. Корн, А. Линг и др.
Попытка модернизации этой лондонской идеи, предпринятая группой студентов «Королевского архитектурного колледжа», интересна тем, что в ней система линейных форм не ограничивается вторичностью, но приобретает даже «третичность» (табл. 17).
Такую сложную трехступенчатую линейную планировку могут иметь крупнейшие города, где население каждой вторичной полосы может составлять 400—600 тыс. человек при разделении ее, в свою очередь, на третичные полосы по 20—30 тыс. жителей.
Планировочные структуры такого типа входили как составные части в московский конкурсный проект 1932 года, представленный Г. Майером, а затем получили распространение в теоретических градостроительных исследованиях 1960-х годов. Подобные вторично-линейные планы городов, особенно при нерегулярной композиции, в морфологическом отношении при тех же ландшафтных преимуществах и транспортных ограничениях, похожи на ветвистые.
Неуправляемый и неумеренный рост вторично-линейной планировочной структуры, а особенно третичной ее формы, приводит к преобразованию в качественно иную, квадратно-решетчатую форму городского плана (табл. 18).
Это происходит путем сплошного непрерывного соединения третичных полос в единую дорогу, дублирующую основное линейное направление развития города.