рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Конспект лекцій з дисципліни Основи організації вантажних перевезень

Конспект лекцій з дисципліни Основи організації вантажних перевезень - Конспект, раздел Образование,   Конспект Лекцій З Дисципліни „Основи Організації Ван...

 

Конспект лекцій з дисципліни

„Основи організації вантажних перевезень”

ЗМІСТ

1. Загальні відомості про залізничний транспорт України 3

1.1. Характеристика залізничного транспорту України....... 3

1.2. Основні показники роботи залізниць............................... 6

1.3. Основи організації перевезень на залізницях................ 8

2. Організація роботи залізничних станцій............ 12

2.1. Загальні положення про станцію.................................... 12

2.2. Маневрова робота............................................................. 20

2.3. Технологія роботи проміжних станцій........................... 29

2.4. Технологія роботи дільничних станцій.......................... 35

2.5. Технологія роботи сортувальних станцій..................... 43

2.6. Взаємодія в роботі станцій та ділянок, що до них прилягають та елементів станцій між собою............................................................ 58

2.7. Добовий графік роботи станції........................................ 64

2.8. Планування і управління роботою станцій, аналіз і облік їх роботи 64

ДОДАТОК А. Нормування часу виконання маневрових операцій................................................................................................................... 68

ДОДАТОК Б. Приклади тестових завдань.................... 71

ДОДАТОК В. ПИТАННЯ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЮ................... 73

 

Загальні відомості про залізничний транспорт України

Характеристика залізничного транспорту України

Значення залізничного транспорту та його основні задачі. Залізничний транспорт загального користування (далі - залізничний транспорт) є однією з базових галузей економіки України, що забезпечує її внутрішні та зовнішні транспортно-економічні зв'язки і потреби населення у перевезеннях.

Українські залізниці являють собою могутню транспортну систему, що займає за розмірами, обсягом перевізної роботи і рівнем застосування технічних засобів провідне місце серед країн СНД та Європи. За обсягом перевезень вантажів залізниці України міцно утримують друге місце після Росії серед країн СНД та Європи. У порівнянні з західноєвропейськими країнами обсяги перевезень вантажів на залізницях України у 2000 р. дорівнювали розмірам перевезень Франції, Чехії та Румунії разом узятих, а за кількістю перевезених пасажирів Іспанії та Португалії, або Італії та Туреччини.

Для управління залізничною транспортною системою України у 1991 р., одразу після проголошення незалежності України, була створена Укрзалізниця. До складу Укрзалізниці входять шість залізниць - Донецька, Львівська, Одеська, Придніпровська, Південна і Південно-Західна. Залізничному транспорту належить провідна роль у перевізних процесах, які здійснює транспортна система України. Його питома вага у загальному вантажообігу всіх видів транспорту (без урахування трубопровідного) становить 89,1%.

За оцінками розвитку світової економіки, на початку XXI сторіччя очікується значне збільшення товарних потоків між об'єднаною Європою і країнами Азійсько-Тихоокеанського регіону. Очевидно, що в цій ситуації максимальну вигоду від експорту та імпорту транспортних послуг одержать ті країни, які зможуть залучити на свої транспортні комунікації транзитний євразійський потік.

Враховуючи величезне значення міжнародних транспортних коридорів (МТК) у розвитку вітчизняної економіки, Україна послідовно впроваджує транспортну політику, спрямовану на створення сприятливих умов для транснаціональних перевезень по своїй території.

В зв'язку з цим основними задачами, що повинна вирішити Укрзалізниця, є скорочення термінів перевезень вантажів, виконання графіків руху поїздів, скорочення часу обігу вагонів; повинні бути продовжені роботи щодо збільшення швидкості руху вантажних і пасажирських поїздів, впровадження автоматизованих систем управління.

В умовах гострої конкуренції за вантажопотоки на світовому транспортному ринку Україна повинна повністю використати свої величезні транспортні можливості та вигідне геополітичне положення і стати транспортним мостом між Європою та Азією.

Залізнична мережа України та її технічне забезпечення. Експлуатаційна довжина мережі залізниць України складає 22,3 тис. км., що є четвертим показником у Європі (за винятком Росії) після Німеччини, Франції та Польщі. За густотою залізниць, що припадають на територію країни, Україна займає провідне місце серед пострадянських держав (0,047 км на 1 км2площі), далеко випереджаючи за цим показником Росію (0,005 км на 1 км2), і наближаючись до європейських країн: Франції - 0,058; Італії - 0,053; Румунії - 0,048.

Відповідно до вимог ПТЕ залізничні споруди та пристрої на залізницях України повинні проектуватися будуватися та утримуватися виходячи з умов забезпечення швидкості пропуску поїздів: пасажирських 140 км/год, рефрижераторних - 120 км/год, вантажних - 90 км/год.

Основою залізничної мережі є залізнична колія. В теперішній час на головних коліях в основному укладені рейки Р50 та Р65 термічно оброблені. В стрілочних горловинах приймально-відправних парків, де поїзди слідують з високими швидкостями, укладені потужні стрілочні переводи пологих марок (1/18, 1/11) і з рухомим осердям хрестовин. В інших місцях стрілочних горловин приймально-відправних парків для вантажних поїздів в основному укладені стрілочні переводи марки 1/9. Підвищення потужності та покращення стану колії досягається укладкою залізобетонних шпал на щебеневому баласті і укладки безстикової колії.

Основною рушійною силою на залізничному транспорті є локомотиви. При цьому найбільш економічними та досконалими локомотивами є електровози і тепловози.

Електровози поділяються на електровози постійного та змінного струму, а також електровози подвійного живлення. На залізницях України експлуатуються електровози:

- постійного струму вантажних серій ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М, ДЕ1;

- постійного струму пасажирських серій ЧС2, ЧС7;

- змінного струму вантажних серій ВЛ80, ВЛ60;

- змінного струму пасажирських серій ЧС4, ЧС8;

- електровози подвійного живлення серій ВЛ82, ВЛ82М.

На залізницях України застосовуються тепловози:

- вантажних серій 2ТЕ116, 2ТЕ10м, 2ТЕ10у(ут), М62, 2М62;

- пасажирських серій ТЕП70, ТЕП60;

- маневрових серій ЧМЕ3, ЧМЕ3т, ТГМ23в.

Більшість локомотивів експлуатуються з часів Радянського Союзу. В той же освоєно випуск і ведуться розробки нових українських електровозів. Так у 1999 р. відбулася презентація електровоза постійного струму ДЕ1 у НВО "Дніпропетровський електровозобудівний завод", що набуває все більшого розповсюдження на Укрзалізниці. На цьому ж заводі будується електровоз серії ДС3 із трифазними тяговими двигунами. Електровози розраховані на максимальну швидкість у вантажному русі 120 км/год, у пасажирському 160 км/год. Холдинговою компанією "Луганськтепловоз" планується організувати випуск нового покоління тепловозів для водіння пасажирських і вантажних поїздів. Вони будуть максимально уніфіковані між собою і забезпечать швидкість руху вантажних поїздів до 120 км/год, а пасажирських - до 200 км/год.

Вагонний парк складається із чотиривісних та восьмивіснисних вагонів різних типів. До його складу входять універсальні (криті, піввагони, платформи, цистерни) і спеціалізовані вагони, що пристосовані для перевезення особливих вантажів (ізотермічні, хопери, думпкари, вагони для нафто-бітумів, небезпечних вантажів, небезпечних вантажів, кислот, газів, хімічних продуктів, тощо). Для перевезення великовагових і великогабаритних вантажів використовуються транспортери вантажопідйомністю до 500т. Навантаження на вісь завантажених вагонів допускається до 23,5 т. В настоящий час створені візки нового покоління з конструктивною швидкість 120 км/год для масових і 140 для прискорених вантажних перевезень.

Автоматизація і механізація виробничих процесів підвищує якість експлуатаційної роботи залізниць підвищує пропускну спроможність, забезпечує більш високий рівень безпеки руху та продуктивність праці. Вантажонапружені напрямки Укрзалізниці повністю обладнані пристроями автоблокування з автоматичною локомотивною сигналізацією та електричною централізацією. Система диспетчерської централізації дозволяє поїзному диспетчеру керувати стрілками та сигналами на станціях з одного пункту на ділянках значної довжини. На малодіяльних ділянках впроваджується система мікропроцесорної централізації "Каскад".

Основою підвищення ефективності експлуатаційної роботи залізниць України в сучасних умовах є впровадження нових методів управління перевізним процесом на базі інформаційних технологій. На рівні лінійних підприємств функціонують автоматизовані системи управління вантажних і сортувальних станцій, депо та інших підприємств. Ці системи представлені різноманітними автоматизованими робочими місцями (АРМ). На рівні залізниць в даний час ці функції виконує АСОУП (автоматизована система оперативного управління перевезеннями). На зміну АСОУП розробляються і впроваджуються нові системи АСК ВП УЗ та ТЕМП-УЗ.

Основні показники роботи залізниць

Робота залізниць планується та оцінюється за експлуатаційними показниками. Показники експлуатаційної роботи залізничного транспорту умовно можна розділити на дві основні групи:

- кількісні, які дозволяють визначити обсяг запланованої або виконаної роботи;

- якісні, які дозволяють оцінити якість запланованої або виконаної роботи, особливо якість використання рухомого складу.

До певної міри кожний кількісний показник відображає якість роботи, а кожний якісний показник дає кількісну характеристику роботи. Тому наведений вище розподіл показників на дві групи потрібно розуміти у тому значенні, що кількісні показники відображають головним чином обсяг роботи, а якісні - переважно якість роботи.

Залежно від виду перевезень розрізняють показники роботи, які пов'язані з вантажними та господарськими перевезеннями (що здійснюються для потреб залізниць, крім передбачених планом).

Основні кількісні показники. Основними кількісними показниками роботи залізниць є

, де Pi- обсяг вантажу, що відправлено i-ю станцією, т; n - загальна кількість станцій залізниці чи дирекції;

Основні якісні показники. До основних якісних показників роботи залізниць відносяться обіг, середньодобовий пробіг та продуктивність вагонів і локомотивів, швидкості руху поїздів, навантаження вагону.

Обіг вагона q - це час, на протязі якого виконується повний цикл операцій від початку одного навантаження до початку іншого. Обіг вагона визначає не тільки ступінь використання вагонів, але і якість експлуатаційної роботи залізниць в цілому. Прискорення обігу вагона є однією з найважливіших експлуатаційних задач, так як воно дозволяє одним і тим же вагонним парком виконати більший обсяг перевезень. Обіг вагона для мережі залізниць може бути визначений за допомогою формули

де nр- робочий парк вагонів.

В окремих підрозділах залізничного транспорту - дорогах та дирекціях - частина вагонів частина вагонів тільки починає, або завершує цикл обігу, тому для окремих підрозділів визначають не фактичний, а умовний обіг вагона

Середньодобовий пробіг вагона характеризує швидкість його просування, км/добу

де L - повний рейс вагона, що дорівнює сумі його пробігу у вантажному та порожньому станах за час обороту.

Основи організації перевезень на залізницях

Дотримання безпеки руху поїздів досягається в першу чергу точним виконанням Правил технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ), Інструкції з… Забезпечення термінів доставки та економічності перевезень базується на… Організація вагонопотоків в поїзда на залізницях України виконується відповідно до плану формування, який встановлює…

Організація роботи залізничних станцій

Загальні положення про станцію

Призначення та класифікація станцій. Станцією називається роздільний пункт, який має колійний розвиток та пристрої, що дозволяють виконувати певні технічні, вантажні, комерційні та пасажирські операції. При цьому до технічних операцій відносяться приймання, відправлення та пропуск поїздів, їх схрещення та обгони, розформування – формування составів, обробка окремих груп вагонів, причеплення вагонів до транзитних поїздів і їх відчеплення від них, підготовка і подача вагонів до вантажних пунктів і на під'їзні колії та їх прибирання з них, зміна локомотивів і локомотивних бригад. До технічних операцій відносяться також технічний огляд вагонів, їх ремонт, ремонт і екіпірування локомотивів, очистка, промивка та дезинфекція вагонів. До вантажних операцій відносяться: навантаження, вивантаження і перевантаження вантажів; сортування дрібних відправок і контейнерів. До числа комерційних операцій входять: приймання, зважування, зберігання і видача вантажів; оформлення перевізних документів, стягнення провізної плати; пломбування вагонів; забезпечення схоронності вантажів, що знаходяться на станції; огляд составів поїздів у комерційному відношенні. Пасажирські операції: організація посадки і висадки пасажирів; приймання, зберігання і видача багажу і ручної поклажі; завантаження і вивантаження багажу та пошти; продаж пасажирських квитків; обслуговування пасажирів на вокзалах.

Залізнична станція є виробничим відокремленим структурним підрозділом залізниці, який здійснюючи в регіоні своєї діяльності оперативно-господарське використання майна залізниці, забезпечує організацію перевезень пасажирів, вантажу, вантажобагажу і пошти, а також взаємодію та координацію виробничого процесу з іншими господарськими одиницями та функціональними структурними підрозділами апарату управління залізниці, державними органами прикордонного, митного та інших видів контролю при переміщенні через державний кордон осіб, транспортних засобів, вантажів і культурних цінностей.

В залежності від обсягів і складності виконання пасажирських, вантажних і технічних операцій залізничні станції поділяються на позакласні, I, II, III, IV та V класів.

За своїм призначенням і основним характером роботи, що виконується залізничні станції розподіляються на:

- пасажирські- станції, основним призначенням яких є обслуговування пасажирів прямого, місцевого та приміського пасажирського сполучення.

На пасажирських станціях виконуються операції з продажу проїзних документів та оформлення перевезення багажу, вантажобагажу, приймання, розформування, формування і відправлення пасажирських поїздів, технічне обслуговування і усунення виявлених несправностей пасажирських вагонів, зміна локомотивів і локомотивних бригад, обслуговування пасажирських поїздів.

- вантажні- станції, основним призначенням яких є виконання вантажної і комерційної роботи.

На вантажних станціях виконується приймання до перевезення, зважування, зберігання, навантаження, вивантаження, сортування і видача вантажів; переадресування вантажів, переробка контейнерів; оформлення перевізних документів; приймання, розформування, формування, комерційний огляд, технічне обслуговування і відправлення вантажних поїздів; інформування вантажовідправників і вантажоодержувачів про підхід, прибуття вантажів і подавання вагонів; виконання маневрової роботи з подавання (прибирання) вагонів на місця навантаження, вивантаження вагонів; обслуговування під'їзних колій підприємств; транспортно-експедиційне обслуговування;

- сортувальні- станції, основним призначенням яких є виконання операцій з розформування і формування поїздів відповідно до встановлених планом формування призначень; виконання операцій з пропуску поїздів без переробки і з частковою переробкою; технічне обслуговування, комерційний огляд составів поїздів і усунення виявлених несправностей вагонів; зміна локомотивів і локомотивних бригад. На сортувальних станціях формуються технічні маршрути, що прямують на великі відстані без переробки на попутних технічних станціях, дільничні, збірні, вивізні та передаточні поїзди, може виконуватися навантаження, вивантаження на місцях загального користування і під'їзних коліях;

- дільничні- станції, основним призначенням яких є формування, розформування дільничних і збірних поїздів; приймання, технічне обслуговування і комерційний огляд, відправлення транзитних вантажних поїздів; зміна локомотивів і локомотивних бригад; навантаження, вивантаження вантажів і обслуговування під'їзних колій підприємств; приймання і відправлення пасажирських поїздів;

Таким чином, основним призначенням сортувальних та дільничних станцій є виконання технічних операцій. Тому ці станції разом називаються технічними.

- проміжні -станції, основним призначенням яких є приймання, відправлення, обгін, схрещення і пропуск вантажних і пасажирських поїздів. На проміжних станціях можуть виконуватися вантажні операції на місцях загального користування (навантаження і вивантаження вантажів) і обслуговування залізничних під'їзних колій підприємств, відчеплення і причеплення вагонів від (до) збірних поїздів та операції, які пов'язані з перевезенням пасажирів. На окремих проміжних станціях здійснюються операції з формування поїздів, оборот приміських составів та інші технічні операції.

Станція, що розташована перед кордоном із суміжною державою і наступною за цією станцією є станція суміжної держави, називається прикордонноюстанцією.

Станція, що виконує, крім свого основного призначення, роботу з приймання - передачі вагонів, вантажів і пасажирів між суміжними державами в технічному і комерційному відношенні з виконанням прикордонного, митного, санітарно-карантинного і інших видів контролю є прикордонною передавальною станцією.

Варіант розміщення станцій на залізничному напрямку наведено на рисунку

 

Рисунок Розміщення станцій на напрямку

 

Сортувальні станції розміщують у пунктах масового зародження або погашення вагонопотоків, в пунктах злиття чи перетину залізничних ліній, або в великих транспортних вузлах. Відстань між сортувальними станціями залежить від розміщення виробничих сил та конфігурації залізничної мережі. Так на Донецькій залізниці, наприклад, де є дуже щільна залізнична мережа і масове навантаження вугілля сортувальні станції розташовуються на невеликій відстані (іноді менше ніж 100 км).

Між сортувальними станціями, як правило, розміщуються дільничні станції. Максимальна відстань між ними обумовлюються зміною локомотивних бригад. Оскільки безпосередньо в поїздці на локомотиві бригада повинна знаходитись біля 5 годин, то максимальна довжина залізничних ділянок між технічними станціями на одноколійних ділянках становить приблизно 150 км, а на двоколійних - 300 км.

Вантажні станції розміщують в великих містах, залізничних і транспортних вузлах, а також в районах де сконцентровано виробництво.

Пасажирські станції розміщують, як правило, в великих адміністративних, промислових та курортних центрах, в залізничних і транспортних вузлах.

Розташування проміжних станцій пов'язано з тяжінням до залізничної лінії промислових підприємств та сільськогосподарського виробництва.

Основні документи, що регламентують роботу станцій. Станція в своїй діяльності керується Конституцією і законами України "Про транспорт", "Про залізничний транспорт", "Про державний кордон України", Положенням про пункти пропуску через державний кордон, Статутом залізниць України, Правилами технічної експлуатації залізниць України, Правилами перевезень вантажів, Правилами перевезень пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України, постановами Верховної Ради України, постановами і розпорядженнями Кабінету Міністрів України, Міжнародними угодами, нормативними актами Міністерства транспорту і зв'язку України і Укрзалізниці, залізниці та дирекції залізничних перевезень, іншими чинними законодавчими та нормативно-правовими актами. Основні напрямки господарської, економічної і соціальної діяльності станцій визначені у "Загальному положенні про залізничну станцію".

Положенням про залізничну станцію визначається:

- розподіл і призначення станцій за характером роботи, організація їх роботи;

- структура управління станцією;

- відповідальність права і обов'язки начальника станції.

Робота станції організовується на основі затвердженого технологічного процесу роботи станції або технології роботи збірних поїздів на проміжних станціях, єдиного технологічного процесу роботи залізничних під'їзних колій і станції примикання або інструкції про порядок обслуговування і організації руху на під'їзній колії, графіка руху поїздів, плану формування поїздів і місячних технічних норм навантаження і вивантаження, правил користування вагонами.

Технологічні процеси роботи станцій розробляються відповідно до вимог Типових технологічних процесів роботи станцій. Технологічний процес роботи станцій або технологія роботи збірних поїздів на проміжних станціях повинні передбачати впровадження передових технологій і прийомів праці, обчислювальної техніки, автоматизацію і механізацію виробничих процесів і бути направленими на освоєння обсягів перевезень з мінімальними витратами часу на виконання технологічних операцій при забезпеченні безпеки руху, охорони праці, збереження вантажів і рухомого складу.

Для кожного працівника станції на основі Довідника кваліфікаційних характеристик, типових посадових інструкцій, Технологічного процесу роботи станції або технології роботи збірних поїздів на проміжних станціях складаються:

для посадових осіб - посадові інструкції;

для робітників - виробничі інструкції.

Посадовими та виробничими інструкціями встановлюються конкретні обов'язки, права і відповідальність при виконанні працівником технологічних операцій. Для всіх професій, які є на станції розробляються інструкції з охорони праці.

Порядок використання технічних засобів станції встановлюється технічно-розпорядчим актом станції (ТРА), який регламентує безпечне і безперешкодне приймання, відправлення і пропуск поїздів через станцію, а також безпечне виконання маневрової роботи. ТРА станції складається у відповідності з вимогами Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України, Інструкції зі складання технічно-розпорядчих актів станцій.

2.1.3. Поїздопотоки та вагонопотоки станцій. Характер роботи станцій залежить від категорії поїздів та вагонів, з якими на ній виконуються ті, чи інші операції. В залежності від цих операцій розрізняють наступні категорії поїздів:

транзитні без переробки - поїзди з якими після прибуття виконують технічні та комерційні операції і відправляють зі станції тим же складом, тобто з такими поїздами не виконуються маневри по зміні їх составів. В деяких випадках по технічним чи комерційним несправностям від транзитних поїздів можуть відчіплятись окремі вагони;

транзитні з частковою переробкою - поїзди, з якими після прибуття виконують технічні та комерційні операції, в тому числі маневри по відчепленню і причепленню груп вагонів і відправляють зі станції з частково зміненим составом;

поїзди, що прибувають у розформування - поїзди, з якими після прибуття виконують технічні та комерційні операції, в тому числі операції по повному розформуванню їх составів;

свого формування - поїзди, що сформовані на даній станції, з якими перед відправленням виконують технічні та комерційні операції.

Відповідно розрізняють вагонопотоки станцій:

транзитні без переробки - прибувають у складі транзитних поїздів без переробки та у складі ядра (тобто основної групи) транзитних поїздів з частковою переробкою.

транзитні з переробкою - прибувають у складі поїздів, що прибувають у розформування та у відчіпляємих груп від транзитних поїздів з частковою переробкою. Після виконання технічних та комерційних операції транзитні вагони з переробкою відправляються зі станції у складі поїздів свого формування та прчіпляємих групах до транзитних поїздів з частковою переробкою.

місцеві - вагони з якими окрім технічних та комерційних операції на станції виконуються вантажні операції.

Структура управління станцією. Керівництво станцією здійснює начальник станції права та обов'язки якого визначені у Загальному положенні по залізничну станцію. Повноваження трудового колективу станції реалізується загальними зборами (конференцією). Взаємовідносини трудового колективу станції з адміністрацією регламентуються чинним законодавством, Загальним положенням про залізничну станцію та колективним договором.

Начальник станції виконує наступні обов'язки:

- самостійно вирішує питання діяльності станції, за винятком тих, що віднесені чинним законодавством до компетенції залізниці та дирекції залізничних перевезень;

- діє на підставі доручення від імені залізниці, представляє її та станцію в цсіх установах та організаціях, в митних, санітарно-карантинних та інших органах державного контролю з правом підписання документів;

- укладає на підставі доручення від імені залізниці договори, видає доручення і підписує грошові документи;

- контролює роботу та виконання посадових обов'язків, аналізує виробничі показники та забезпечує вимоги охорони праці працівників станції;

- розслідує випадки порушень нормальної роботи станції, Правил технічної експлуатації залізниць, інструкцій і наказів, розробляє заходи по їх запобіганню;

- забезпечує поліпшення умов праці, виконання трудового законодавства, правил і норм охорони праці та виробничої санітарії, підвищення культури виробництва;

- розподіляє обов'язки між посадовими особами;

- призначає на посаду та звільняє з посади працівників згідно з затвердженою номенклатурою посад та штатним розписом на станціях позакласних, I та II класу; подає подання начальнику дирекції на прийняття, переміщення та звільнення працівників на станціях III, IV та V класу;

- у межах своєї компетенції видає накази та розпорядження, які є обов'язковими для виконання всіма працівниками станції, вживає заходи до заохочення працівників станції;

- накладає дисциплінарні стягнення на працівників станції за порушення трудової і виробничої дисципліни, вживає заходи до усунення порушень норм чинного законодавства, нормативних актів, наказів і розпоряджень Міністерства транспорту та зв'язку, Укрзалізниці, залізниці, дирекції залізничних перевезень;

- погоджує питання, які стосуються забезпечення роботи станції, перспективних і річних планів розвитку, впровадження нової техніки, удосконалення технології роботи, будівництва та реконструкції підприємств інших служб в межах станції.

В оперативному підпорядкуванні начальника станції знаходяться працівники всіх служб, які обслуговують рухомий склад та пристрої, що розміщені на території станції.

Керівництво станцією забезпечується начальником станції через апарат, організаційна структура якого затверджується начальником залізниці або начальником дирекції залізничних перевезень. Розподіл обов'язків між керівниками станції і порядок їх підпорядкування встановлюється начальником станції.

На сортувальних станціях позакласних і I класу для керівництва виробничо-господарською діяльністю призначаються також заступники начальника станції по оперативній і технічній частині, а також головний інженер станції. На станціях I класу штатна посада головного інженера передбачається у випадку, коли середньодобова переробка вагонів перевищує 1250 вагонів. На головних інженерів покладені обов'язки по розробці технологічних процесів, контролю за їх виконанням, тематичному і оперативному аналізу роботи, розробці і впровадженню заходів по покращенню використання і підсиленню технічних засобів, забезпеченню техніки безпеки і безпеки руху.

Керівництво пасажирськими, вантажними і дільничними станціями позакласними і I класу виконується начальником станції і його заступниками. На позакласних пасажирських і вантажних станціях призначається головний також інженер.

При значному обсязі вантажної роботи (понад 900 тис. т на рік) на станціях призначається заступник начальника станції по вантажній і комерційній роботі.

На проміжних станціях II та III класу призначають начальника станції і його заступника, а на станціях IV та V класу лише начальника станції.

На сортувальних, пасажирських та великих вантажних та дільничних станціях здійснюється оперативно-диспетчерське управління роботою. Оперативною управління роботою станції здійснює маневровий диспетчер (ДСЦ), а на невеликих станціях, де посада маневрового диспетчера відсутня, його функції виконує черговий по станції (ДСП). На двосторонніх сортувальних станціях в кожній системі працює свій ДСЦ, а узгоджує роботу сортувальних систем, розподіляє роботу між ними, узгоджує роботу станції з прилеглими дільницями та локомотивним депо станційний диспетчер (ДСЦС).

На маневрового диспетчера покладені наступні обов'язки:

- забезпечення раціонального розподілу роботи між маневровими районами;

- координація діяльності усіх підрозділів станції;

- формування поїздів у повній відповідності до плану формування поїздів;

- складання оперативних планів роботи разом з черговим по дирекції (ДНЦО), черговим по локомотивному депо, змінним майстром у пунктах технічного обслуговування;

- забезпечення виконання змінних планів по формуванню і розформуванню поїздів, подаванню і прибиранню вагонів.

На станціях з великим обсягом вантажної роботи для якісного забезпечення подавання вагонів до вантажних пунктів і збирання вагонів з них може бути введена посада маневрового диспетчера з місцевої роботи (ДСЦМ). В оперативному порядку він підпорядковується станційному (маневровому) диспетчеру.

Операції по прийманню, відправленню і пропуску поїздів, по пропуску поїзних локомотивів з депо під поїзди і від поїздів у депо, по виконанню маневрових пересувань у межах

свого району здійснюються одноособово черговим по станції (ДСП), на окремих станціях - черговим по парку.

Розпорядження чергового по станції, які спрямовані на забезпечення своєчасного і безпечного приймання, відправлення і пропуску поїздів, на виконання маневрових пересувань є обов'язковими для працівників всіх служб, що пов'язані з підготовкою, прийомом і відправленням поїздів і виконанням маневрових пересувань.

Для оперативного керівництва роботою станції, обліку, контролю і аналізу виконання змінного завдання і технологічного процесу станційним (маневровим) диспетчером у процесі чергування ведеться графік виконаної роботи. На двосторонніх сортувальних станціях графік виконаної роботи ведеться по кожній системі окремо.

Структура оперативного керівництва роботою станції залежить від обсягу і характеру роботи, колійного розвитку та технічного оснащення станції.

На сортувальних станціях організуються центральні пункти управління з розміщенням в них робочих місць станційного та маневрового диспетчерів, чергових по станції та гірці, станційного технологічного центру обробки поїзної інформації та перевізних документів (СТЦ), чергового по локомотивному депо і старшого змінного вагонного майстра. Розміщувати такий пункт управління рекомендується в районі найбільш інтенсивної поїзної та маневрової роботи.

Маневрову роботу безпосередньо виконують маневрові бригади під керівництвом складача поїздів. В маневрову бригаду входять складач поїздів, його помічник, а також оператори постів централізації, сигналісти, чергові стрілочних постів, регулювальники швидкості руху вагонів.

На окремих станціях в залежності від місцевих умов за розпорядженням начальника дирекції залізничних перевезень маневрову роботу може виконувати один складач поїздів.

Для забезпечення злагодженості в роботі по прийманню, відправленню поїздів, розформуванню і формуванню составів на станціях створюються єдині зміни. Склад єдиних змін затверджується начальником станції за погодженням з керівниками відповідних виробничих підрозділів. Керівником єдиної зміни є станційний (маневровий) диспетчер.

У склад єдиної зміни включаються працівники станції, локомотивного господарства, пунктів технічного та комерційного обслуговування вагонів, працівники механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт, пунктів перевантаження, енергодільниці, працівники дистанцій колій, сигналізації та зв'язку.

 

Маневрова робота

Вимоги до маневрової роботи. Маневрами називаються усякі пересування рухомого складу на станційних коліях, в тому числі з виїздом за межу станції, а також на під'їзних коліях, за винятком руху поїздів, що прибувають із перегону і відправляються на перегін. Маневри є важливою складовою частиною виробничої діяльності станцій.

Раціональна організація маневрів в багатьох випадках визначає успішну роботу станцій, рівень її перероблюючи спроможності та виконання основного якісного показника - простою вагонів.

До маневрів належать розформування та формування поїздів, причеплення та відчеплення груп вагонів від поїздів, перестановка составів і вагонів з однієї колії роздільного пункту на іншу, подача їх до місць виконання різних операцій і прибирання від цих місць. Пересування по станційним коліям поїзних та маневрових локомотивів є також маневровими пересуваннями.

Маневри на станційних коліях мають здійснюватись за розпорядженням тільки одного з працівників - чергового по станції, маневрового диспетчера, чергового сортувальної гірки або парку, а на ділянках, що обладнані диспетчерською централізацією, - поїзного диспетчера.

На станціях з великим колійним розвитком і значним обсягом маневрової роботи колії поділяються на маневрові райони. Поділ станційних колій на окремі маневрові райони здійснюється в залежності від характеру її колійного розвитку та конкретних умов роботи.

Розподіл обов'язків по управлінню маневрами визначається в технічно-розпорядчому акті станції. У будь яких випадках заняття приймально-відправних колій під час маневрів дозволяється тільки за дозволом чергового по станції.

Основним засобом передачі вказівок у маневровій роботі має бути радіозв'язок, а в необхідних випадках - пристрої двостороннього паркового зв'язку. Подання сигналів у маневровій роботі дозволяється ручними сигнальними приладами. Безпосереднім керівником маневрів є, як правило, складач поїздів.

Вибір найбільш раціональних способів виконання маневрової роботи та правильне її нормування ґрунтуються на розчленуванні маневрових операцій на окремі частини і елементи та їх аналізі. Елементами маневрової роботи є маневровий рейс та піврейс.

Маневровим рейсом називається пересування рухомого складу або локомотива з однієї колії на іншу зі зміною напрямку руху (див. рис. а). Маневровим піврейсом називається частина рейсу, що включає пересування рухомого складу або локомотива в одному напрямку (див. рис. б).

 

 

Рисунок Елементи маневрової роботи: а) маневровий рейс; б) маневровий піврейс

При пересуванні локомотива з вагонами піврейсти та рейси називають робочими, без вагонів - холостими. Вагони з якими виконують маневрові пересування називають маневровим составом. Один, або декілька зчеплених вагонів, що в процесі сортування маневрового состава направляються на одну колію називають відчепом.

Швидкість руху при маневрах регламентується ПТЕ і становить не більше як:

60 км/год - за умови прямування вільними коліями окремих локомотивів і локомотивів з вагонами, що причеплені позаду, з включеними та випробуваними автогальмами;

40 км/год - за умови прямування локомотивів з вагонами, що причеплені позаду, а також при слідуванні одиночного спеціального самохідного рухомого складу або з причепленими до нього позаду вагонами по вільним коліям;

25 км/год - за умови руху вагонами вперед по вільних коліях, а також відбудовних і пожежних поїздів;

15 км/год - за умови руху з вагонами, що зайняті людьми, а також з негабаритними вантажами бокової та нижньої негабаритності 4-го, 5-го та 6-го ступенів;

5 км/год - за умови маневрів поштовхами, у разу прямування одного відчепу вагонів до іншого в підгірковому парку;

3 км/год - за умови підходу локомотива або спеціального рухомого складу (з вагонами або без них) до вагонів, а також у разі підходу до інших відчепів з вантажами окремих категорій.

В залежності від зміни швидкості розрізняють наступні типи піврейсів:

- розгін-гальмування, при якому маневровий состав встигає досягти задану швидкість і зразу ж гальмується;

- розгін-рух з постійною швидкістю-гальмування, при якому маневровий состав досягає деяку (у більшості випадків максимальну допустиму) швидкість, деякий час рухається з такою швидкістю, а потім гальмується.

 

 

Рисунок Типи маневрових піврейсів: а) розгін-гальмування; б) розгін-рух з постійною швидкістю-гальмування

 

За методом виконання маневри на витяжних коліях поділяються на:

- осаджування, коли вагони переставляються із однієї колії на іншу до місця зупинки;

- ізольовані поштовхи, коли під дією поштовху, що виникає у результаті розгону та наступного різкого гальмування, відчеплена від маневрового состава група вагонів рухається по необхідному маршруту, після чого состав повертається у вихідне положення для нового поштовху;

- серійні поштовхи, що виникають під час зменшень і збільшень швидкості локомотива без змін напрямку руху.

Тривалість маневрового піврейса з достатньою для практичних розрахунків точністю може бути визначена за лінійною залежністю

 

де a, b - нормативні коефіцієнти;

mс- кількість вагонів у маневровому составі.

Більш точно тривалість виконання маневрових пересувань може бути визначена на підставі тягових розрахунків. Цей спосіб використовується в основному при виконанні наукових досліджень. Однак широке використання тягових розрахунків для нормування тривалості маневрових пересувань ускладнюється відсутністю паспортних даних, про зусилля що реалізовують маневрові тепловози та даних про опір рухомого складу при малих швидкостях руху.

Розформування-формування составів поїздів на витяжних коліях. В процесі розформування составів поїздів, що прибувають на станцію, вагони направляються на колії сортувального парку у відповідності з планом формування поїздів цієї станції та спеціалізації її сортувальних колій. В результаті на сортувальних коліях накопичуються состави нових поїздів або групи вагонів визначених призначень. У зв'язку з цим говорять не про розформування составів, а про єдиний процес розформування-формування.

Розформування-формування составів на витяжній колії являє собою складні маневри, що складаються з піврейсів наступних чотирьох видів:

- рейси заїзду - заїзди маневрового локомотива (холості рейси) з витяжної колії на колію приймально-відправного парку за составом чи його частиною;

- піврейси витягування состава чи його окремих частин на витяжну колію;

- сортувальні піврейси - сортування состава на витяжній колії, в процесі якого групи вагонів (відчепи) направляються на відповідні колії сортувального парка згідно з призначенням;

- піврейси зворотного відтягування, що виконуються при поверненні состава на витяжну колію після кожного піврейса сортування (при маневрах осаджуванням та ізольованими поштовхами) або після серії поштовхів (при маневрах серійними поштовхами).

Тривалість маневрових операцій при розформуванні-формуванні составів може бути визначена поелементно за допомогою формули (), але у практичних розрахунках користуються спрощеною формулою

де Тс- загальний час виконання всіх піврейсів при сортуванні состава;

Тос- час на осаджування вагонів, що припадає на один розформований состав.

де А, Б - нормативні коефіцієнти;

m, g - відповідно кількість вагонів і кількість відчепів у поїзді, що розформовується.

Формування та закінчення формування составів поїздів. Формуванням состава називається розстановка в ньому вагонів за призначеннями, що передбачені планом формування поїздів для даної станції та відповідно до вимог ПТЕ.

ПТЕ висуває ряд вимог до формування вантажних поїздів. Формування вантажних поїздів здійснюється без добирання вагонів за кількістю осей і масою. Формування поїздів, що будуть перетинати гірські перевали, визначається начальником залізниці. У збірних поїздах вагони добираються групами за станціями призначення, а збірно-роздавальні вагони ставляться однією групою. При розміщенні вагонів з небезпечними вантажами та з людьми може бути необхідним їх прикриття вагонами з безпечними вантажами або порожніми. Окрім того, згідно з вимогами ПТЕ, вагони у поїзді повинні бути розташовані таким чином, щоб різниця між поздовжніми осями автозчепів була не більшою 100 мм; між поздовжніми осями автозчепів локомотива і першого навантаженого вагона допускається різниця до 110 мм.

Тривалість закінчення формування одногрупних поїздів визначається за формулою

де TПТЕ- тривалість розстановки вагонів відповідно до вимог ПТЕ,

де B, E - нормативні коефіцієнти;

mф- кількість вагонів у составі, що формується;

Tпідт- час на підтягування вагонів зі сторони витяжної колії для ліквідації вікон,

При формуванні групових поїздів окремі групи можуть накопичуватись як на окремих коліях, так і на одній.

У випадку, якщо кожна із kфгруп призначень накопичується на окремій колії, закінчення формування такого поїзда полягає у розстановці вагонів згідно з вимогами ПТЕ у кожній з груп і перестановці підібраних груп на колію формування.

де ТПТЕ осн- час на формування основної поїзної групи, що знаходиться на колії формування і не переставляється, ТПТЕ осн визначається за формулою ();

ТПТЕ пер,i- час на формування і перестановку інших kф-1 поїзних груп,

И, Ж - нормативні коефіцієнти.

При накопиченні состава групового (збірного) поїзда на одній сортувальній колії формування його полягає в сортуванні состава і підбірці вагонів різних призначень в поїзні групи, а потім - у збірці підібраних груп вагонів.

Тривалість формування такого состава визначається за формулою

де Tc- тривалість сортування состава;

Тзб- тривалість збирання підібраних груп вагонів.

Традиційний метод формування состава багатогрупного поїзда, що накопичений на одній сортувальній колії, виконується за один етап і включає одне сортування вагонів і наступне їх збирання. При цьому кількість вільних кінців сортувальних колій повинно бути рівним кількості призначень у составі поїзда kф=gф. Відповідно кількість рейсів збирання вагонів буде на одиницю меншим за кількість груп.

Тривалість сортування накопиченого состава може бути визначена за формулою

де mф- кількість вагонів в составі поїзда, що розформовується;

gф- кількість відчепів (груп формування) при сортуванні накопиченого на одній сортувальній колії состава групового поїзда;

А, Б - нормативні коефіцієнти.

Маневри по збиранню вагонів полягають у перестановці вагонів полягають у перестановці їх на колію збирання після сортування. Тривалість збирання залежить від кількості сортувальних колій, розподілу по ним вагонів і порядку виконання маневрів. При нормуванні тривалості маневрових операцій тривалість збирання вагонів визначається за формулою

де Пзб- кількість колій, з яких виконується збирання вагонів,

mзб- кількість вагонів, які переставляються на колію збирання,

 

Такий метод використовується при невеликій кількості груп вагонів у составі поїзда. При збільшенні кількості призначень у составі, а відповідно і кількості колій, що використовується для сортування, різко збільшується довжина піврейсів і тривалість виконання маневрів.

У таких випадках, а також у випадках коли кількість призначень перевищує кількість сортувальних колій використовуються багатоетапні методи формування составів.

В основі розподільчого методу формування составів лежить запис чисел у позиційних системах числення (див. табл. ). При цьому використовується наступний алгоритм формування.

Таблиця - Коди призначень для розподільчого методу формування составів багатогрупних поїздів

 

Алгоритм розподільчого методу формування составів багатогрупних поїздів

Крок 2. Виконати сортування вагонів. При цьому номер колії, на яку направляється вагон, визначається останньою цифрою коду призначення. Крок 3. Зібрати вагони зі всіх сортувальних колій на витяжну колію. Маневровий… Крок 4. Викреслити останні цифри кодів призначень і перейти до кроку 2.

Алгоритм комбінаторного методу формування составів багатогрупних поїздів

Крок 1. Відповідно до табл. та кількості колій k, що використовуються для сортування составів, кожному призначенню g присвоїти цифровий код ФП(kф -g… Крок 2. Виконати сортування вагонів. При цьому номер колії, на яку… Крок 3. Витягнути вагони на витяжну колію з колії, що має умовний номер 0. Всі інші вагони залишаються на сортувальних…

Технологія роботи проміжних станцій

- прийом, відправлення і пропуск пасажирських та вантажних поїздів; - посадка і висадка пасажирів; - навантаження, вивантаження і зберігання вантажів, а також оформлення вантажних документів;

Технологія обробки збірних поїздів. До прибуття збірного поїзда черговий по станції отримує інформацію від поїзного диспетчера про майбутнє причеплення та відчеплення вагонів та складає план роботи. Збірні поїзди приймаються на колії, що є зручними для маневрів, з урахуванням можливості організації безперешкодного пропуску інших поїздів. Номери колій на які можна приймати збірні поїзди вказуються у ТРА станції.

Маневрами по відчепленню та причепленню вагонів, які виконує поїзний локомотив, керує черговий по станції. Тривалість стоянки збірного поїзда на станції залежить від обсягу, характеру та організації маневрової роботи.

Схема виконання маневрів по відчепленню вагонів з голови збірного поїзда і подачі їх на вантажний фронт, та забиранню вагонів з вантажного фронту поїзним локомотивом наведено на рис.

 

 

Рисунок - Маневрові операції зі збірним поїздом на проміжній станції

 

Тривалість виконання маневрів зі збірним поїздом залежить від того:

яким локомотивом виконують маневри - поїзним, чи маневровим;

в якій частині состава збірного поїзда виконуються маневри - в голові, хвості, чи в середині;

які виконуються маневри - тільки відчеплення, тільки причеплення, чи відчеплення та причеплення.

Для кожної проміжної станції встановлюються прогресивні норми часу на виконання маневрових операцій. Ці норми або розраховують, або встановлюють на підставі хронометражних спостережень.

При розрахунку тривалості маневрових операцій зі збірним поїздом використовуються наведені нижче формули.

Відчеплення вагонів в голові состава поїзним локомотивом

де mвід- середня кількість вагонів у відчіпляємій групі.

Причеплення вагонів в голову состава поїзним локомотивом

де mпр- середня кількість вагонів у причіпляємій групі.

 

Відчеплення і причеплення вагонів в голові состава поїзним локомотивом

Відчеплення вагонів в хвості состава поїзним локомотивом

Причеплення вагонів в хвіст состава поїзним локомотивом

Відчеплення і причеплення вагонів в хвості состава поїзним локомотивом

Відчеплення вагонів в середині состава поїзним локомотивом

де mпер- середня кількість вагонів, що переставляються під час маневрів по відчепленню чи причепленню.

Причеплення вагонів в середині состава поїзним локомотивом

Відчеплення і причеплення вагонів в середині состава поїзним локомотивом

Відчеплення вагонів в хвості состава маневровим локомотивом

Причеплення вагонів в хвіст состава маневровим локомотивом

Відчеплення і причеплення вагонів в хвості состава маневровим локомотивом

Тривалість операцій розформування відчіпляємих груп вагонів з підбіркою по пунктам подачі, подачі вагонів на вантажні фронти, прибирання їх з вантажних фронтів після закінчення вантажних операцій визначається згідно з формулами п. 2.2. Ці операції можуть виконуватись як під час знаходження збірного поїзда на станції, так і незалежно, якщо на проміжній станції є маневровий локомотив.

 

Тривалість випробування автогальм визначається за формулою

Приклад графіку виконання операцій зі збірним поїздом наведено на рис.

 

 

Рисунок - Технологічний графік виконання операцій зі збірним поїздом на проміжній станції

Технологія роботи дільничних станцій

Операції, що виконуються на дільничних станціях та їх технічне забезпечення. Дільничні станції призначені в основному для зміни локомотивів та їх екіпіровки, зміни локомотивних бригад, технічного та комерційного огляду составів, розформування та формування составів дільничних та збірних поїздів, ремонту локомотивів та вагонів, а також для виконання пасажирських вантажних та комерційних операцій. В багатьох випадках дільничні станції обслуговують також під'їзні колії промислових підприємств.

У залежності від роду тяги розрізняють дільничні станції, що обслуговують тепловозну, електровозну (постійний і змінний струм), змішані види тяги та станції стикування постійного та змінного струмів.

В залежності від способу тягового обслуговування дільничні станції поділяються на:

- станції основного депо, що здійснюють зміну локомотивів і локомотивних бригад, екіпірування, технічний огляд та планові ремонти локомотивів;

- станції пунктів обороту локомотивів;

- станції зміни локомотивних бригад.

За характером роботи станції поділяються на транзитні та з великою місцевою роботою.

В залежності від взаємного розташування основних станційних парків розрізняють дільничні станції поперечного, поздовжнього та напівпоздовжнього типів.

В зв'язку з великим обсягом роботи дільничні станції мають значний колійний розвиток: 1-2 приймально-відправних парки, сортувальний парк, інші колії. Загальна кількість колій досягає 20 і більше. Сортувальні пристрої представлені у вигляді профільованих витяжних колій або гірок малої потужності. Для виконання вантажних операцій на дільничних станціях передбачаються вантажні райони. Пасажирські пристрої дільничних станцій забезпечують обслуговування пасажирів, приймання та видачу багажу; операції, що пов'язані з прийманням, відправленням і пропуском пасажирських поїздів і окремих пасажирських вагонів. Для обслуговування пасажирів споруджуються пасажирські будівлі, платформи та переходи між ними і допоміжні пасажирські пристрої (багажні склади, кіоски та ін.). На дільничних станціях розміщуються локомотивне та вагонне господарства. Дільничні станції обладнуються пристроями зв'язку, СЦБ та ін.

Рисунок - Схема дільничної станції поперечного типу на двоколійній лінії: ПВ1, ПВ2 - приймально-відправні парки; Пр - парк для поїздів, що перероблюються на станції; СВ - сортувально-відправний парк; ТЧ - локомотивне господарство; ВР - вантажний район; ПБ - пасажирська будівля; Г - сортувальна гірка.

 

Розглянемо технологічні схеми прослідування через станцію поїздо- та вагонопотоків на прикладі дільничної станції поперечного типу.

Парні транзитні поїзди приймаються в ПО2. Після обробки вони відправляються у тому ж напрямку. Аналогічно непарні транзитні поїзди приймаються і обробляються в парку ПО1.

При зміні локомотивів у парних поїздів їм забезпечено прямий доступ в локомотивне господарство. Локомотиви непарних поїздів прибираються і подаються з використанням локомотивного тупика та ходової колії.

Парні та непарні поїзди, що прибувають у розформування приймаються в парк Пр. Після обробки на його коліях вони розформовуються за допомогою витяжної колії та сортувальної гірки малої потужності.

В процесі розформування вагони надходять на колії сортувально-відправного парку СВ в залежності від їх призначень та спеціалізації колій. Після накопичення та закінчення формування состави поїздів свого формування переставляються в парк Пр, вони обробляються і відправляються. При необхідності обробка цих составів може виконуватись безпосередньо в паці СВ з відправленням з його колій.

Місцеві вагони, що прибувають на дільничну станцію для вивантаження направляються на спеціалізовані для них колії сортувального парку. Після накопичення групи вагонів виконується їх підбирання та подача на пункти вантажної роботи. Після виконання вантажних операцій вагони прибираються з вантажних пунктів на станцію і сортуються на колії сортувального парку у відповідності з їх призначенням. Ці вагони включаються до составів свого формування.

Пасажирські поїзди приймаються на пасажирські колії біля яких споруджуються пасажирські платформи для посадки та висадки пасажирів.

Технологія обробки транзитних поїздів. До транзитних відносяться поїзда, що проходять станцію без переробки або з частковою переробкою (у зв'язку з перечепленням груп вагонів, зміною маси або довжини состава). Транзитні поїзда приймають у приймально-відправні парки на колії, що забезпечують швидку зміну поїзних локомотивів. Колії для приймання транзитних поїздів обладнуються пристроями централізованого випробування автогальм з повітропровідною мережею, стелажами для збереження запасних частин, пристроями централізованого огородження составів, засобами механізації ремонту вагонів, парковим зв'язком гучномовного оповіщення.

До прибуття транзитного поїзда черговий по станції отримує від поїзного диспетчера інформацію про номер поїзда, час прибуття, призначення та інші дані, що характеризують состав поїзда.

Отримавши інформацію про відправлення поїзда з сусідньої станції, черговий по станції сповіщає працівників станційного технологічного центру обробки поїзної інформації та перевізних документів, бригади пунктів технічного та комерційного огляду вагонів (відповідно ПТО та ПКО).

Під час прийому поїзда його зустрічають приймальники поїздів та працівники, що займаються усуненням комерційних несправностей. Одна група оглядачів-ремонтників розташовується біля місця зупинки хвостового вагона та оглядає технічний стан вагонів під час руху поїзда, інші розташовуються на колії прийому в залежності від кількості груп в бригаді ПТО.

Після зупинки поїзда на колії прийому состав закріплюється башмаками відповідно до норм, що викладені в ТРА станції; пакет з поїзними документами передається в станційний технологічний центр (СТЦ); локомотив відчіпляється від поїзда; працівники ПТО огороджують состав та розпочинають технічний огляд. На станціях, обладнаних пристроями централізованого огородження, сигнали огородження вмикаються оператором ПТО по узгодженню з черговим по станції.

При технічному огляді виявляють вагони, що потребують відчіпного та безвідчіпного ремонту. Приклад обробки состава при трьох групах в бригаді ПТО наведено на рис. На вагонах, що підлягають відчіпному ремонту, оглядачі роблять крейдові написи в яких зазначають куди повинен бути направлений вагон (в вагонне депо, на колію перевантаження і т. і.). Потім, через старшого оглядача або оператора ПТО, вони сповіщають номера цих вагонів черговому по станції з подальшою видачею повідомлення форми ВУ-23. На вагонах, несправності яких можуть бути усунуті без відчеплення від состава, оглядачі роблять крейдові помітки, а слюсарі, що йдуть слідом за ними виконують необхідний ремонт. По закінченню безвідчіпного ремонту помітки стираються.

 

Рисунок - Обробка состава поїзда при трьох групах в бригаді ПТО

 

Бригада слюсарів-автоматчиків після зупинки та огородження состава підключає гальмову магістраль до повітропровідної мережі, виконує повне випробування гальм, а , при необхідності, їх ремонт. Таким чином состав поїзда одночасно обробляється двома бригадами ПТО, що працюють незалежно. При цьому лімітуючими є операції, що пов'язані з оглядом та ремонтом вагонів.

Середня тривалість технічного обслуговування состава транзитного поїзда бригадою ПТО визначається за формулою:

де t - тривалість огляду одного вагона;

m - кількість вагонів в составі поїзда;

х - кількість груп працівників ПТО в одній бригаді;

tрем- середня тривалість складного безвідчепного ремонту вагонів состава;

a - частка составів (від загальної кількості), що потребують складного безвідчіпного ремонту вагонів (підйомки вагонів або розтягування состава);

a - тривалість підготовчих та заключних операцій.

Кількість бригад та груп в бригаді ПТО залежить від кількості поїздів, що обробляються в парці за добу.

Одночасно з технічним обслуговуванням виконується комерційний огляд составів та усунення виявлених несправностей. Про результати комерційного огляду состава приймальник поїздів сповіщає чергового по станції з подальшою відміткою в Книзі форми ГУ-98. При наявності вагонів з комерційними несправностями, що загрожують безпеці руху та збереженню вантажів, несправності яких неможливо усунути без відчеплення від состава, приймальник поїздів сповіщає номера цих вагонів чергового по станції з подальшим складанням акту загальної форми ГУ-23. Такі вагони відчіпляються від состава та подаються на спеціальні колії, де виконується усунення несправностей.

У випадку відчеплення від состава транзитного поїзда вагонів з технічними та комерційними несправностями черговий по станції (маневровий диспетчер) поповнює состав у відповідності з планом формування до встановленої норми і вживає заходи щодо забезпечення відправлення поїзда відповідно з графіком руху. В цьому випадку оператор СТЦ розкриває пакет з документами, відбирає та доповнює перевізні документи, вносить необхідні зміни в натурний лист, завіряє їх штемпелем та знову конвертує документи.

Поїзний локомотив причіпляється до состава не пізніше, ніж за 10 хв, а, при відсутності пристроїв централізованого випробування автогальм, за 20 хв до відправлення поїзда. Після причеплення локомотива слюсарі-автоматчики виконують пробу автогальм, заповнюють довідку про гальма та вручають її машиністу.

Перед відправленням поїзда машиністу локомотива встановленим порядком вручається пакет з перевізними документами в запломбованому вигляді під розписку в спеціальній книзі, або копії натурного листа.

Типовий технологічний графік обробки транзитного поїзда без переробки при зміні поїзних локомотивів і виконанні технічного огляду і укрупненого безвідчіпного ремонту наведено на рис.

Рисунок - Графік обробки транзитного поїзда без переробки зі зміною локомотива

 

У зв'язку з тим, що укрупнений технічний огляд та безвідчіпний ремонт вагонів необхідно виконувати лише після проходження поїздами гарантованої відстані на частині станцій виконується тільки контрольний технічний огляд составів. При зміні локомотива і контрольному огляду состава новий локомотив до поїзда повинен подаватися одразу після відчеплення локомотива, що прибув з поїздом. У цьому випадку загальна тривалість (типова норма) обробки такого состава дорівнює 20 хв.

При зміні локомотивних бригад без зміни локомотивів паралельно до контрольного технічного і комерційного огляду локомотивна бригада приймає локомотив та вантажні документи безпосередньо від прибувшої локомотивної бригади. Приймання та здача локомотива та перевізних документів засвідчується підписами в маршрутах машиністів з зазначенням часу передачі. Порядок операцій по обробці таких поїздів наведено на рис.

Рисунок - Графік обробки транзитного поїзда при зміні локомотивних бригад без зміни локомотива

У випадку часткової переробки окрім розглянутих операцій до состава транзитного поїзда причіпляють або відчіпляють від нього групи вагонів. При збільшенні маси транзитного поїзда підготовка групи вагонів, що причіпляється (підформування вагонів, технічний та комерційний огляд, списування вагонів та підбірка документів), виконується завчасно за вказівкою маневрового диспетчера (чергового по станції). Після прибуття поїзда та закінчення технічного і комерційного огляду складач поїздів виконує причеплення (а при зменшенні маси поїзда - відчеплення) вагонів маневровим чи поїзним локомотивом.

При виконанні перечеплення груп вагонів в прибуваючому груповому поїзді маневровий диспетчер на підставі отриманої попередньої інформації розробляє план маневрової роботи з цим поїздом, знайомить з ним складача поїздів та інформує працівників ПТО про майбутній підхід поїздів. Відчеплення і причеплення вагонів виконується після технічного та комерційного огляду частини состава, що слідує з поїздом далі.

Паралельно з технічним і комерційним оглядом працівники СТЦ, після отримання поїзних документів від локомотивної бригади, виконують їх перевірку, відбирають документи на вагони відчіпляємої групи, добавляють документи на причіпляєму, вносять зміни в натурний лист і конвертують пакет документів. Після цього пакет поїзних документів передається локомотивній бригаді. Порядок операцій та типові норми на обробку транзитного поїзда з частковою переробкою наведено на рис

Рисунок - Графік обробки транзитного поїзда з перечепленням груп вагонів

З метою забезпечення безперешкодного прийому поїздів і недопущення їх затримки на підходах, введення у графік поїздів, що запізнюються або скорочення їх запізнення на станції може бути організована швидкісна обробка транзитних поїздів. Прискорення досягається за рахунок залучення до обробки составів додаткової кількості працівників з інших парків станції, завчасної підготовки відповідних запасних частин та матеріалів, підготовкою маневрового локомотива до відчеплення несправних вагонів, а також за рахунок інших заходів в залежності від місцевих умов.

Технологія роботи сортувальних станцій

Призначення та технічне забезпечення сортувальних станцій. Сортувальні станції призначені для масової переробки вагонів та формування поїздів у відповідності з загальномережевим планом формування поїздів. На сортувальних станціях формують наскрізні, дільничні та збірні поїзди. В залізничних вузлах сортувальні станції формують також вивізні і передаточні поїзди на вантажні і заводські станції та передаточні поїзди на інші сортувальні станції залізничного вузла.

Формування на сортувальних станціях наскрізних поїздів дає можливість пропускати ці поїзди через попутні технічні станції без переробки, що прискорює доставку вантажів, скорочує оборот вагонів і зменшує собівартість перевезень.

Таким чином, виробнича діяльність сортувальних станцій характеризується розформуванням більшої частини составів, що надходять на них, накопичення з них составів нових поїздів, формування і відправлення поїздів. Транзитні поїзди без переробки або з частковою зміною состава, на відміну від дільничних станцій, мають на сортувальних станціях значно меншу питому вагу в загальному вагонопотоці. Обсяг роботи з місцевими вагонами безпосередньо на сортувальних станціях є незначним, хоча є сортувальні станції до яких примикають потужні під'їзні колії и значною переробкою місцевих вагонів. Окрім того на сортувальних станціях виконується технічне обслуговування та комерційний огляд вагонів, усунення виявлених несправностей, зміна локомотивів та локомотивних бригад, сортування вантажів та контейнерів, зміна локомотивів та локомотивних бригад, навантаження та вивантаження вагонів і інші операції.

Сортувальні станції є головними опорними пунктами по організації вагонопотоків на мережі залізниць. Від їх успішної роботи залежить виконання плану перевезень, а також основних показників по вантажному руху.

Для виконання сортувальної роботи на сортувальних станціях будують сортувальні гірки великої, середньої або малої потужності з відповідним обладнанням, сортувальні парки, витяжні колії. Звичайно сортувальні станції мають окремі парки прийому для поїздів, що надходять у переробку і парки відправлення для поїздів свого формування, також виділяються колії або окремі парки для транзитних поїздів. Група, що складається з парку прийому сортування та відправлення, утворює сортувальну систему. На сортувальних станціях є пристрої локомотивного та вагонного господарств, водозабезпечення, енергозабезпечення, зв'язку та СЦБ, також розміщуються технічні та службові будівлі, матеріальні склади та інші споруди і пристрої.

Відповідно до обсягів роботи розрізняють сортувальні станції основні (опорні) та районні. До основних відносяться станції, що переробляють більше ніж 3000 вагонів на добу та формують наскрізні поїзди на інші основні сортувальні станції. До районних відносяться сортувальні станції, що переробляють від 1500 до 3000 вагонів та формують, як правило, наскрізні поїзди на найближчі основні сортувальні станції.

В залежності від виду сортувальних пристроїв, що використовуються для розформування-формування составів, розрізняють гіркові станції, що обладнані гірками великої, середньої або малої потужності, та безгіркові, маневрова робота на яких виконується на витяжних коліях.

В залежності від кількості сортувальних комплектів розрізняють односторонні та двосторонні сортувальні станції. Кожний сортувальний комплект на великих станціях складається з парку прийому, сортувальної гірки, сортувального парку та парку відправлення. На менш потужних сортувальних станціях сортувальний комплект включає парк прийому, сортувальну гірку чи витяжну колію і сортувально-відправний парк.

Відповідно до взаємного розташування основних парків розрізняють станції з послідовним, паралельним та комбінованим розташуванням сортувальних парків. Розташування головних колій на сортувальних станціях може бути об’ємлючим та одностороннім.

Спеціалізація парків і окремих колій у парках повинна виконуватись виходячи з умов найбільш інтенсивного їх використання з урахуванням можливої взаємозамінюваності, забезпечення мінімальної кількості ворожих маршрутів поїзних та маневрових пересувань, а також мінімального пробігу поїзних та маневрових локомотивів.

На рисунку наведено схему односторонньої сортувальної станції, яка прийнята у якості основної.

 

Рисунок - Схема односторонньої сортувальної станції з послідовним розташуванням парків

Парк П призначений для приймання поїздів, що надходять у розформування. Непарні поїзди приймають як правило на колії верхньої секції П1, а у випадку коли вони всі зайняті на будь-яку вільну колію. Поїзний локомотив відчіпляється від поїзда та направляється в локомотивне господарство ЛГ по колії 5. Після виконання технічного та комерційного огляду состава та виконання необхідних операцій з документами в СТЦ гірковий локомотив заїжджає в хвіст состава і виконує розпуск вагонів на колії сортувального парку. Парні поїзди приймають в парк прийому П по головним коліям II та IIа як правило на колії нижньої секції П2. Поїзний локомотив прибирається з під состава по ходовій колії 6. Розформування парних поїздів виконується таким же чином, як і непарних.

В сортувальному парку С виконується накопичення составів нових поїздів. При цьому верхня частина колій сортувального парка спеціалізується для накопичення непарного вагонопотоку, а нижня парного. Після закінчення накопичення вагонів на состави непарного напрямку та закінчення формування ці состави витягуються локомотивом в парк відправлення В (як правило у верхню секцію В1), де з ними виконують операції по відправленню. Поїзні локомотиви під ці состави подаються по ходовій колії 3 через тупик 4. Після закінчення накопичення составів парних поїздів вони витягуються в нижню секцію В2 парка В, з яких вони після обробки та причеплення локомотива відправляються по коліям 7 та II.

Непарні транзитні поїзди приймають по колії I в парк Т1 і після обробки та зміни локомотива прямують далі. Відповідно парні транзитні поїзди приймають в парк Т2 і потім відправляють по коліям 7 та II.

При значних обсягах переробки в кожному з напрямків руху споруджують двосторонні сортувальні станції. Суттєвими перевагами такої схеми є поточність виконання операцій по переробці вагонопотоків, незалежність роботи обох систем та дуже висока пропускна і переробна спроможність. Схема такої станції зображена на рис. Технологічні маршрути слідування вагонів кожного з напрямків в кожній із систем аналогічні до технологічних маршрутів слідування вагонів односторонніх сортувальних станцій в переважному напрямку.

Транзитні вагони кутового потоку з переробкою накопичуються на виділених для них коліях сортувальних парків. Після накопичення кутових передач вони по з'єднувальним коліям переставляються в парк прийому протилежної системи і підлягають повторному сортуванню. Подвійна переробка кутових вагонопотоків є одним з основних недоліків двосторонньої сортувальної станції.

Рисунок - Схема двосторонньої сортувальної станції

 

Можливі і інші схеми сортувальних станцій для яких характерна своя технологія.

Технологія переробки вагонів на сортувальних станціях. Транзитні вагони з переробкою надходять на сортувальні станції у поїздах, що підлягають розформуванню. З такими поїздами послідовно виконується ряд укрупнених технологічних операцій: операції по прибуттю, розформування, накопичення, закінчення формування та перестановка на колії парку відправлення, операції по відправленню. Графік виконання таких операцій наведено на рис.

 

Рисунок Укрупнений технологічний графік переробки транзитних вагонів

Незважаючи на те, що перераховані операції виконуються послідовно, між ними існують технологічні зв'язки і окремі операції з вагонами різних поїздів можуть виконуватись паралельно. Так моменти закінчення формування составів залежать від порядку обробки та розформування поїздів, що надходять у розформування. В першу чергу необхідно виконувати операції по прибуттю і розформування составів з замикаючими групами, після розформування яких закінчується накопичення хоча б на одній колії сортувального парку. Взаємопов'язані також операції розформування та закінчення формування составів. Так ліквідація "вікон" на коліях сортувального парку може виконуватись як осаджуванням зі сторони сортувальної гірки, так і підтягуванням зі сторони хвоста сортувального парку. Закінчення формування составів також може виконуватись як на сортувальній гірці так і на витяжних коліях в хвості сортувального парку. При чому, як видно з рис., ця операція може частково виконуватись під час накопичення составів.

Врахування факторів взаємодії в роботі різних елементів станції при розробці технологічних процесів їх роботи і в оперативному управлінні цими процесами забезпечує покращення використання технічних засобів і скорочення простоїв вагонів.

На двосторонніх станціях вагони кутового потоку попадають у накопичення двічі. Укрупнений графік переробки вагонів кутового вагонопотоку двосторонньої сортувальної станції наведено на рис.

Рисунок Укрупнений технологічний графік переробки транзитних вагонів кутового вагонопотоку на двосторонній сортувальній станції

Організація роботи станційного технологічного центру обробки поїзної інформації та перевізних документів. Своєчасна і якісна переробка вагонопотоку суттєво залежать від якості інформації про підхід вагонів і вантажів. З метою вдосконалення технології обробки інформації на сортувальних, дільничних, вантажних та пасажирських станціях створюють станційні технологічні центри обробки поїзної інформації та перевізних документів (СТЦ).

Основні завдання СТЦ полягають у наступному:

- одержання і обробка комплексної інформації про підхід поїздів, вагонів і вантажів;

- оформлення перевізних документів на поїзди, що відправляються;

- ведення безперервного номерного обліку наявності та розташування вагонів на сортувальних коліях і вантажно-розвантажувальних пунктах;

- складання натурних листів;

- передача в товарну контору перевізних документів на вагони, що прибувають під вивантаження і приймання перевізних документів з товарної контори на завантажені вагони;

- складання сортувальних листків для розформування составів;

- контроль за додержанням плану формування поїздів і установлених норм маси і довжини поїздів;

- контроль за своєчасним відправленням вагонів зі станції та забезпечення збереження перевізних документів;

- передача на інші станції інформації про поїзди, що відправляються, інформації вантажоодержувачу про прибуття вантажів та майбутню подачу вагонів під розвантаження;

- ведення встановлених форм обліку і звітності.

У залежності від місцевих умов і розмірів руху для контрольної перевірки составів, що прибувають і сформовані, в горловинах парку прибуття і сортувального можуть бути встановлені пункти перевірки, які обладнані необхідними засобами зв'язку: телетайпами, радіостанціями, пневмопоштою та ін. При цьому приймальні бункери встановлюють поруч з пунктами перевірки, а траса пневмопошти зв'язує ці пункти з СТЦ.

Для створення кращих умов по управлінню експлуатаційною роботою СТЦ і маневровий диспетчер розміщуються в одній будівлі. СТЦ обладнується телефонним зв'язком з маневровим диспетчером, черговим по станції, черговими по парках і гірці, оператором ПТО, товарною конторою, ПКО, пунктом воєнізованої охорони, радіозв'язком з операторами СТЦ і приймальниками поїздів; телетайпами, магнітофонами і диктофонами для одержання з пунктів перевірки даних про вагони в составах, які прибули і сформовані; телеграфним і телефонним зв'язком для одержання і передачі інформації про поїзди, які прибувають у розформування, свого формування і транзитні у вигляді ТГНЛ.

Розміщення і обладнання робочих місць працівників СТЦ пневмопоштою для пересилки перевізних документів, сортувальних листків, натурних листів, електромагнітними штемпельними апаратами, пачков'язальними машинами для конвертування документів, довідковими установками та іншою оргтехнікою повинні забезпечувати потоковість обробки поїзних документів та інформаційних даних.

Працівники СТЦ при виконанні доручених їм обов'язків керуються основними інформаційно-довідковими матеріалами:

- планом формування і розкладом відправлення поїздів;

- допоміжною таблицею до плану формування поїздів;

- схемою і атласом залізниць;

- алфавітним списком залізничних станцій;

- таблицями єдиної сітьової розмітки стосовно плану формування поїздів для даної станції;

- таблицями для визначення маси тари і умовної довжини рухомого складу;

- інструктивними вказівками щодо складання натурного листа;

- технологічними графіками обробки поїздів;

- інструкцією з планування, організації та обліку навантаження вантажів відправницькими і ступінчатими маршрутами;

- інструкцією з кодування початкової інформації;

- інструктивно-технологічними картами для працівників СТЦ;

- тарифною пам'яткою.

Інформація про состави поїздів, що прибувають в розформування, надходять в СТЦ по телетайпному зв'язку у вигляді телеграми-натурного листа (ТНЛ), який друкується в трьох екземплярах.

Оператор-інформатор або оператор СТЦ по прибуттю, на підставі єдиної сітьової розмітки, розмічає ТНЛ відповідно до встановленого для цієї станції плану формування поїздів і підраховує кількість вагонів та їх вагу по кожному призначенню.

Розмічений ТНЛ надсилається маневровому диспетчеру для внесення необхідних змін в план розпуску состава та розрахунок составоутворення з подальшою передачею одного екземпляра ТНЛ в СТЦ для ведення безперервного номерного обліку наявності та розташування вагонів на сортувальних коліях.

В міру того як надходять ТНЛ на поїзди, що прибувають оператор-інформатор або оператор по прибуттю здійснює вибірку з них вагонів з місцевим вантажем з подальшою передачею інформації про місцеві вагони (номера поїзда, кількості вагонів, одержувача і роду вантажу) маневровому диспетчеру (черговому по станції).

Оператор СТЦ по прибуттю на підставі розмічених ТНЛ складає сортувальні листки на состави, що підлягають розформуванню.

У сортувальному листку, крім даних, що передбачені формою ДУ-66, для контролю за розпуском вказується номер головного вагона состава (з боку гірки) і номери останніх вагонів відчепів з п'яти і більше чотиривісних вагонів. Сортувальні листки складаються в необхідній кількості екземплярів і передаються працівникам, що беруть участь у розформуванні составів.

На станціях, що мають гірки, сортувальні листки надсилаються:

- черговим по гірці (операторам гіркових постів) або гірковому складачу поїздів;

- старшому регулювальнику швидкості руху вагонів;

- складачу поїздів або його помічнику, що виконує розчеплення вагонів;

- оператору ПТО, який здійснює роз'єднання автогальмових рукавів в місцях розчеплення вагонів.

Пакет з перевізними документами на состав, підлягає розформуванню, локомотивна бригада опускає в приймальний бункер, встановлений у вхідній горловині, або передає працівнику СТЦ. який зустрічає поїзд, що прибуває.

Після одержання пакету з перевізними документами оператор СТЦ розкриває його, перевіряє наявність документів, звіряє номери вагонів з ТНЛ і після цього здійснює перевірку вірності попередньої її розмітки. При відсутності ТНЛ оператор СТЦ перевіряє наявність документів і звіряє номери вагонів, використовуючи для цього результати перевірки поїзда в горловині парку прийому.

Перевізні документи на транзитні вагони передаються оператору СТЦ по відправленню. В пунктах переходу вагонів із залізниці на залізницю документи на ці вагони підлягають штемпелюванню. Оператор СТЦ по відправленню розкладає документи по чарунках шафи відповідно до плану формування поїздів і призначень груп вагонів.

У випадку виявлення при контрольній перевірці состава, що прибув, розходжень в розташуванні або розмітці вагонів, а також у випадку одержання від старшого оглядача вагонів, або приймальника поїздів номерів вагонів, що потребують відчіпного ремонту або подачі на спеціальні колії, оператор СТЦ вносить необхідні зміни в ТНЛ і сортувальний листок та повідомляє про це маневровому диспетчеру і черговому по гірці.

Операції по прибуттю з поїздами, що прибувають у розформування

Поїзди, що прибувають у розформування приймають на колії парку прийому.

Після відправлення поїзда їз сусідньої станції черговий по станції повідомляє працівникам СТЦ та ПТО час та колію прибуття поїзда.

Працівники ПТО зустрічають поїзд і перевіряють його технічний стан. Детальний технічний огляд починається бригадою ПТО після зупинки поїзда, закріплення состава, відпуску автогальм, відчеплення поїзного локомотива і огородження состава. В процесі огляду визначаються вагони з технічними несправностями. Якщо усунення несправностей можливе в парку відправлення, то на такому вагоні робиться крейдова помітка і вони направляються на колії сортувального парку відповідно до плану формування. Вагони, що потребують відчіпного ремонту, направляються на спеціальні колії сортувального парку для подачі в депо, чи на ремонтні колії. На кожен такий вагон наноситься крейдова розмітка з указанням місця виконання ремонту. Після закінчення огляду состава і зняття огородження старший оглядач вагонів або оператор ПТО повідомляє в СТЦ номера цих вагонів, потім на ці вагони виписують повідомлення форми ВУ-23.

Оглядачі виконують також відпускання автогальм, а при відсутності на коліях насуву пристроїв для роз'єднання автогальмових рукавів, роз'єднують і підвішують рукава у відповідності до розміченої телеграми натурного листа.

Середня тривалість технічного обслуговування состава поїзда, що прибуває у розформування визначається за формулою:

Технічний огляд состава в парку прийому в залежності від загальної кількості поїздів виконують бригади ПТО, кожна з яких складається з 2-4 груп працівників, що оглядають состав з двох боків. Схема чотиригрупного огляду наведена на рис.

 

Рисунок - Обробка состава поїзда при чотирьох групах в бригаді ПТО

 

Типовий технологічний графік обробки поїзда, що прибуває у розформування наведено на рис.

 

Рисунок - Графік обробки поїзда, що прибуває у розформування

Технологія розформування составів. Після обробки в парку прийому состава поїзда, що прибув у розформування, гірковий локомотив заїжджає у хвіст состава, насуває його до горба гірки і виконує розпуск. Для ліквідації "вікон", що утворюються в процесі розпуску на сортувальних коліях між групами вагонів, локомотив після розформування 3-4 составів спускається до сортувального парку і виконує осаджування. Таким чином елементами гіркового циклу є заїзд, насув, розпуск та осаджування. Елементи гіркових операцій зображені на рис.

Рисунок Технологічні елементи розформування составів на гірках: а) заїзд та насув; б) розпуск; в) ліквідація вікон

 

Замість осаджування для ліквідації вікон може виконуватись підтягування вагонів зі сторони хвоста сортувального парку. При паралельному розташуванні парків прийому і сортувального з'являється додаткова операція витягування состава на витяжну колію.

Розпуском керує черговий по гірці (ДСПГ). Після отримання сортувального листка черговий по гірці знайомиться з ним, робить відмітки про швидкість розпуску, перевіряє можливість розміщення вагонів состава, який підлягає розформуванню, в межах сортувальних колій і , при необхідності, виконує осаджування. Після причеплення маневрового локомотива до состава і прибирання гальмових башмаків черговий по гірці ознайомлює причетних до розпуску працівників з планом наступної роботи, переконується у відсутності під вагонами башмаків і сторонніх предметів, після чого по парковому сповіщувальному зв'язку повідомляє про початок розпуску состава і дає вказівку машиністу про насув.

Відповідно до сортувального листка гірковий складач розчіпляє вагони у потрібних місцях. В процесі розпуску черговий по гірці, оператор при черговому по гірці та оператори паркових гальмівних позицій за допомогою гальмівних уповільнювачів керують швидкістю скочування відчепів для забезпечення вимог інтервального та прицільного гальмування відчепів. При цьому метою інтервального регулювання швидкості є забезпечення достатніх інтервалів між відчепами на розділових елементах (стрілках та відчепах), а метою прицільного гальмування є забезпечення нормативної швидкості зіткнення відчепів на сортувальних коліях і мінімізація "вікон".

При відсутності уповільнювачів регулювання швидкості відчепів виконують регулювальники швидкості за допомогою гальмівних башмаків.

При послідовному розташуванні парків прийому і сортувального тривалість розформування состава визначається за формулою

де tз- тривалість заїзду;

tнас- тривалість насуву;

tр- тривалість розпуску;

tос- тривалість осаджування.

Маневрові операції по заїзду состава включають два холостих піврейса

де a', a" - нормативні коефіцієнти в залежності від довжини маневрових піврейсів lз' та lз".

ТривалІсть заїзду визначається за формулою () в залежності від довжини піврейсу lн.

Тривалість розпуску визначається за формулою

де lв- довжина вагона;

gp- кількість вагонів у составі, що розформовується;

vр - швидкість розпуску, що залежить від середньої кількості вагонів у відчепі mc/gp.

Тривалість осаджування вагонів на сортувальних коліях визначається за формулою ().

При паралельному розташуванні парків прийому та сортувально тривалість розформування состава визначається за формулою

де tв- тривалість витягування состава на витяжну колію, що визначається за формулою ().

Одним із основних показників роботи сортувальної гірки є гірковий технологічний інтервал, що являє собою час від початку розпуску одного состава до початку розпуску іншого.

 

У випадку коли на гірці працює один локомотив гірковий технологічний інтервал дорівнює тривалості розформування состава

Інакше, якщо на гірці працює декілька маневрових локомотивів, для розрахунку величини гіркового технологічного інтервалу необхідно побудувати гірковий технологічний цикл. Гірковий технологічний цикл являє собою час заняття гірки по розпуску визначеної групи составів від одного осаджування до іншого. При цьому гірковий технологічний інтервал розраховується за формулою

де Tц- технологічний цикл роботи гірки;

nц- кількість составів, що розформовується на гірці протягом одного циклу роботи гірки.

Для прикладу на рис. зображено технологічний цикл роботи гірки з однією колією розпуску та двома коліями насуву.

 

Рисунок - Технологічний цикл роботи гірки

 

Переробна спроможність сортувальної гірки за формулою

m

де Tтп- тривалість технологічних перерв у роботі гірки (ремонт, зміна локомотивних бригад, повторне сортування та ін.), хв;

Tгзф- час заняття гірки закінченням формування.

Накопичення составів поїздів в сортувальному парку. В сортувальному парку завершується процес накопичення вагонів на состав. Основним показником, що характеризує процес накопичення, є вагоно-години простою в сортувальному парку. Для окремого призначення процес накопичення зображується ступінчатою фігурою довжині якої відповідає час накопичення, а висоту - кількість вагонів (див. рис.). Таким чином вагоно-годинам простою відповідає площа цієї фігури.

 

Рисунок - Графік накопичення вагонів на сортувальній колії

 

Для активного впливу на процес накопичення составів поїздів тих чи інших призначень та його прискорення необхідно вести безперервний облік накопичення. Такий облік дозволяє маневровому диспетчеру по даним телеграм-натурних листів розпуск составів з замикаючими групами (групами вагонів, що завершають накопичення составів того, чи іншого призначення). На рис. зображено процес накопичення в умовах різного підходу вагонів даного призначення.

Рисунок - Графіки накопичення вагонів на состав: а) завершаюча група складається з невеликої кількості вагонів; б) завершаюча група складається з великої кількості вагонів

 

Середній простій вагонів в сортувальному парку під накопиченням визначається за формулою

де Snt - загальний простій вагонів під накопиченням;

nпер- кількість вагонів, що переробляється на станції за добу.

Закінчення формування составів та їх перестановка в парк відправлення. Операції по закінченню формування окремих составів (з'єднання груп вагонів, що накопичуються на окремих коліях, поставлення вагонів прикриття, перестановка окремих груп вагонів з метою поповнення або зменшення ваги та ін.), як правило, виконується локомотивами, що працюють на витяжних коліях, за вказівкою маневрового диспетчера, що передається безпосередньо складачу поїздів.

Багатогрупні (збірні) поїзди формуються як правило на вільних кінцях колій. Складач поїздів, керуючись листком накопичення, який він одержує в СТЦ, намічає порядок формування збірного поїзда із забезпеченням мінімальних витрат на маневрові пересування.

Середній час на закінчення формування поїздів на витяжних коліях визначається за формулами, що наведено в п. 2.2.3.

У випадках, коли завантаження сортувальної гірки є незначним, вона також може використовуватись для виконання операцій по закінченню формування поїздів. Технологічна норма часу на закінчення формування состава на сортувальній гірці визначається за формулою

де mсорт- кількість додатково сортуємих вагонів, що припадає на один состав.

Після закінчення формування состав переставляється в парк відправлення. Технологічна норма часу на перестановку состава та повернення маневрового локомотива визначається за піврейсами відповідно до схеми взаємного розташування парків сортувального та відправлення, кількості вагонів у составі та довжини маневрових піврейсів.

Обробка составів поїздів свого формування у парку відправлення. У парку відправлення з составом поїзда свого формування виконуються наступні операції технічний огляд і безвідчіпний ремонт вагонів, комерційний огляд і усунення несправностей, причеплення маневрового локомотива, проба автогальм, вручення пакету перевізних документів поїзній бригаді і відправлення поїзда.

Про майбутню перестановку состава на колію відправлення черговий по станції сповіщає працівників ПТО, ПКО з указанням колії на яку переставляється состав. Після перестановки состава на колію відправлення черговий по станції по парковому сповіщувальному зв'язку або по телефону пред'являє оператору ПТО або старшому оглядачу вагонів состав для технічного обслуговування з указанням номера колії, кількості вагонів у составі, номерів головного і хвостового вагонів і часу відправлення поїзда. Подальша технологія обробки поїздів свого формування аналогічна технології обробки транзитного поїзда зі зміною локомотива (див. п. 2.4.2).

Графік обробки поїзда свого формування в парку відправлення наведена на рис.

Рисунок - Графік обробки поїзда свого формування

 

У випадку відправлення поїздів свого формування безпосередньо з сортувального парку состави пред'являються до технічного обслуговування та комерційного огляду після закінчення формування на сортувальних коліях.

Взаємодія в роботі станцій та ділянок, що до них прилягають та елементів станцій між собою

Для прискорення обробки вагонопотоків на сортувальній станції повинна бути встановлена раціональна взаємодія в роботі її основних парків і… Коли частина або всі поїзди, які обробляються на станції, є з'єднані, їх… Раціональна взаємодія станційних процесів і станції з прилеглими ділянками передбачає додержання таких основних…

Добовий графік роботи станції

За допомогою добового плана-графіка можна визначити ступінь нерівномірності в роботі та її вплив на використання основних технічних засобів і… Основними вихідними даними для побудови добового плана-графіка роботи станції…

Планування і управління роботою станцій, аналіз і облік їх роботи

Планування роботи станцій виконується з метою визначення виробничих завдань, основних експлуатаційних показників, фінансових показників і забезпечення нормальної оперативної діяльності.

Станціям встановлюють норми кількісних та якісних показників експлуатаційної роботи.

Основним кількісним показником роботи сортувальної станції є кількість відправлених вагонів. Окрім цього встановлюється обсяг вантажної роботи (навантаження і вивантаження), робочий парк та вагонообіг станції, розміри приймання і відправлення поїздів, кількість перероблених вагонів.

Робочий парк станції визначається як середньодобова кількість вагонів, що знаходиться на станції

 

де nтр, nпер, nм- добове надходження відповідно транзитних без переробки, транзитних з переробкою та місцевих вагонів;

tтр, tпер, tм- норма простою вагонів відповідно транзитних без переробки, транзитних з переробкою та місцевих, год;

Вагонообіг станції визначається як сума прибувших nпрта відправлених вагонів nвід

Основними якісними показниками роботи станції є простій транзитних (без переробки і з переробкою) та місцевих вагонів, простій під однією вантажною операцією, виконання плану навантаження по родам вантажів та призначенням вагонів, завдання по маршрутизації з пунктів навантаження; ступінь використання маневрових локомотивів; виконання графіка руху та плану формування поїздів; час знаходження локомотивів на станційних коліях до відправлення та після прибуття поїздів; забезпечення безпеки руху поїздів.

Норму простою транзитних вагонів з переробкою визначають в цілому по станції і з розділенням по елементам:

- простою в парку прибуття;

- на розформування;

- простою в сортувальному парку під накопиченням;

- на формування, враховуючи перестановку состава в парк відправлення;

- простою в парку відправлення;

- знаходження вагонів під додатковими операціями (очистка, промивка, пропарка, переадресація і т.і.).

Загальний простій транзитного вагона з переробкою дорівнює сумі часу, що витрачається на технічні операції та витрат часу на міжопераційні простої.

Норму простою місцевих вагонів встановлюють з урахуванням усіх операцій, з ним виконуються починаючи з моменту прибуття їх на станцію до відправлення:

- простою в парку прибуття;

- на розформування;

- простою в сортувальному парку під накопиченням;

- подачі до вантажного пункту;

- простою під вантажними операціями;

- збирання і прибирання вагонів на колії станції;

- простою в сортувальному парку під накопиченням на состав;

- на формування, враховуючи перестановку состава в парк відправлення;

- простою в парку відправлення;

- знаходження вагонів під додатковими операціями.

Загальний простій місцевого вагону також враховує витрати часу на міжопераційні простої. Групи місцевих вагонів, з якими виконуються вантажні операції на різних вантажних пунктах, мають різний простій. Норма середньозваженого простою всіх місцевих вагонів на станції визначається за формулою

де nм,i- кількість місцевих вагонів, що обробляється на i-му вантажному пункті;

tм,i- норма простою вагона, що обробляється на i-му вантажному пункті;

км- кількість вантажних пунктів на станції.

Норму простою місцевих вагонів звичайно розчленовують по трьом укрупненим елементам: від прибуття до закінчення подачі на вантажні пункти, під вантажними операціями, від закінчення вантажних операцій до відправлення.

Норму простою місцевих вагонів, що припадає на одну вантажну операцію (простій під однією вантажною. операцією) визначають діленням загального простою всіх місцевих вагонів на загальну кількість вантажних операцій, що з ними виконують.

Коефіцієнт здвоєних операцій показує скільки вантажних операцій припадає в середньому на один місцевий вагон

Uпрпор- кількість порожніх вагонів, що прибувають під завантаження.

Коефіцієнт використання маневрових локомотивів

де Tман- сумарний час роботи за добу всіх маневрових локомотивів, хв;

Mман- кількість маневрових локомотивів.

ДОДАТКИ

ДОДАТОК А. Нормування часу виконання маневрових операцій

Таблиця А.1. Швидкість розпуску состава з гірки   Гірка   Гірка Механізована Не …   Таблиця А.2. Значення коефіцієнтів А та Б для визначення технологічної норми часу на розформування-формування составів…

ДОДАТОК Б. Приклади тестових завдань

 

ДОДАТОК В. ПИТАННЯ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЮ

2. Вкажіть які залізниці входять до складу Укрзалізниці 3. Виходячи з умов забезпечення якої швидкості вантажних поїздів, відповідно… 4. Виходячи з умов забезпечення якої швидкості пасажирських поїздів, відповідно до вимог ПТЕ, повинні проектуватися…

– Конец работы –

Используемые теги: Конспект, лекцій, дисципліни, основи, організації, вантажних, перевезень0.107

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Конспект лекцій з дисципліни Основи організації вантажних перевезень

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным для Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Еще рефераты, курсовые, дипломные работы на эту тему:

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ з дисципліни Економічна і соціальна географія світу Конспект лекцій з дисципліни Економічна і соціальна географія світу розроблений викладачем 1 категорії Рибаченко І.М. Затверджений на засіданні циклової комісії загальноосвітніх дисциплін
МІНІСТЕРСТВО НАУКИ І ОСВІТИ УКРАЇНИ Верстатоінструментальний технікум... НАЦІОНАЛЬНОГО ТЕХНІЧНОГО УНІВЕРСИТЕТУ... ХПІ...

Конспект лекцій з дисципліни Фінансовий облік комерційно-економічних дисциплін Тема 1. Основи побудови фінансового обліку
Конспект лекцій з дисципліни Фінансовий облік...

З курсу Моделювання та прогнозування як конспект лекцій з дисципліни Конспект лекцій
Сумський державний університет... Конспект лекцій з курсу Моделювання та прогнозування...

З дисципліни Економічна теорія Економіка з дисципліни Економічна теорія Економіка КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ
МОЛОДІ ТА СПОРТУ УКРАЇНИ... ХАРКІВСЬКИЙ КОМП ЮТЕРНО ТЕХНОЛОГІЧНИЙ КОЛЕДЖ... НТУ ХПІ...

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ З ДИСЦИПЛІНИ «ОСНОВИ ОХОРОНИ ПРАЦІ»
СХІДНОУКРАЇНСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ... УНІВЕРСИТЕТ ім В ДАЛЯ... КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ З ДИСЦИПЛІНИ ОСНОВИ ОХОРОНИ ПРАЦІ...

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ з дисципліни Основи інформаційної безпеки Системи технічного захисту інформації
Запорізький національний технічний університет... КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ... з дисципліни Основи інформаційної безпеки для студентів спеціальності...

КОРОТКИЙ КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ з дисципліни ХІМІЧНІ ОСНОВИ ХАРЧОВИХ ТЕХНОЛОГІЙ
ХАРКІВСЬКА ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ... ХАРЧУВАННЯ ТА ТОРГІВЛІ... КОРОТКИЙ КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ...

Розглянуто та схвалено на засіданні циклової комісії фінансово-економічних дисциплін Опорний конспект лекцій з дисципліни Гроші та кредит Протокол № 2 від 18 вересня 2012 року
Опорний конспект лекцій з дисципліни Гроші та кредит охоплює теми які... Опорний конспект лекцій призначений допомогти студентам оволодіти сучасною методикою розрахунку індексів інфляції...

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ З дисципліни ОСНОВИ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ
Харківський національний автомобільно дорожній університет... ХНАДУ Факультет транспортних систем...

Конспект лекцій Змістовий модуль 1. Психологія і педагогіка як наука про людину, її світ і діяльність. Лекція 1 Тема І. Теоретичні основи психології та педагогіки
Змістовий модуль Психологія і педагогіка як наука про людину її світ і діяльність... Лекція...

0.048
Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • По категориям
  • По работам