ОБРАЗ В СИСТЕМЕ ПСИХИЧЕСКОЙ РЕГУЛЯЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

АКАДЕМИЯ НАУК СССР

ИНСТИТУТ ПСИХОЛОГИИ

Н.Д.Завалова

Б.Ф.Ломов

В.А.Пономаренко

ОБРАЗ В СИСТЕМЕ ПСИХИЧЕСКОЙ РЕГУЛЯЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

МОСКВА «НАУКА» 1986 В книге представлены результаты теоретического и экспериментального… Для психологов, физиологов, техников.

Содержание

ВВЕДЕНИЕ....................................................................................................................................................................

Глава 1.ПРОБЛЕМА ОБРАЗА КАК ФУНДАМЕНТАЛЬНАЯ ПРОБЛЕМА ПСИХОЛОГИИ И ЕЕ ЗНАЧЕНИЕ В ИССЛЕДОВАНИИ ТРУДОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА............................................................

1.1. ОБРАЗ КАК ФЕНОМЕН ПСИХИЧЕСКОГО ОТРАЖЕНИЯ..................................................................

1.2. УРОВНИ ПСИХИЧЕСКОГО ОТРАЖЕНИЯ.............................................................................................

1.3. ПРОБЛЕМА ОБРАЗА В ИНЖЕНЕРНОЙ ПСИХОЛОГИИ...................................................................

1.4. ИСХОДНЫЕ ПОСЫЛКИ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ОБРАЗА В ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (ЛЕТЧИКА)............................................................................................................................

Глава 2 ОБРАЗ ПОЛЕТА (психический образ) в ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (летчика)

2.1. СТРУКТУРА, СОДЕРЖАНИЕ И ФУНКЦИИ ОБРАЗА ПОЛЕТА.......................................................

2.2. ПРЕДСТАВЛЕННОСТЬ ПСИХИЧЕСКОГО ОБРАЗА СОЗНАНИЮ ЛЕТЧИКА...........................

Глава 3 ОСОБЕННОСТИ ПСИХИЧЕСКОГО ОБРАЗА, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ АВТОМАТИЗАЦИЕЙ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ...........................................................................................................................................................

3.1. ИЗМЕНЕНИЕ ОБРАЗА ПОЛЕТА ПРИ ДИРЕКТОРНОМ УПРАВЛЕНИИ.......................................

3.2. ПСИХИЧЕСКИЙ ОБРАЗ. РЕГУЛИРУЮЩИЙ ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ УПРАВЛЕНИЯ......................................................................................................................................................................................

Глава 4. СОДЕРЖАНИЕ И СВОЙСТВА ПСИХИЧЕСКОГО ОБРАЗА, РЕГУЛИРУЮЩЕГО ДЕЙСТВИЯ В ТАК НАЗЫВАЕМЫХ НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ.................................................................................

Глава 5. ИЗМЕНЕНИЕ СТРУКТУРЫ ОБРАЗА В СВЯЗИ С ИЗМЕНЕНИЕМ ПСИХИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СУБЪЕКТА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.....................................................................................................................................................

Глава 6. УЧЕТ ХАРАКТЕРИСТИК ОБРАЗА ПОЛЕТА В ИНЖЕНЕРНО–ПСИХОЛОГИЧЕСКОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕТЧИКА............................................................................................................................

6.1. ИНФОРМАЦИОННАЯ СРЕДА ПОЛЕТА И ФОРМИРОВАНИЕ ОБРАЗА ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА...........................................................................................................................................................

6.2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ СООТНОШЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННОЙ СРЕДЫ И КОНЦЕПТУАЛЬНОЙ МОДЕЛИ НА СОДЕРЖАНИЕ ОПЕРАТИВНОГО ОБРАЗА И НАДЕЖНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ ЧЕЛОВЕКА (ПРОБЛЕМА ВИЗУАЛИЗАЦИИ ПОЛЕТА).............................................................................................................................

6.2.1. ИСХОДНЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ И МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

6.2.2. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.....................................................................................................

6.3. УЧЕТ СПЕЦИФИКИ ОБРАЗА ПОЛЕТА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ИНДИКАЦИИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА...........................................................................................................................................................

6.4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ РЕГУЛИРУЮЩЕЙ РОЛИ ОБРАЗА ПРИ ОБУЧЕНИИ ЛЕТЧИКОВ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.......................................................................................................................................................

ЛИТЕРАТУРА..........................................................................................................................................................

ВВЕДЕНИЕ

Одной из наиболее отчетливо выраженных тенденций развития современной психологической науки является все более активное включение ее в решение задач, которые ставятся практикой. Круг таких задач, возникающих в различных сферах жизни общества, непрерывно расширяется. Но чем более возрастает многообразие практических задач, адресуемых психологии, тем острее становится необходимость разработки ее фундаментальных проблем, четкого определения основных принципов и подходов, создания единой системы методов исследования. Эффективность прикладных психологических разработок зависит от того, насколько они направляются теорией, раскрывающей сущность психических явлений, их природу и управляющие ими закономерности.

Вместе с тем теоретические концепции и схемы, сложившиеся в ходе фундаментальных исследований, оказываются перед необходимостью их проверки практикой.

Разделение исследований на прикладные и фундаментальные, конечно, условно. В реальном процессе развития науки они непрестанно переходят одни в другие. Результат глубокого фундаментального исследования всегда рано или поздно находит применение в практике, а добротное прикладное исследование обогащает теорию.

Положение о диалектическом единстве теории и практики для современного этапа развития психологической науки имеет первостепенное значение.

В данной книге предпринята попытка применения одного из фундаментальных методологических принципов советской психологии — принципа отражения — в изучении деятельности человека–оператора. На основании многолетних исследований авторы пришли к выводу, что инженерно–психологическое обеспечение надежности и эффективности действий человека–оператора, а также его обучение не могут обходиться без опоры на теоретическую концепцию образного отражения, разработанную в советской психологии, прежде всего в трудах Б.Г. Ананьева [7—9], С.В. Кравкова [78], А.Н.Леонтьева [87, 88], С.Л. Рубинштейна [132], А.А. Смирнова [137], Б.М. Теплова [147] и их последователей.

Серия исследований, результаты которых изложены в этой книге, проводилась в русле того направления, которое было определено в наших прежних работах: "Человек и техника (очерки инженерной психологии)" (1963), "Методы инженерно–психологических исследований в авиации" (1975), "Экспериментально–психологические исследования в авиации и космонавтике" (1978), а также в [45, 53, 122, 124].

По существу она является продолжением перечисленных работ. Мы попытались конкретизировать и развить общие теоретические положения, сформулированные в них, проверить возникшие гипотезы и отработать некоторые методы.

Особенность данного исследования в том, что, являясь инженерно–психологическим, оно вместе с тем относится и к проблематике общей психологии. Необходимость все более тесного контакта инженерной психологии (как и других специальных психологических дисциплин) с общей диктуется самой логикой ее развития. В то же время и общая психология испытывает большую потребность в данных, накапливаемых специальными дисциплинами, в том числе инженерной психологией (подробнее см. [100]).

Инженерная психология как самостоятельная научная дисциплина в нашей стране начала развиваться в конце 50–х годов, хотя исследования инженерно–психологического типа проводились и ранее, уже в 20—30–е годы (интересно отметить, что некоторые из них уже тогда были связаны с практическими задачами, возникающими в авиации [60, 159]).

На первом этапе развития инженерной психологии основное внимание уделялось решению частных вопросов: проводились сравнительные исследования восприятия человеком отдельных приборов разных типов, скорости и точности его реакций в разнообразных условиях, изучались процессы приема и переработки информации, передаваемой в знаковой форме, ее фиксации в кратковременной и долговременной памяти, влияние тех или иных изолированно рассматриваемых условий на эффективность и надежность действий человека и т.д.

В этих исследованиях (преимущественно лабораторных экспериментах) был накоплен большой фактический материал, сформулирован ряд инженерно–психологических принципов и конкретных практических рекомендаций [33, 65, 66, 68, 93, 158]. Уже на первом этапе развития инженерная психология опиралась на ту методологическую платформу, которая была выработана в советской психологии, и ее общую теорию. В инженерно–психологических исследованиях использовались общетеоретическая концепция деятельности как основного способа существования человека, а также теоретическая концепция восприятия, памяти, мышления, психических процессов в целом. Инженерная психология уже на начальном этапе развития дала много ценного и полезного, но она служила в основном решению частных задач. Однако уже в то время испытывалась потребность в конкретной реализации основных положений психологии, сформулированных на методологическом уровне.

С самого начала в советской инженерной психологии утвердилось понимание отношения "человек—машина" в системах контроля и управления как отношение "субъект труда — орудие (средство) труда".

Она не приняла распространенную в те годы за рубежом механистическую схему, согласно которой человек и машина трактовались как одно-порядковые элементы системы, и подчеркивала качественную специфику "человеческого звена".

Но что значит общетеоретическое положение "человек–оператор — это субъект деятельности" на конкретно–научном уровне? Как раскрыть это положение применительно к анализу систем "человек—машина— среда"? Эти вопросы возникали и велись поиски подходов к их решению. Исследование частностей, естественно, не могло привести к их решению. Требовался более общий взгляд.

В этой связи была предложена новая (по сравнению с традиционной) трактовка системы "человек—машина", в которой базовое значение придавалось деятельности оператора [61, 93, 96]. Согласно этой трактовке, функционирование системы подчиняется той цели, которую он перед собой ставит: прием, хранение, переработка информации и принятие решения осуществляются относительно цели (представления будущего результата), ей подчиняется и оценка сигналов обратной связи (подробнее см. [18, 100]).

В середине 60–х годов была сформулирована задача проектирования деятельности оператора как главная задача инженерной психологии [97]. Участвуя в создании системы "человек—машина", инженерный психолог должен не только оценивать и корректировать проекты технических устройств с точки зрения их соответствия человеку, но и проектировать его деятельность, подобно тому, как конструктор и инженер–проектировщик проектируют технику.

Эта задача стала рассматриваться как главная (и глобальная) не только в инженерной психологии; она превратилась в общую задачу всего научно–практического комплекса, направленного на изучение и создание систем "человек—машина—среда" (эргономики). Так, В.М. Мунипов связывает с этой задачей новый этап развития эргономики — проективную эргономику (в отличие от коррективной) [109].

Но здесь снова возникают общие, методологические вопросы: как подойти к решению задачи проектирования деятельности? Что именно возможно проектировать в работе оператора психологическими средствами? Какие методы нужно при этом использовать? и т.д.

Чтобы определить подход к решению вопросов такого рода, необходимо располагать общей, но вместе с тем дающей возможность конкретных решений психологической теорией.

В общей психологии сложилось несколько близких, хотя и различающихся, теоретических концепций деятельности (Б. Г. Ананьев, [9], А.Н. Леонтьев [86], С.Л. Рубинштейн [132], Б.М. Теплов [147]). Не проводя их сравнительного анализа, отметим только, что все они формировались в связи с разработкой методологических проблем и поэтому обладают высоким уровнем, обобщенности и абстрактности. Однако попытки прямого применения любой из них к задачам инженерной психологии наталкиваются на большие трудности; методологический аппарат, который позволял бы конкретизировать эти концепции, не разработан.

Понимание деятельности в этих концепциях четко противопоставляется упрощенным бихевиористским схемам; оно исключает возможность описывать и проектировать человеческую деятельность просто как последовательность реакций на последовательность стимулов, а требует прежде всего анализа ее психологического содержания.

В инженерно–психологических исследованиях, опирающихся на общетеоретическую платформу советской психологии, наметилось несколько подходов к анализу деятельности. Один из них направлен на выделение в "потоке деятельности" действий и операций, выяснение взаимосвязей и взаимопереходов между ними. Достоинство данного подхода в том, что при проектировании деятельности он позволяет определить связанную с целью систему задач (и подзадач), которые должен будет решать оператор, а также конкретных условий. При описании деятельности в русле этого подхода часто используются так называемые алгоритмические методы[1], методы структурного анализа и др. Иногда считают, что эти способы описания фиксируют лишь внешнюю, формальную картину деятельности, не раскрывая ее психологического содержания. Такое мнение не вполне правильно. Дело в том, что эти методы дают возможность подойти к оценке психологической напряженности деятельности и степени разнообразия (или однообразия) выполняемых действий и операций (например, при алгоритмическом описании определяются коэффициенты логической сложности и стереотипности [59]), а это, конечно, очень важно учитывать при ее проектировании, в частности при решении вопроса о том, какие действия целесообразно, а какие нецелесообразно доводить до навыка.

Основой второго подхода является психологическая профессиограмма, принципы и методы которой возникли в психологии труда более полувека тому назад, но сейчас ими стали пользоваться и в инженерной психологии, что, конечно, "высветило" некоторые новые аспекты. В русле этого подхода деятельность описывается с точки зрения тех требований, которые при ее выполнении предъявляются к восприятию, вниманию, памяти, мышлению и т.д. Для проектирования деятельности такой анализ важен прежде всего потому, что он дает возможность предсказать (если, • конечно, опирается на психологические закономерности), как могут складываться соотношения между разными модальностями сенсорно–перцептивной сферы и потребует ли это перестройки сенсорной организации человека, какими могут быть взаимосвязи разных уровней психологического отражения и т.д. В определенной мере этот подход позволяет также наметить наиболее эффективные пути подготовки профессионала. Конечно, он дает возможность выявить психологическое содержание деятельности более полно, чем тот, о котором говорилось выше. Однако он все же не дает целостной картины деятельности (и ее субъекта как целостности) и не раскрывает механизмов ее психической регуляции.

Сейчас намечается еще один подход, который базируется на принципе системности. Он, конечно, не противопоставляется указанным выше, а, напротив, опирается на них и использует то ценное, что там есть. Направленность этого подхода — раскрыть реальную роль и функции психики в деятельности, т.е. ее "внутреннюю картину". С позиций этого подхода инженерно–психологическое проектирование требует органического соединения двух линий и в создании проекта и в его реализации: а) учета при разработке средств деятельности (приборных панелей, табло органов управления и т.д.) системный механизм психической регуляции деятельности, б) разработки методов подготовки человека—оператора как субъекта деятельности, уделяя особое внимание развитию его творческого потенциала. Этот подход мы и стремились реализовать в исследовании, изложенном в данной книге. Это потребовало обратиться к самой общей и фундаментальной проблеме: сущности психики. Основатель отечественной психологии И.М. Сеченов трактовал психические явления как отражение действительности, осуществляемое мозгом. Это понимание было позднее развито советскими психологами на основе ленинской теории отражения.

Принципиальная методологическая позиция, сложившаяся в советской психологии, может сейчас быть сформулирована так: вся совокупность психических явлений представляет собой систему различных форм и уровней субъективного отражения человеком объективной действительности. Отражательная природа психики — ее наиболее общая и существенная характеристика.

Здесь важно сделать одно замечание. Иногда в психологии категории отражения противопоставляется категория деятельности. Отражение при этом трактуется как некоторый отпечаток внешнего воздействия в пассивном субъекте; мозг представляется чем–то вроде зеркала, на "экране" которого воспроизводятся внешние объекты. Это, конечно, плоское понимание сути психического отражения.

Психическое отражение, закономерно возникшее и развившееся в процессе эволюции (и истории), человека, принципиально отличается от зеркального. Являясь субъективным, оно не только не противостоит деятельности (более широко: активности), но необходимо включено в нее, составляет ее внутреннее содержание. Деятельность, лишенная психического (субъективного) отражения, если бы такое можно было себе представить, не более чем набор механически выполняемых операций.

Самый очевидный факт, наблюдаемый при изучении деятельности, — то, что она в каждый момент адекватна предмету, средствам и окружающим условиям. А это возможно только в том случае, если предмет, средства и условия отражаются в голове человека (при этом субъективно, т.е. с позиции субъекта деятельности, в частности относительно его целей и мотивов), а возникающее отражение регулирует действия. Иначе говоря, выполнение деятельности необходимо требует субъективного отражения реальности.

Отражение определяет уровень организации деятельности: чем более полно, глубоко и адекватно субъект деятельности отражает окружающее, тем большими возможностями в выполнении деятельности он обладает.

Исходя из понимания сущности психики как субъективного отражения объективной действительности и была поставлена основная проблема изложенного в книге исследования — проблема образа в системе психической регуляции деятельности.

Основным объектом исследования явилась деятельность летчика — один из наиболее сложных и психологически интересных видов человеческой деятельности. Авторы пытались показать, как сложившееся в фундаментальных исследованиях понятие "образ" ("психический образ") может быть использовано в процессе изучения деятельности летчика, каково значение этого понятия для решения задач подготовки летчика, а также оптимизации информационной модели полета.

В первой главе дается краткий очерк состояния проблемы психического образа в советской психологии. Рассматриваются специфические понятия, используемые в анализе регуляции предметных действий человека–оператора: концептуальная модель, оперативный образ, образ–цель. Особое внимание уделяется вопросу об уровнях психического отражения, о сложных (в деятельности летчика — часто противоречивых) взаимоотношениях разных уровней.

Во второй главе излагаются данные самонаблюдений летчиков, характеризующие представленность их сознанию образа полета. Этим данным предпосылается краткая характеристика информационной среды полета и теоретические представления о структуре, содержании и функциях этого образа. Данные самонаблюдений рассматриваются авторами как "спрессованный профессиональный опыт", накопленный летчиками. Их анализ (в сопоставлении с данными так называемых объективных методов) дает возможность выявить целый ряд важных характеристик образного отражения.

В третьей главе раскрываются особенности образа полета и причины редукции его содержания при автоматизации процессов переработки информации и управления, раскрываются некоторые отрицательные последствия такой редукции и условия, которые позволяют нивелировать эти последствия.

Четвертая глава посвящена содержанию и свойствам психического образа, его регулирующей функции в нестандартных сложных ситуациях полета. Выявлены некоторые особенности формирования образа, адекватного задачам человека в конкретных ситуациях полета. Показано, что при обучении основной эффект дает не столько отработка исполнительских действий до уровня навыка, сколько формирование образа ситуации.

В пятой главе рассматривается проблема психической регуляции действий при изменении психического состояния человека под влиянием опасных и других чрезвычайных условий деятельности. Показывается влияние измененного психического состояния на процессы регуляции действий, а также на их надежность. Материалами для написания данной главы послужили анализ реальных действий летчика в особых случаях полета (в аварийных ситуациях), а также результаты стендовых и лабораторных экспериментов.

В шестой главе освещается проблема учета психологических знаний о содержании и структуре образа в процессе инженерно–психологического проектирования деятельности летчика, приводятся экспериментальные доказательства специфичности образа, формируемого у летчика (по сравнению с лицами земных профессий операторского профиля). Показывается влияние этой специфичности на действия летчика, управляющего наземным имитатором полета и реальным самолетом. На основе анализа концептуальной модели, формирующейся у летчика, намечаются пути проектирования индикации пространственного положения самолета. Показано, как психологическая теория регулирующей функции образа может быть использована при обучении летчиков, и приводятся результаты психологизированного варианта обучения.

Глава 1.ПРОБЛЕМА ОБРАЗА КАК ФУНДАМЕНТАЛЬНАЯ ПРОБЛЕМА ПСИХОЛОГИИ И ЕЕ ЗНАЧЕНИЕ В ИССЛЕДОВАНИИ ТРУДОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА

В психологической науке проблема образа принадлежит к числу фундаментальных. Изучение формирования образа окружающей действительности в сознании человека, его функций в поведении и деятельности, его мозговых механизмов имеет исключительно большое значение для развития как общей теории психологии, так и теоретических позиций специальных психологических дисциплин. Разработка этой проблемы не менее важна и для решения прикладных задач, которые ставятся перед психологией общественной практикой, особенно когда речь идет о психологическом обеспечении процессов обучения человека, проектировании его деятельности, согласовании технических устройств (в первую очередь систем передачи информации) с характеристиками и возможностями человека.

Уже на первых этапах развития психологической науки проблема образа выступала как одна из центральных. Большое внимание этой проблеме уделялось в трудах основоположника отечественной психологии И.М. Сеченова. Следуя традициям материалистической философии, подтверждаемым развитием естествознания, Сеченов трактовал ощущение, восприятие как "сколки с действительности" — образцы ее, возникающие по законам рефлекторной деятельности мозга. Являясь отражением этой действительности, они выполняют функцию регуляции поведения, обеспечивающей его адекватность окружающей среде.

ОБРАЗ КАК ФЕНОМЕН ПСИХИЧЕСКОГО ОТРАЖЕНИЯ

С позиций, разработанных в советской психологии, это есть отношение отражения. Образ представляет собой отражение какого–либо объекта, предмета или… Продолжая линию исследований психических явлений, намеченную Сеченовым,… они обратились к ленинской теории отражения, которая выступила в качестве общей методологической платформы, дающей…

УРОВНИ ПСИХИЧЕСКОГО ОТРАЖЕНИЯ

Эти уровни подробно рассмотрены в [100], здесь дадим лишь их краткую характеристику, отметив те моменты, которые особенно важны для анализа… Сенсорно–перцептивный уровень. В системе образного отражения этот уровень… Ощущение и восприятие как исходные формы образного отражения возникают при непосредственном воздействии предметов и…

ПРОБЛЕМА ОБРАЗА В ИНЖЕНЕРНОЙ ПСИХОЛОГИИ

Психический образ является не просто звеном в цепи познавательных процессов — он выполняет функцию регулятора предметных действий, обеспечивая их… Деятельность человека имеет сложную психологическую структуру, включающую ряд… Существенная роль в механизме регуляции деятельности принадлежит сличению образов, возникающих в процессе ее…

ИСХОДНЫЕ ПОСЫЛКИ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ОБРАЗА В ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (ЛЕТЧИКА)

Наиболее важными исходными посылками, на которые необходимо опираться при исследовании психической регуляции действий оператора, с нашей точки… Психический образ есть отражение объективной реальности и одновременно… Образ предметен: он отнесен к существующим вне зависимости от сознания предметам, которые составляют его содержание;…

СТРУКТУРА, СОДЕРЖАНИЕ И ФУНКЦИИ ОБРАЗА ПОЛЕТА

Образ полета — наиболее общее понятие, которое используется авиационной психологией для обозначения факта психической регуляции действий человека в полете, т.е. в специфических условиях среды. Образ полета представляет собой систему психической регуляции действий летчика. Чтобы понять его специфику, целесообразно вкратце охарактеризовать объект, которым управляет летчик.

Самолет в результате управления перемещается в трехмерном пространстве. Его пространственное положение характеризуется при помощи трех осей, проходящих через его центр тяжести: продольной, нормальной, поперечной. При вращении самолета вокруг поперечной оси продольная ось образует с плоскостью горизонта угол тангажа. Угол, образованный поперечной осью и плоскостью горизонта, называется углом крена. Управление угловыми координатами самолета осуществляется при помощи аэродинамических рулей. Динамическое давление воздуха на управляющие поверхности рулей создает моменты силы, заставляющие самолет поворачиваться вокруг своего центра тяжести. При помощи руля высоты самолет управляется в продольном канате (вверх–вниз). Поперечными движениями отклоняются элероны, самолет управляется в боковом канале (влево–вправо). Таким образом, отклонение руля высоты изменяет угол тангажа и высоту полета, отклонение элеронов — угол крена.

Непосредственное пилотирование, т.е. выдерживание заданного режима или установление нового, осуществляется при помощи пилотажно–навигационных приборов. Основными пилотажно–навигационными приборами являются: авиагоризонт, вариометр, высотомер, указатели курса и скорости.

Авиагоризонт предназначен для указания углов тангажа и крена. При его помощи можно управлять самолетом как в продольном, так и в боковом каналах. Авиагоризонт одновременно является основным прибором, указывающим, положение самолета относительно поверхности земли, т.е. прибором для осуществления пространственной ориентировки.

Для более точного управления самолетом в продольном канале служит специальный прибор, именуемый вариометром, который показывает скорость подъема и снижения самолета. Высотомер показывает высоту полета над пролетаемой поверхностью.

Для управления самолетом в боковом канале используются указатель крена на авиагоризонте и курсовые приборы, которые показывают магнитный курс полета.

Совокупность всех приборов дает точную и достаточно полную информацию о положении самолета относительно земных координат в каждый момент времени и динамики его движения в воздушном, пространстве. Но на каждом приборе отображается информация лишь о каком–то одном параметре полета (или, во всяком случае, об их весьма ограниченном числе), на каждом приборе — информация точная, но частичная. Отображается она преимущественно в абстрактно–знаковой форме. Вся информация о полете разделена между разными приборами. Для оценки условий полета и управления ее нужно интегрировать. И разделенность информации, и ее точность, выраженная количественно, и абстрактно–знаковая форма — для всех этих характеристик наиболее адекватным способом ее интеграции являются вычислительные и логические операции. При пилотировании летчик, конечно, выполняет такие операции, но в общем процессе переработки информации они имеют вспомогательное (хотя и очень важное) значение. Главная роль в регуляции управляющих действий принадлежит целостному образу полета, который формируется на основе не только приборной информации, но и всей той массы сигналов, которая поступает к органам чувств.

Чтобы лучше представить специфику этого психического образа, остановимся кратко на характеристике информационной среды полета. Эта среда включает два рода сигналов: инструментальные, поступающие от приборов, и неинструментальные, возникающие вследствие непосредственного воздействия на человека — изменений состояния управляемого объекта (эволюций самолета, режимов работы агрегатов). В связи с особенностями информационной среды летчик как бы совмещает в себе человека–оператора автоматизированной системы, использующего для управления самолетом информационную (приборную) модель, и человека, непосредственно воспринимающего и ощущающего изменения состояния управляемого объекта. Все воздействия на объект управления отзываются не только на показаниях индикаторов, но ощущаются непосредственно "физически" (в частности, как изменения положения собственного тела). Поскольку в конкретных условиях управления инструментальные и неинструментальные сигналы могут противоречить друг другу, постольку формируемый оперативный образ должен обладать свойством, позволяющим летчику разрешать противоречия.

Это свойство, как нам кажется, заключается в когнитивной основе образа, в том, что наряду с чисто прагматическим компонентом, регулирующим исполнительские действия, образ полета содержит избыточные с точки зрения "чистого управления" знания о режиме полета в целом, сознательно накапливаемые летчиком в ходе овладения профессиональным опытом и сознательно (волевым усилием) поддерживаемые, воссоздаваемые в полете.

Возможность этого свойства оперативного образа определяется тем, что он формируется на основе образа полета, являясь этапом реализации последнего в конкретных условиях пилотирования.

То, что в авиации называют образом полета, сопоставимо с понятием концептуальная модель. Это — базовый компонент психического отражения, сформированный в процессе обучения и профессиональной практики. Образ полета включает задачи и цели, стоящие перед

летчиком, систему знаний об объекте управления, систему двигательных программ, реализуемых в полете. При выполнении конкретных действий в образе полета на первый план выступает (в зависимости от условий полета и цели, которую ставит летчик) один из трех компонентов: образ пространственного положения, чувство самолета, восприятие приборного отображения (или приборной модели). В летной практике для обозначения последнего компонента употребляют термин "образ вилки", т.е. расхождение между наличным и требуемым показателями. Для краткости иногда этим термином пользуемся и мы.

Схематическое представление о структуре и содержании образа полета, т.е. образа, регулирующего процесс пилотирования (наиболее обычное, непрерывно протекающее действие летчика), дано на рис. 1 (1). Рассмотрим подробнее каждый из компонентов образа полета. Образ пространственного положения регулирует пространственную ориентацию летчика: осознание летчиком положения самолета в пространстве относительно плоскости земли. Для летчика, на которого действуют разнонаправленные ускорения, ориентировка в пространстве требует активной настройки сознания на постоянную интеллектуальную оценку информации. Это значит, что человек в полете должен получать и перерабатывать информацию, преследуя, кроме цели управления, еще и цель ориентировки в пространстве.

Ориентация в пространстве у человека выражается в способности воспринимать свое положение во внешнем мире: расстояние, на котором объекты внешнего мира расположены относительно друг друга и самого человека, направления, в котором они перемещаются (находятся), и, наконец, величины и формы объектов.

Проблема восприятия пространства и пространственной ориентировки интенсивно исследовалась Б.А. Ананьевым и его школой [6, 127]. Эти и многие другие [37, 38, 74, 78, 116] исследования показали, что способность к ориентации в пространстве обеспечивается функциональной системностью комплекса анализаторов: зрительного, вестибулярного, проприоцептивного, интероцептивного и др. В авиационной практике понятие пространственной ориентировки обычно сводится к способности определять свое положение относительно вектора тяжести и различных объектов, находящихся на земле. Исходя из такого определения, большинство авиационных психофизиологов главное значение в ориентации придавали трем системам (триада ориентации): зрительный аппарат (а), лабиринтный аппарат стато–кинестетического анализатора (б), кинестезия (в) [74].

Экспериментально было доказано, что в ориентации при отрыве от земли ведущая роль принадлежит зрительному анализатору, к основным функциям которого добавляется функция "биологического демпфера", ложных сигналов лабиринтного аппарата. Дело в том, что для человека фундаментальной координатой, относительно которой строится образ пространства в целом, является направление силы земного притяжения. Отсюда, собственно, и проистекает закономерное возникновение у здорового человека нарушения афферентного синтеза неинструментальных сигналов, на основе которых формируется восприятие и представление пространственного положения (иллюзий). Причиной этому является подмена системы координат, связанной с направлением силы земного притяжения, результирующей силой перегрузки. Иначе говоря, человек в полете может результирующую силу перегрузки, направленную от головы к тазу, принять за точку опоры.

Классическим примером пространственной иллюзии служит смещение горизонта во время выполнения самолетом такой обычной фигуры, как вираж. Данный феномен обмана чувств объясняют следующим образом: в обычных условиях оптические раздражители, сигнализирующие наклон тела, сопровождаются соответствующими сигналами с механорецепторов. В данном же случае, в полете (во время выполнения виража), визуальные сигналы об изменении положения тела в пространстве не подкрепляются сигналами с механорецепторов, так как ускорение, направленное от головы к тазу, формирует ощущение вертикальной позы. При этом человек отчетливо ощущает, что его прижимает к чашке сидения, а не к борту или к "потолку" кабины. Этот пример ярко демонстрирует влияние слаженной функциональной системности анализаторов на восприятие. В данном случае необходимо сознательное противодействие потоку измененной афферентации. Иначе говоря, с психологической точки зрения пространственная ориентировка летчика — это психический процесс сознательности отражения противоречивости поступающих сигналов и сознательная опора на предметное содержание образа (на осознанную концепцию пространства). Это — важнейшее условие сохранения ориентировки в тех необычных условиях, в которые поставлено восприятие, приспособленное к земным условиям. Человек в процессе индивидуального развития учится правильно интерпретировать свои ощущения. Но эта привычная интерпретация становится помехой правильному восприятию пространственного положения в полете при извращении (по сравнению с привычной) рецепции внешних воздействий.

В современном полете пилотажные сигналы в основном поступают от визуальных индикаторов и выдерживание режима полета определяется удержанием стрелок приборов в заданном положении. Но практика показывает, что процесс управления (эффективное и надежное пилотирование) невозможен без оценки пространственного положения. Летчик не может выполнять пилотирование, абстрагируясь от представления о перемещении самолета в пространстве, о положении его относительно трех осей и определенной местности.

При этом летчику желательно не только знать (на основании умственной оценки показаний приборов), но и необходимо наглядно представлять пространственное положение та к, чтобы его представление соответствовало знанию о реальном положении самолета. Однако условия полета нередко не обеспечивают, скорее мешают этому соответствию; ощущения и восприятие противоречат интеллектуальной оценке, так что возникают затруднения в создании образа представления пространственного положения. В последнем случае требуется значительное волевое усилие и сознательная регуляция действия, направленная на преодоление невольного стремления пилотировать по "непосредственному впечатлению". Хотя именно интеллектуальная оценка дает объективное знание о пространственном положении, но для субъективной уверенности, способствующей надежности действий, необходимо соответствие субъективного ощущения объективному знанию.

Итак, особенности восприятия в полете обусловлены необычностью физических воздействий на человека, которые не соответствуют сложившейся на земле привычной схеме ориентировки (стереотипу). Возникающие в полете ускорения действуют на анализаторы человека, такие, как сила тяжести, но при этом они не являются постоянными ни по направлению, ни по величине, что нарушает естественную схему ориентирования. Возникает противоречие между визуальными и интероцептивными сигналами, между восприятием и мышлением, ощущением и мысленной оценкой положения тела летчика (и самолета) в пространстве.

Если это противоречие осознается, летчик усилием воли старается подавить ложные ощущения. Именно в данном случае действия должны регулироваться вербально–логическими (речемыслительными) процессами.

Для ориентировки в пространстве летчик должен целенаправленно отбирать информацию, активно использовать опыт предыдущих. визуальных полетов, осознанно формировать образ пространственного положения. Это — важнейшая специфическая особенность восприятия в полете, что означает, что летчик, решая сложную саму по себе задачу управления, одновременно выполняет целенаправленное действие — пространственную ориентировку. На земле последняя осуществляется автоматически, а в полете она невозможна без осознанного формирования наглядного образа, базового компонента образа полета. Именно этот компонент выполняет когнитивную функцию, обеспечивая общее представление об основных параметрах полета, об этапе полета, о степени приближения к цели. Адекватность предметного содержания этого компонента образа сохраняется через преодоление противоречивости поступающих к летчику сигналов: когда приборная информация противоречит непосредственным ощущениям положения тела. Отсюда включенность в содержание образа актуально осознаваемой цели: сохранить ориентацию при поступлении противоречивой информации.

Первый базовый компонент образа полета — образ пространственного положения — должен постоянно поддерживаться, видоизменяться соответственно эволюциям самолета, противостоять разрушительному влиянию неинструментальных сигналов, если они выдают информацию, противоречащую инструментальной. Обеспечивая общую ориентировку летчика, в том числе осознание глобальной цели полета, данный компонент образа играет все же вспомогательную роль в непосредственной регуляции управляющих движений. Функцию регуляции выполняет второй компонент образа — образ приборной модели.

Образ приборной модели — "приборный образ", "образ вилки" [152] — это отражение рассогласований между заданным и текущим режимами полета, формируемое на основе восприятия информации о расхождении между заданным значением параметра полета и фактическим положением индекса. Этот образ регулирует моторный компонент действий, обеспечивая реализацию двигательной программы. Подчеркнем прагматичную направленность данного компонента образа полета. Его преобладание на каком–либо этапе пилотирования приводит к автоматичности выполнения управляющих воздействий, которая может наблюдаться, например, в длительном неспокойно текущем горизонтальном полете тяжелого самолета. В других случаях "приборный образ" выступает на первый план при необходимости срочно вывести самолет из сложного (непонятного) положения в горизонтальный полет (приведение к горизонту). В последнем случае автоматичность исполнения может стать причиной катастрофы — отсутствие осознаваемого образа пространственного положения, например знания о высоте полета, опасно, если механическое исполнение производится на недостаточной высоте. Приборный образ лаконичен, в нем нет избыточности, и это часто приводит к его функциональной деформации — на первый план выступает значение одного из массы сигналов, что обеспечивает быстроту и точность исполнения одного из компонентов действия, но снижает потенциальную надежность действия в целом.

Специфическим содержанием обладает третий компонент образа полета — чувство самолета. Его формирование связано с поступлением неинструментальных сигналов: ускорений, вибраций, сопротивления органов управления, шумов и пр. Эти сигналы играют сложную и противоречивую роль. Во–первых, они относятся к так называемым отрицательным факторам полета, выступая как неприятные, иногда — вредные для организма физические воздействия. Во–вторых, они могут неправильно интерпретироваться летчиком и служить причиной ошибочных решений. Однако они очень важны для ощущения летчиком своей слитности с самолетом, которая помогает упреждать изменения его положения, обеспечивает экономный способ выполнения движения и, кроме того, создает общий положительный эмоциональный фон деятельности летчика.

Чувство самолета прежде всего связывается с мышечным чувством, которое в наибольшей степени определяет способность к управлению динамическими объектами. Известно, что мышечное чувство было названо И.М. Сеченовым "темным", так как функционирование двигательного анализатора большей частью не осознается. Вместе с тем Сеченов считал, что мышечное чувство играет ведущую роль в оценке и регуляции движений, в восприятии пространства и времени [135].

Роль мышечного чувства, по–видимому, связана с тем, что мышечные рецепторы по сложности своей организации и функциям приближаются к рецепторам самых сложных органов чувств — глаза и уха. Основные мышечные веретена связаны не только с толстыми афферентными нервными волокнами, но еще и с такими, которые оказались эфферентными путями. Это значит, что при растяжении веретен (порог 1—2г) импульс проходит одновременно к сократительным волокнам и к проприоцепторам, т.е. возбуждение проводится по двум эфферентным путям, из которых один ведет к мышечным волокнам, определяющим сократительную функцию, а другой — к рецепторным аппаратам кинестетического анализатора.

Одним из косвенных доказательств роли мышечного чувства в пилотировании могут служить данные об усилении зрительного контроля при ослаблении (или искажении) привычной проприоцептивной связи летчика с самолетом. Так, например, включение автоматического стабилизатора положения в полете приводит к редуцированию проприоцептивного контроля и одновременно к увеличению длительности фиксаций взгляда на основных пилотажных приборах [118,125].

Этот факт, полученный в реальных полетах, объясняется тем, что использование стабилизатора исказило усилия на органах управления, а это повлияло на чувство самолета и потребовало компенсации путем усиления зрительного контроля. Летчики констатировали и субъективный дискомфорт: «Ручка при включении стабилизатора загрублена, и я хуже "слышу" ее». У летчиков, указавших на субъективное ощущение изменения усилий, изменилась структура сбора информации в полете на малой высоте в режиме поиска наземных ориентиров.

Чувство самолета — это своеобразное сращивание человека с самолетом, которое позволяет физически ощущать движения самолета, способность человека к правильному и чуткому восприятию и подсознательному выбору всех важных для управления самолетом сенсорных раздражителей и к успешным реакциям на них движениями органов управления. Вот как оценивается роль чувства самолета, или летного чувства, авиационным психологом Э. Гератеволем: «Необходимая для управления самолетом координация движений осуществляется не столько продуманно и осознанно, сколько с помощью чувствительной связи с машиной и приспособлением полета к естественной закономерности полета. Эта "естественная закономерность" может передать впечатлительным натурам такие своеобразные и исключительно живые эстетические переживания, которые могут превратить полет в эмоциональное событие и даже страсть» [37, с. 183]. Мышечное чувство, чувство давления, возникающие при изменении положения самолета, позволяют непосредственно оценивать, поднимается или, наоборот, опускается нос самолета так, как требуется при взлете или посадке; летчик чувствует, готов ли самолет сесть или взлететь на основании комплексного чувства самолета, и это помогает ему выполнить не только своевременные, но и — что особенно важно — упреждающие движения. В формировании и функционировании чувства самолета играют роль и тактильное восприятие кожей, и более глубокое восприятие за счет мышечного чувства. Если машина испытывает крен, то перемещение давления в мышцах воспринимается точнее и быстрее, чем раздражение рецепторов силы тяжести (отолитов). Восприятие давления и мышечное чувство дают возможность судить о правильности угла крена при развороте. При активных движениях тактильное ощущение, связанное с органами управления, основывается на ощущениях давления и мышечном чувстве.

В процессе пилотирования на летчика воздействуют линейные и угловые ускорения по трем осям системы координат самолета. Возникновение акцелерационных ощущений определяется длительностью воздействия ускорений, их величиной и градиентом нарастания. Если угловые ускорения или градиент нарастания малы, то даже значительные изменения положения самолета достигаются без возникновения акцелерационных ощущений, и это дает основание для сомнений в надежности неинструментальной информации при формировании управляющих воздействий. Тем не менее установлена положительная роль акцелерационных ощущений для пилотирования и для 'поддержания чувства самолета.

Заканчивая общую характеристику чувства самолета, важно отметить его связь с действиями, которые выполняет летчик. То или иное управляющее действие изменяет положение самолета, при этом возникают и инструментальные, и неинструментальные сигналы. Вся масса этих сигналов оценивается летчиком не только как изменение управляемого объекта, но и как результат его собственного действия, точнее, как изменение управляемого объекта в результате действия. Самолет выступает как орудие деятельности, продолжение органов человеческого тела.

Содержание третьего компонента образа полета чрезвычайно изменчиво: для его формирования необходимы собственный опыт интерпретации и оценки возникающих смутных ощущений, которые в процессе деятельности должны постепенно превратиться в более отчетливые, с тем чтобы более совершенно выполнять функцию регуляции действий летчика. При этом данный компонент образа обеспечивает выполнение движений, направленных на предупреждение еще не отразившихся на приборах отклонений, так называемые молниеносные реакции летчика, устраняющие опасную ситуацию до того, как ее развитие приобрело необратимый характер и отразилось на информационной модели. Чувство самолета не способно дать представление о точном значении изменения параметров полета и не может быть единственным регулятором исполнительских действий, но оно призвано обеспечить должную направленность сознания на контроль тех параметров полета, которые нуждаются в первоочередном обслуживании.

Итак, образ полета — подвижная, динамическая, изменчивая структура. Компоненты образа вступают между собой в сложные, подчас противоречивые взаимоотношения. Сенсорно–перцептивное наполнение свойственно преимущественно образу пространственного положения и чувству самолета; моторная регуляция осуществляется на основе чувства самолета и приборного образа (образа вилки). Эффективность регуляции действий на основе чувства самолета связана с осознанием сигнальной значимости ощущений, включенных в данный компонент образа. Преобладание образа приборов как регулятора моторных действий способствует автоматизации действий и, следовательно, фиксации функциональной деформации образа, что может привести к снижению надежности системы "летчик—самолет". Осознание летчиком актуальной значимости образа пространственного положения — одно из необходимых условий сохранения надежности действий в любых ситуациях пилотирования.

ПРЕДСТАВЛЕННОСТЬ ПСИХИЧЕСКОГО ОБРАЗА СОЗНАНИЮ ЛЕТЧИКА

Возможность сбора и анализа данных самонаблюдений летчиков проистекает из того обстоятельства, что содержание и функции компонентов психического… Материалы настоящего раздела почерпнуты из ответов летчиков на вопросы… В ответах на вопросы анкеты, в беседах и в дискуссии приняли участие летчики–испытатели, летчики–методисты, опытные…

Глава 3 ОСОБЕННОСТИ ПСИХИЧЕСКОГО ОБРАЗА, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ АВТОМАТИЗАЦИЕЙ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ

В предыдущей главе рассматривался психический образ, регулирующий деятельность летчика преимущественно в режиме ручного управления. В таком режиме все функции управления выполняются летчиком: он осуществляет сбор, оценку и селекцию информации, принимает решение, программирует управленческие (и все другие) операции, выполняет управляющие действия и оценивает их результативность. Этим определяется богатство и сложность психического образа, а деятельность человека психологически оказывается весьма насыщенной.

Автоматизация управления приводит к изменению функций человека. В одних случаях он освобождается от операций сбора, селекции, переработки и хранения информации; они передаются техническим устройствам, а за человеком остаются принятие решения и выполнение управляющих действий; в других, напротив, за человеком остаются функции приема, переработки информации и принятия решения, а исполнительские функции передаются техническим устройствам; в третьих весь процесс управления осуществляется техническими устройствами (автоматами), человек же должен следить за их работой и вмешиваться в управление лишь при необходимости.

Изменение функций человека в процессах управления закономерно приводит к изменению структуры и психической регуляции его деятельности.

Высказывались мнения, что с развитием техники роль образного отражения (особенно сенсорно–перцептивных процессов) в деятельности человека якобы постепенно, но неизбежно утрачивается.

Однако успехи техники рассчитаны не только на мыслящего, но и на ощущающего человека [7, с. 50], а автоматизация систем управления не только не уменьшает роль сенсорно–перцептивных процессов, но и ставит ряд новых проблем перед психологией восприятия [58].

В автоматизированных системах управления действия человека регулируются чувственным (как правило, визуальным) образом.

Есть, однако, весьма существенная особенность условий формирования этого образа. Он складывается не в процессе непосредственного восприятия реального объекта, а на основе восприятия информационной модели этого объекта, отображающей информацию в знаковой форме. Поэтому одним из узловых моментов операторской деятельности становится процесс трансформации (перекодирования) знаковой информации в визуальный образ. Как отмечает А.А. Крылов, визуализация является "оптимальной формой внутренней организации входной информации" [79, с. 73]. Это значит, что образ, регулирующий действия человека в автоматизированной системе управления, — это по–прежнему чувственный образ, но теперь для его формирования требуется осознанное преобразование сигналов, адресованных мышлению.

При этом у оператора, управляющего объектом при посредстве информационной модели, образ может оказаться перцептивно пустым [41], что, в свою очередь, может повести как бы к притуплению чувства реальности и снижению ответственности за выполняемые действия. Иначе говоря, специфика взаимодействия умственных и сенсорных процессов, складывающегося в условиях работы с информационной моделью, порождает задачу сенсорно–перцептивного накопления образа, регулирующего действия человека–оператора. Ее решение имеет большое значение для повышения активности и ответственности человека, взаимодействующего не с реальным объектом, а с его информационной моделью.

Рассмотрим два режима автоматизации процессов пилотирования: директорный и автоматический. В директорном режиме исполнительские функции управления осуществляет человек. Он сам перемещает органы управления, но при этом исполняет команды бортовой вычислительной машины. Команды выдаются посредством директорных

сигналов; они указывают летчику направление и амплитуду перемещения органа управления. В данном случае автоматизирован (точнее, полуавтоматизирован) сбор пилотажных сигналов (полуавтоматизировано восприятие), их обобщение и принятие решения о способах исполнения действия. В отличие от директорного режима в автоматическом человек освобожден от физических воздействий на органы управления (исполнительские операции выполняет автомат).

В обоих случаях основное действие летчика — пилотирование — упрощено. Упрощение заключается в снижении уровня психической регуляции, в том, что создаются предпосылки превращения целенаправленного действия с высокой степенью сознательного контроля в "механически" выполняемую операцию. Но при этом главная цель летчика — выполнение и благополучное завершение полета — не изменилась. Сама работа летчика также не стала проще, поскольку границы применения авиации в связи с автоматизацией расширились, возрос объем задач и усложнились погодные условия, в которых совершаются полеты. В данной главе мы попытаемся показать специфику образа, формирующегося в тех измененных условиях деятельности, которые возникли в связи с внедрением автоматических режимов управления самолетом.

ИЗМЕНЕНИЕ ОБРАЗА ПОЛЕТА ПРИ ДИРЕКТОРНОМ УПРАВЛЕНИИ

Система обычных пилотажных приборов выдает опытному летчику объем сведений, обеспечивающий как обобщенное представление о положении самолета в… С внедрением директорных индикаторов летчик получил дополнительные к старым…

Таблица 3.1 Изменение операционального состава зрительного контроля параметров полета

Показатель	В директорном режиме	При обычном управлении
Регулярно контролируемые пилотажные приборы	– 1—2	5—6
Перенос взгляда от прибора к прибору в течение минуты (мин/макс)	20—50	60—200
Приборы, регулярно контролируемые летчиком	Командно–пилотажный прибор, навигационно–плановый прибор	Авиагоризонт, высотомер, указатель скорости. вариометр, навигационные и курсовые приборы
Средняя длительность фиксации взгляда на пилотажных приборах с	1,5	0,5
Суммарная длительность контроля основного пилотажного прибора	80% времени полета	30% времени полета

Таблица 3.2 Результаты действий летчиков при введении ложной информации

Показатель возможности оценки ложной информации в полете	Количественная характеристика
Длительность управления по ложному сигналу	15—80
Вероятность обнаружения ложного характера сигнала	0,69
Вероятность недопустимого снижения качества пилотирования	0,52

регуляции исполнительских актов командные сигналы. Это усовершенствование системы индикации изменило восприятие пилотажной информации — упростило операционный состав действия (табл. 3.1) и вместе с тем само содержание перцептивного образа.

На рис. 1 представлены обобщенные схемы перемещения взгляда в директорном и ручном режимах управления. Типичные маршруты взгляда в директорном режиме носят выраженный радиальный характер: взгляд каждый раз после переноса на очередной прибор возвращается в центр (на командно–пилотажный прибор — КПП). В ручном режиме управления маршруты взгляда радиально–кольцевые, т.е. возвращение в центр осуществляется после просмотра 3—5 других источников информации (данные В. В. Полякова).

Исходя из изменения маршрута восприятия прибора, мы предположили, что уменьшилось поступление информации, необходимой для сохранения полноценного образа полета, а именно для поддержания представления о пространственном положении самолета. Согласно нашей гипотезе, произошло изменение (обеднение) сенсорных компонентов образа восприятия и возникла потенциальная опасность редукции образа полета: сведения его к "приборному аналогу" или "образу вилки".

Гипотеза о редукции образа полета в директорном режиме управления была проверена в экспериментальном полете, в котором моделировалась ситуация несигнализируемого отказа директорных индексов. Последние плавно уходили (уводились) от заданного положения и тем самым давали команду на выполнение движений в сторону перемещения индексов.

Моделируя ситуацию отказа, мы ожидали, что летчики либо будут "механически" отслеживать директорные индексы и, следовательно, нарушать параметры полета, либо заметят несоответствие командных сигналов реальным задачам управления. Ошибочные действия отслеживания (в результате выполнения ложных команд) могли быть объяснены именно редукцией образа полета, сведением его к "образу вилки". При сохранении полноценного образа летчики должны были бы обнаружить неправильность командных сигналов в течение первых десяти секунд с момента поступления ложных команд. В экспериментах летчики знали о том, что будут вводиться отказы директорных индексов, но не знали, когда именно и какова вероятность введения отказа на каждом этапе полета. Отказы вводились во время выполнения заходов на посадку, вероятность отказа в этом процессе равнялась 0,5 (табл. 3.2).

Как показали результаты, способность летчиков правильно оценить ложный характер командных сигналов снижена. Напомним, что летчики знали о возможности введения отказов, кроме того, при выполнении заходов на посадку они обычно очень тщательно контролируют все поступающие сигналы, так как любая ошибка на этом этапе полета особенно опасна. Поэтому ошибочное управление в течение сравнительно долгого времени (при заходе на посадку не только 80, но даже и 15 с ошибочного управления могут привести к необратимым отклонениям от линии заданного пути) позволяет думать, что в сознании летчика не была отражена противоречивость между образом—целью и поступающими директорными сигналами. А это возможно лишь в том случае, если в содержание образа—цели актуально включалось лишь положение директорных индексов, т.е. актуально значимое предметное содержание образа—цели сводилось к представлению о положении директорных индексов.

Для проверки правильности вывода о редукции образа был проведен дополнительный эксперимент, направленный на выяснение способности летчика воспринимать информацию о положении самолета в то время, когда он управляет по директорным индексам. Поскольку эти индексы расположены на лицевой части авиагоризонта, постольку последняя со всеми указателями и шкалами представляет собой как бы фон для директорных сигналов. Этот фон, однако, не должен быть безразличным для летчика. Само расположение директорных индексов выбрано не случайно, а с расчетом на наиболее удобное восприятие информации, необходимой для формирования представления о пространственном положении самолета: на авиагоризонте представлена информация о крене, тангаже, о положении самолета относительно курса и глиссады снижения на посадке. Тем не менее эксперимент 'показал, что летчик, как бы это ни казалось странным, не видит, не замечает значимых для формирования образа пространственного положения показаний индексов, хотя они и расположены в центральном поле зрения.

В полете имитировались отказы не только директорных сигналов, но также всех остальных шкал и индексов, расположенных на авиагоризонте. Летчика не осведомляли об искусственном характере отказов.. С лицевой части прибора, на которую летчик смотрит 80% времени полета, убирались указатели скорости, курса, глиссады, производился "завал" силуэта самолета по крену, поднималась или опускалась линия тангажа. При отказах по крену и тангажу цвет фона резко изменялся, при уводах индексов изменения были незначительными. Результаты экспериментов представлены в табл. 3.3.

В результате экспериментов можно считать доказанным, что изменяется не только маршрут восприятия, но и предметное содержание образа, а именно происходит сужение, обеднение этого содержания. Вместо полноценного образа полета летчик руководствуется одним из его компонентов — приборным образом. Это означает, что в директорном режиме управления снижается уровень регуляции действий: она осуществляется на уровне непосредственного восприятия элементарных по своим чувственным характеристикам абстрактных символов. Формируемый образ—цель, сводится к представлению о требуемом положении точки пересечения индексов в центре прибора, действие пилотирования — к "обнулению" сигнала. Структура образа полета изменяется. Из нее исключаются те когнитивные компоненты, в которых отражается положение самолета в пространстве и на линии заданного пути. Это ограничивает активность летчика.

Таблица 3.3

Время обнаружения ошибочных показаний отдельных индексов, расположенных в одном поле зрения с директорными индексами

Индексы	Время обнаружения, с
Отказы по тангажу и крену	20—80
Другие	50—200

Редукция образа обусловлена следующими обстоятельствами. Во–первых, режим директорного управления объективно требует того, чтобы внимание летчика было приковано к директорным индексам; точность пилотирования жестко связана с точным и непрерывным их отслеживанием. При этом наличие командных сигналов однозначно определяет способ воздействия на органы управления. Показательны в этом отношении материалы, полученные в реальном полете. В директорном режиме управления летчик уже после выхода из облаков, т.е. в визуальном полете, на высоте 100 м, продолжает уделять внимание преимущественно контролю КПП (65% времени полета взгляд фиксируется на КПП), т.е. даже в том случае, когда есть возможность воспользоваться естественной информацией (наблюдение местности), пилотирование продолжает оставаться таким, каким оно было в условиях слепого полета, и сводится в основном к отслеживанию директорных индексов.

При использовании недиректорных пилотажных приборов конечный результат управления может быть достигнут разными способами; и результат, и способ управления здесь во многом зависят от индивидуальных особенностей летчика. В директорном режиме индивидуальные особенности летчика не имеют значения. Высокая точность приборного пилотирования в усложненных погодных условиях достигается благодаря подчиненности управляющих движений летчика командам вычислителя.

Во–вторых, при директорном управлении теряется прагматический смысл образа пространственного положения. Для непосредственных целей пилотирования достаточно приборного образа на протяжении всего полета. При управлении по обычным приборам ситуации, в которой действие может регулироваться только этим образом, как правило, скоротечны. Обычно знания о пространственном положении самолета практически нужны летчику: они во многом определяют выбор способа управления, в том числе очередность контроля приборов. В директорном режиме наиболее сложный и вместе с тем творческий элемент действия — построение динамического образа полета, содержащего знания о режиме полета в целом, об истинном положении самолета в пространстве, — перестал быть актуально значимым для пилотирования. Полноценный образ полета, который регулировал процесс пилотирования при ручном управлении, потерял свою прагматическую регуляторную функцию. В директорном режиме летчик может точно выдерживать режим полета, не осознавая пространственного положения самолета. Обобщенные директорные сигналы, на которых сосредоточено его внимание, не выдают информации о положении самолета, они лишь сообщают, что надо сделать, чтобы самолет занял заданное положение. В директорном режиме непосредственный практический результат действия не зависит от наличия у летчиков полноценного по предметному содержанию образа полета. Образ полета, необходимый для пилотирования по группе приборов, потерял свою прагматическую функцию. Отсюда — снижение субъективной значимости оценки показаний справочных приборов, отсюда и изменение цели действия: цель выдерживания режима полета замещается целью обнуления директорных индексов.

В директорном режиме сигнал как бы выдает готовое решение для построения движения. Такой сигнал, повышая эффективность системы "человек—самолет", одновременно снижает надежность человека, превращая его в пассивное звено системы, ограничивая его возможности активно действовать, а это отрицательно сказывается на надежности системы "летчик—самолет" в том случае, когда нарушается работа директорных приборов.

Конечно, и в директорном режиме летчик представляет себе положение самолета в пространстве, в частности, относительно взлетно–посадочной полосы (ВПП), но теперь это представление не формируется активно. Вероятность совпадения образа представления с реальным положением определяется не активностью восприятия и мышления летчика, а точностью и надежностью работы директорией системы.

Обработка вычислительной машиной пилотажных сигналов и выдача командной пилотажной информации хотя и обеспечивает точное пилотирование, но эта точность реализуется за счет принципиального упрощения внутреннего психологического содержания действий летчика (за счет редукции образа). Наиболее сложные, но вместе с тем и наиболее творческие компоненты пилотирования: переработка пилотажной информации, принятие решения на основе активной оценки ситуации (режима полета) — в целом оказываются выключенными из структуры действия. Теперь при пилотирования летчик выполняет элементарный процесс перекодирования директорного индекса в соответствующие движения, перемещающие орган управления (индекс вправо — движение вправо). Выхолощено основное содержание пилотирования — формирование образа полета.

Сочетание загруженности летчика рутинными операциями при пилотировании по командным сигналам с отсутствием знания о положении самолета и обусловливает обеднение образа полета, сведение его к образу приборной модели, "образу вилки".

Характерно, что опытные летчики сознают эту особенность образа, регулирующего пилотирование по директорным индексам. Большинство из них, хотя и считают, что в директорном режиме не обязательно создавать полноценный образ полета для точного пилотирования, тем не менее понимают, что в таком случае 1) необходима абсолютная надежность автоматики и 2) летчика как активной личности, ответственной за полет, в самолете не будет. Пока же в самолете летчик, полноценный образ ему необходим, так как только в этом случае 70

обеспечивается его активность, его мастерство и надежность [134, 146, 153].

Итак, в условиях директорного режима управления, автоматизации процесса обработки пилотажных сигналов формируется обедненный редуцированный образ полета, при этом редукция происходит за счет прежде всего сенсорно–перцептивных компонентов образа, что приводит к обеднению и его предметного содержания. В образе отражается в основном положение индексов прибора, а не положение самолета в пространстве. Базовый компонент образа полета перестал быть актуально значимым и не представлен сознанию.

Последствием внедрения директорных приборов явилось изменение внутреннего психологического содержания процесса пилотирования в связи с тем, что произошла подмена цели действия. При пилотировании по группе приборов летчик руководствовался целью — выдержать режим полета, т.е. обеспечить соответствие ряда текущих параметров полета заданным. Если при усложнении условий полета действие летчика направлялось на выдерживание (обнуление) отдельной стрелки какого–либо прибора, то он сознавал, что это временная промежуточная цель и "застревание" на этой цели не принесет ему успеха. Таким образом, именно направленность на выдерживание режима полета в целом — обязательное условие эффективного пилотирования. Эта цель и формирует содержание действия.

Пилотирование по директорному прибору позволило сузить (редуцировать) цель действия; она сводится к выдерживанию заданного положения директорных индексов. Эта цель не только легко достижима, но и приносит успех, поэтому она приобретает повышенную значимость. Летчику не обязательно в своих действиях руководствоваться конечной целью, ему достаточно выполнить одну за другой промежуточные цели "обнуления" индексов. Конечная цель — выдерживание режима полета — лишена в данном случае своей прагматической значимости, поэтому летчик часто забывает контролировать пространственное положение самолета: представление о пространственном положении выпадает из структуры образа полета.

ПСИХИЧЕСКИЙ ОБРАЗ. РЕГУЛИРУЮЩИЙ ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ УПРАВЛЕНИЯ

Таблица 3.4

Характеристика сбора информации с пилотажных приборов в разных режимах управления

На рис. 2 приведены маршруты взгляда в режиме автоматического управления. В автоматическом режиме, так же как и в ручном, наблюдаются… Однако это внешнее сходство не означает совпадения внутренней структуры… В режиме автоматического управления летчик произвольно регулирует восприятие приборной информации, распределяет свое…

Глава 4. СОДЕРЖАНИЕ И СВОЙСТВА ПСИХИЧЕСКОГО ОБРАЗА, РЕГУЛИРУЮЩЕГО ДЕЙСТВИЯ В ТАК НАЗЫВАЕМЫХ НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ

Предметное содержание оперативных образов, регулирующих поведение человека в нестандартных, в частности аварийных, ситуациях, во многом определяется информацией, поступающей в момент возникновения и в процессе развития таких ситуаций.

Система информации в аварийной ситуации обладает следующими двумя интегральными характеристиками: 1) степенью, или уровнем привлекающего эффекта сигнала о возникновении ситуации и 2) степенью полноты и определенности информации о смысле случившегося. Достаточно высокий уровень первой характеристики обеспечивает переключение внимания на неожиданно возникшую ситуацию; достаточная полнота и определенность сигнала обеспечивают формирование адекватного оперативного образа, основными функциями которого является регуляция процессов опознания случившегося и принятия решения о действии.

К сожалению, в аварийных ситуациях, возникающих в полете на одноместном самолете, возможно любое сочетание уровней двух упомянутых характеристик, в том числе нередко наблюдается или неопределенность информации, или недостаточный привлекающий эффект сигнала, или то и другое.

Затруднения, возникающие в нестандартных ситуациях, в большей мере связаны с недостаточностью привлекающего эффекта, полноты и определенности сигналов, чем с выполнением действия после опознавания случившегося и принятия решения двигательных операций. По нашим данным [18], летчик нередко тратит на опознание ситуации две трети того времени, которым он располагает в полете для предотвращения аварии. Опознание нестандартной ситуации и принятие

решения о необходимом действии осложняются тем, что эти ситуации многообразны, а сигналы многозначны. Разные ситуации часто отображаются внешне сходными сигналами, и наоборот.

С точки зрения проектирования деятельности это означает, что подготовка к действиям в нестандартных ситуациях должна основываться не столько на отработке двигательных навыков, сколько на формировании психических механизмов регуляции действий, т.е. на формировании психического образа, адекватного задаче.

Сигналы о возникновении аварийной ситуации в полете могут быть как инструментальными, так и неинструментальными. Даже инструментальные сигналы (загорание специальной сигнальной лампы, изменения показаний приборов) далеко не всегда являются однозначными показателями возникновения определенной ситуации. Неинструментальные сигналы, поступающие в результате изменения положения самолета, тряски, вибрации, изменения звукового фона и т.п., чаще всего не несут полной и определенной информации о событии.

Достаточный (высокий) привлекающий эффект необходим для того, чтобы человек своевременно начал действовать в аварийной ситуации — начал поиск и выбор релевантной информации, обеспечивающей в свою очередь опознание смысла случившегося и формирование адекватного задаче образа–цели. Именно привлекающий эффект сигнала о нестандартной ситуации определяет начало действия. Он должен быть рассчитан на непроизвольное привлечение внимания человека.

Высоким привлекающим эффектом обладают физически сильные неинструментальные сигналы (угловое вращение самолета с ускорением 10 град/с, тряска, резкий звук), а также звуковые инструментальные сигналы (сирена, звонок, голос человека). Сигнальные лампы, световые табло обладают средним привлекающим эффектом, так же как и некоторые неинструментальные сигналы (несимметричная тяга, угловые ускорения от 5 до 10 град/с, изменение усилий на ручке управления). Наконец, некоторые инструментальные сигналы (изменение показаний стрелочных приборов, расположенных вне центрального поля зрения) обладают столь низким привлекающим эффектом, что могут долгое время быть незамеченными, в результате чего усугубляется опасность неблагополучного исхода полета.

Если сигнал замечен, обеспечено только начало действия; но его течение и завершение определяются сочетанием достаточной полноты и определенности информации, которая соотносится с концептуальной моделью, сформированной у летчика.

С точки зрения степени определенности и полноты информации можно выделить следующие типы сигналов: 1) несущие определенную и полную информацию; 2) несущие противоречивые сведения; 3) не обладающие полнотой сведений о случившемся. Определенная информация поступает от таких инструментальных средств, как табло, на которые сообщения выдаются в виде надписи; речевые информаторы; некоторые индикаторы, сообщающие о состоянии самолетных систем. Противоречивая информация связана с поступлением сигналов, косвенно сообщающих о событии, например, появление рассогласований в показаниях группы приборов при отказе одного из них.

Обнаружение рассогласования вызывает формирование ряда противоречивых гипотез о его причинах.

Не обладает полнотой сведений большинство неинструментальных сигналов. Они, как правило, легко обнаруживаются, но, будучи неопределенными, не позволяют быстро сформировать оперативный образ, адекватный задаче человека в возникшей ситуации.

Как правило, совокупность сигналов, возникающих в нестандартных (аварийных) ситуациях, не обеспечивает возможность для человека–оператора быстро опознавать ее и находить нужное действие. Поэтому его надежность во многом зависит от способности сформировать полноценный оперативный образ на основе преобразования именно неполноценной информации, превращения ее в субъективно полную и определенную, преодоления противоречивости сигналов. Это означает, что психический образ, регулирующий действия в аварийных ситуациях, должен обладать некоторыми специфическими чертами и свойствами, отличающими его от психического образа, регулирующего действия в стандартных условиях полета.

Во–первых, этот образ формируется экстренно и не как результат развития предшествующих оперативных образов, а как новый психический механизм, исключающий возможность регуляции действий образами, сформированными ранее. Во–вторых, нередко в памяти человека отсутствует готовый образ–эталон, с которым можно было бы сопоставить экстренно формирующийся образ. Это связано с неполноценностью поступающей информации, требующей создания "экстренного образа", но не дающей достаточных оснований для формирования его четкого предметного содержания. Возникающие при этом трудности отчасти обусловлены недостаточной подготовкой человека–оператора в процессе обучения.

Иначе говоря, как правило, у оператора нет заранее подготовленных и отработанных образов, которые позволяли бы "с лета" парировать возникшую нестандартную ситуацию. Образ формируется при возникновении самой ситуации и выступает как образ–гипотеза, нуждающийся в проверке, при этом до начала исполнительного действия, а для проверки гипотезы нужна дополнительная информация извне или извлечение из памяти дополнительных компонентов образа–эталона. В–третьих, основной функцией формирующегося образа является опознание ситуации, т.е. анализ неполноценной информации, вычленение релевантных признаков ситуации, подтверждающих гипотезу. В–четвертых, формирующийся образ должен обладать гибкостью, высокой динамичностью, обеспечивать способность к перестройке, к отказу от гипотезы, если она не подтверждается.

Исследование действий летчиков в аварийных ситуациях показало, что формирование у летчика адекватного задаче образа во многом случайный процесс, что высока вероятность возникновения неполноценного, бесполезного (и даже вредного!) для Действий в данных конкретных условиях оперативного образа. Нередко оперативный образ, адекватный задаче, формируется лишь после цикла пробных и ошибочных действий, приводящих к усложнению и без того сложной обстановки полета.

Такие действия неизбежно возникают в том случае, если у летчика отсутствует эталонный, т.е. соотносящий оперативный образ. Это связано с недостатками профессионального обучения. Дело в том, что в процессе подготовки к действиям в нестандартных ситуациях отрабатываются преимущественно автоматизированные навыки, обеспечивающие быстрое и точное выполнение двигательных операций; формированию же эталонного образа при этом не уделяется должного внимания. Как правило, обучающимся называют и демонстрируют отдельные информационные признаки, сообщают последовательность их появления, но далеко не всегда выделяются действительно существенные признаки предсказываемой ситуации; в результате нередко создается неправильный образ–эталон, не только не помогающий, но даже мешающий узнаванию события. Обычно только после реальной непредвиденной встречи с конкретной аварийной ситуацией приобретается необходимый опыт и вырабатывается требуемый образ–эталон, способствующий своевременному формированию оперативного образа, адекватного задаче человека.

Рассмотрим, как формируется оперативный образ, регулирующий действия летчика в некоторых аварийных ситуациях с неполной информацией. Остановимся вкратце на трех типах ситуаций, подробный анализ которых давался в работе [18].

Первая ситуация — это ситуация отказа одного из двигателей самолета. О недостатках подготовки к действиям в данной ситуации (недостатках обучения) с точки зрения формирования образа, адекватного задаче опознания отказа, мы судили по ряду косвенных признаков: по тексту инструкции, которую изучает и которой должен следовать летчик в случае отказа двигателя, а также по характеру его действий при наступлении события.

О работе силовой установки четырехмоторного самолета летчик судит по показаниям специальных приборов (44 индикатора), сигнализаторов (4 сигнальные лампочки), а также по неинструментальной информации (разворачивающий момент, звук, изменение тяги, изменение усилий на органах управления).

Анализ действий летчиков при реальных отказах двигателя показал, что оперативный образ формируется сначала как гипотеза, регулирующая поиск дополнительной информации. Гипотеза формируется на основании только части признаков, прежде всего неинструментальных сигналов. Для производства исполнительских действий требуется подтверждение гипотезы путем извлечения инструментальных признаков отказа — показаний приборов. Летчик, ощутив разворачивающий момент или изменение тяги, обращается к приборам, при этом латентный период обращения к приборам составляет 0,3—0,8 с. Однако инерционность системы индикации такова, что за это время на приборах еще не успевает отобразиться ситуация отказа. В результате гипотеза, возникшая на основе неинструментальных сигналов и нередко правильная, отвергается, поиск направляется по неверному пути, а опознание опасной ситуации чрезвычайно затягивается.

Оперативный образ события в этом случае формировался до поступления инструментальных сигналов, и вместо поиска информации летчик стремился лишь сличить сформированный (гипотетический) образ с показаниями приборов. Он искал информацию не для определения события, а для подтверждения гипотезы, и смысл его действия заключался в сопоставлении оперативного образа с образом–эталоном. Однако эти действия не принесли ожидаемого результата в связи с неполноценностью сформированного в процессе подготовки образа–эталона.

В инструкции, определяющей состав и очередность восприятия информационных признаков отказа, указывается на 1) прогрессивно увеличивающийся крен и разворот самолета, 2) загорание лампочки "отказ двигателя", 3) изменение (падение) показаний приборов ИКМ (индикатор крутящего момента), давления топлива, числа оборотов, ТВГ (температуры выходящих газов). В инструкции не указано на те важнейшие неинструментальные признаки, которые воспринимаются в первую очередь и которые переключают внимание летчика к нарушению работы силовой установки. Не указано и на то, что в течение первой секунды на приборе ИКМ отражается не падение, а повышение (заброс) показателя, что ТВГ в течение первой секунды не изменяется.

Неточность инструкции — причина формирования неточного образа–эталона и, следовательно, ошибочных действий.

При анализе действий летчиков обращает на себя внимание тот факт, что они часто не включают в содержание образа восприятия такой важный и определенный признак, как загорание сигнальной лампочки "отказ двигателя". Они не обращают внимания на этот сигнал, не замечают его, сигнал не включается в перцептивный образ, хотя в инструкции на него указывается и, следовательно, он должен был бы содержаться в образе–эталоне. Тем не менее оперативный образ ситуации формируется без учета столь важного ее признака. При сопоставлении оперативного образа с образом–эталоном этот признак также выпадает. Причина, вероятно, заключается, в том, что с момента появления неинструментальных сигналов, которые не учитывались при формировании образа–эталона (и не отражены в инструкции), в действие вступает другая, отличающаяся от сформированной в процессе обучения модель события, которая не предполагает обязательной нацеленности на такой признак отказа, как сигнальная лампа. Дело в том, что роль, которую в информационном потоке признаков должны были бы выполнить сигнальные лампы (привлечение внимания к факту отказа), уже до их намеренного восприятия выполнили неинструментальные сигналы. Летчик, уже узнав о событии по другим источникам информации, не хочет тратить усилия на восприятие, как ему кажется, дублирующих сигналов.

Собственно, и неинструментальные сигналы, и красный сигнал отказа представляют собой сенсорно–перцептивную основу образа, предметным содержанием которого является представление о выключении двигателя. Вследствие подмены этой основы (инструментальный сигнал подменен неинструментальным) сигнальная лампа выпала из комплекса сигналов, нужных для оценки ситуации. У летчика сразу же возникла установка на тот поиск информации, который обычно следует за восприятием сигнальной лампы, т.е. на восприятие показаний 82

приборов. Важный момент оказался выпавшим из процесса поиска информации. В связи с этой установкой две трети летчиков, участвовавших в летных экспериментах, не восприняли сигнала: не увидели сигнальной лампы, расположенной в центральной зоне приборной доски. В результате — опасная задержка (от 1 до 5 мин)опознания аварийной ситуации, отсутствие необходимых для безопасности полета и отработанных до автоматизма двигательных операций.

Разберем психологический механизм ошибки летчиков. В общем плане его основным звеном оказывается несовпадение оперативного образа ситуации с образом–эталоном, формирующимся на основе показаний приборов. Оперативный образ, сформированный на основе неопределенной неинструментальной информации и функционирующий как образ–гипотеза, регулирует не исполнительские двигательные операции, а извлечение дополнительной информации, подтверждающей гипотезу. Но информационная модель (показания приборов) не дает своевременного (в интервале от восприятия неинструментальных сигналов до обращения к приборам) подтверждения гипотезе. Между тем уже в момент появления первых неинструментальных сигналов у летчика обычно формируется предположение: "Что–то случилось с тягой, с двигателем"; таким образом, непосредственные ощущения как бы предвосхищают поступление инструментальной информации. Первая реакция летчика является своего рода компенсацией несовершенства системы индикации, которая, естественно, не может сразу отобразить весь комплекс внешних воздействий на самолет. Разворачивающий момент, еще до того как он отобразился на визуальных индикаторах, был принят механорецепторами. Оперативный образ события формировался до поступления инструментальных сигналов и только сличался с показаниями индикаторов. В связи с этим летчику не требовалось осуществлять информационный поиск в прямом смысле этого слова. Он искал информацию не для определения события, а для подтверждения своей гипотезы.

В условиях неожиданного возникновения аварийной ситуации регулирующим механизмом, определяющим процесс опознания, служит оперативный образ этой ситуации. Однако в связи с неопределенностью сигналов, вызвавших формирование такого образа, он требует подтверждения со стороны инструментальных сигналов. В случае отсутствия своевременного подтверждения первоначальной гипотезы значительно увеличивается вероятность ошибочных действий.

Проанализируем более подробно причины ошибочных и запоздалых решений. Сами по себе данные о существенной задержке действий могут быть истолкованы как результат нетвердых знаний летчиками инструкций о порядке использования признаков отказа двигателя. Однако нам представляется, что механизм выявленного психологического затруднения имеет совсем другой генезис.

Известно, что целесообразное поведение направлено на достижение конкретного результата. При этом сопоставление оперативного образа и образа–эталона обеспечивает оценку достижения результата. Сигнал о рассогласовании этих образов служит пусковым механизмом для организации дальнейших действий, их продолжения, остановки, выработки коррекций.

В нашем конкретном случае в аварийной обстановке возникла та нестандартная ситуация, для корректировки которой не было готовой схемы действий. Поэтому, несмотря на наличие значимых нарушений в работе двигателя, произошла "деформация" оперативного образа–эталона. Каковы же основные скрытые предпосылки деформации? Обращаясь к результатам экспериментов, мы обнаруживаем, что первым сигналом, побудившим летчика сменить цель действий, были непосредственные ощущения разворачивающего момента самолета, т.е. первый сигнал не был представлен на информационной модели и не извлекался, не выбирался летчиком, он был навязан ему извне. Поэтому действия его начинались не с поиска признаков на информационной модели, а с актуализации мысленной модели, т.е. восстановления опыта, знаний инструкции и т.д. Именно в первый миг человек как бы абстрагируется от реальных событий, представленных на приборной доске. Непосредственные ощущения предвосхищают поступление инструментальной информации и определяют формирование оперативного образа, регулирующего выбор информации.

Сложившаяся модель события сличается с информационной по сокращенной свернутой схеме, так как человеку требуется произвести не информационный поиск в прямом смысле слова, а лишь сопоставить образ–представление о ситуации с перцептивным образом, формируемым при восприятии информационной модели, и получить подтверждение возникшей гипотезе. Этот факт имеет принципиальное значение для раскрытия механизма ошибки летчика. Поскольку на основе непосредственных ощущений летчик построил гипотезу о случившемся, он, по–видимому, должен обращаться к тем информативным признакам, которые, по его мнению, характеризуют состояние двигателей, т.е. к показаниям прибора. Напомним следующие два важных обстоятельства: а) наличие одиннадцати параметров, характеризующих состояние двигателя (для четырех двигателей — сорок четыре параметра); б) инерционность приборов указателя оборотов турбины и индикатора крутящего момента (как раз тех приборов, на которые в первую очередь направлено внимание). Эти обстоятельства приводят к тому, что время сопоставления образов затягивается.

Как уже отмечалось, до переноса взгляда на приборы контроля силовой установки у летчика формируется оперативный образ ситуации, и цель восприятия приборов — сличение образа представления с ожидаемым содержанием перцептивного образа. Однако в силу инерционности приборов истинное состояние двигателя еще не находит отображения в информационной модели и сопоставляемые образы не согласуются. Создаются условия для возникновения того, что принято называть коллизией представлений. Мы предполагаем, что, не найдя ожидаемого подтверждения гипотезы, человек в аварийной обстановке направляет усилия на поиск не дополнительной информации для ее подтверждения, а новой гипотезы, на формирование нового образа. Так начинается цикл пробных действий. Остановимся на причинах неиспользования летчиком информации от аварийных сигнализаторов. Ведь их восприятие безусловно сняло бы элемент неопределенности ситуации. Однако эти сигнализаторы использовались только в 30% случаев, да и то в последнюю очередь.

Исключение важнейшего вида информации — одна из причин ошибочных и запоздалых решений, особенно в случае возникновения коллизии представлений (между ожидаемой и наличной информацией). Известно, что аварийная сигнализация (а конкретнее — ее привлекающий эффект) рассчитана на использование ориентировочного рефлекса. Именно ориентировочный рефлекс запускает дальнейший цикл реакций и действий. Но в разбираемом случае не аварийная сигнализация сыграла роль пускового механизма; первым сигналом об изменении заданного состояния силовой установки явился разворачивающий момент самолета, воспринятый механорецепторами. Отсюда побуждающим стимулом для осуществления информационного поиска была не сигнальная лампочка, а непосредственно ощущаемое угловое ускорение.

В этих условиях аварийная сигнализация как бы выпала из логики информационного поиска и построения умозаключения, прогноз осуществлялся на основе прошлого опыта. Но почему, прошлый опыт, который, как известно, во многом представляется в виде знаний инструкций, не способствует привлечению внимания к сигнальным лампам?

Для ответа на этот вопрос было проведено специальное сравнение тех действий, которые предписаны инструкцией, и тех, которые реально осуществляет летчик.

Сравнение инструкции с фактической структурой сбора информации при отказе двигателя показывает существенное расхождение рекомендуемого и фактического состава действия (табл. 4.1). Характерно, что инструкция дает лишь приблизительное представление об информативных признаках отказа. Возникает противоречие между предписанным и реальным поведением; так, ни один летчик не назвал увеличение крена среди признаков отказа, а в инструкции он стоит на первом месте.

Из этого следует, что содержание оперативного образа, формируемого при появлении разворачивающего момента, отличается от того идеального представления, которое формировалось в процессе профессиональной подготовки. Отсюда — выпадение нацеленности на восприятие сигнализации.

Для дополнительной проверки правильности наших рассуждений была смоделирована конфликтная ситуация: имитация отказа двигателя путем создания разворачивающего момента при помощи триммера и одновременного введения искажений в показаниях приборов: сигнализация при имитации не срабатывала. Поскольку ситуация вводилась после отказа двигателя, летчик мог ожидать повторения реального отказа, но вместе с тем он не должен быть исключать и возможности имитации отказа.

Таблица 4.1 Последовательность и способы действия при отказе двигателя

А. Отраженные в инструкции
Предполагаемый порядок поступления информации	Увеличение крена и разворота самолета	Сигнальные лампочки	Показания приборов силой установки
Ожидаемые реакции летчика	Обнаружил отказ двигателя	Понял причину случившегося	Уточнил номер двигателя и выполнил нужные действия

 

Б. Выявленные в экспериментальном полете
Фактический порядок сбора информации	Неинструментальные сигналы: ощущение углового ускорения, изменение усилий на органах управления и пр.	Показания приборов (в течение первой секунды действия отказа)	Поток неадекватных сигналов	Сигнальные лампочки (в 30% случаев)
Реакции летчика	Заподозрил неполадки в работе силовой установки	В 70% случаев не получил подтверждения и переключился на поиск других причин	В 30% случаев понял причину случившегося	Продолжил поиск нужной информации	Получил подтверждение и начал действовать

В 7 случаях из 10 летчики оценивали имитацию как реальный отказ. Во всех случаях ошибочные оценки обусловливались разворачивающим моментом и подкреплялись показаниями приборов (напомним, что при реальном отказе показания приборов не сразу подтверждали гипотезу). В реальном полете аналогичная ситуация может привести к грубой и опасной ошибке: выключению исправного двигателя.

Анализ радиообмена, записанного в полете, показывает, что во многих случаях летчики принимали имитацию за настоящий отказ, не замечая противоречивости показаний приборов и отсутствия аварийных сигналов. Таким образом, тот факт, что аварийная сигнализация не включается в систему информативных признаков ситуации, не случаен. Эту сигнализацию не используют даже при ожидании отказа, что очень повышает вероятность принятия ошибочного решения.

Исключение сигнальных ламп из перцептивного образа связано не только с внутренним содержанием действий летчика (с тем, в частности, что он ставит задачу получить информацию от приборов контроля параметров работы двигателей), но и с неудачным размещением сигнальных ламп на значительном удалении от группы приборов контроля работы двигателей.

Исходя из особенностей формируемого оперативного образа, мы считаем необходимым обеспечить принудительное восприятие сигнализации путем оптимизации компоновки сигнальных ламп (например, конструирование встроенной сигнализации).

В ситуации имитированных отказов представилась возможность более полно изучить характер воздействия неинструментальной информации на действия летчика в аварийной обстановке. Известно, что на практике имеют место ошибочные выключения исправного двигателя. Так, после взлета произошла авария самолета по следующей причине. В процессе уборки шасси борттехник снял руку с сектора газа, что привело к частичному отходу назад сектора правого двигателя. Падение тяги правого двигателя привело к развороту самолета влево. Командир принял его за отказ двигателя и дал команду зафлюгировать винт правого двигателя. В результате самолет потерял скорость. Этот факт указывает на то, что предложенная нами модель имитации отказа вполне адекватна условиям летного труда. Сымитировав подобную ситуацию, мы тем самым получаем возможность смоделировать практически без потери информации самое сложное — реальную структуру ошибочного действия

пилота.

Исключение аварийной сигнализации из системы информативных признаков повышает вероятность ошибочного решения. Во всех наблюдавшихся нами случаях, когда имитация была принята за реальный отказ, информация от аварийных сигнализаторов первоначально не использовалась.

Окончательными признаками для оценки ситуации служили: а) разворачивающий момент; б) аварийная сигнализация; в) заброс (а не падение!) показаний индикатора крутящего момента (ИКМ); г) отставание на 15—20 с падения температуры выходящих газов (ТВГ) от всех остальных параметров.

Возникающая при имитации коллизия представлений провоцирует импульсивные действия. Учитывая, что данная импульсивность определяется закономерностями психофизиологических процессов, следует ожидать большую вероятность ошибочных действий летчика. Экспериментальные материалы показывают, что специфическое ощущение разворачивающего момента органически присуще содержанию мысленной модели события "отказ двигателя". Это объясняет формирование оперативного образа, предвосхищающего поступление инструментальной информации. Именно ложная антиципация в условиях имитации отказа является одной из причин ошибочных умозаключений.

Все изложенное выше позволяет считать доказанным положение о том, что, если формируемый на основе неполной информации оперативный образ не подкрепляется конкретной инструментальной информацией, быстрое обнаружение нарушений в работе техники не может гарантировать адекватность выполняемой образом регулирующей функции.

Это связано с тем, что метод подготовки к действиям, зафиксированный в инструкции, основан на усвоении идеальной схемы развития событий и определенного порядка выполнения операций в ответ на поступающие сигналы. Однако психологическая особенность ситуации отказа двигателя состоит в том, что не существует заранее известной схемы развертывания событий и что сигналы поступают отнюдь не в запланированном порядке. Повышение надежности действий летчика в аварийной ситуации требует улучшения системы подготовки к таким действиям, ее психологизации, т.е. направленности на формирование образа, регулирующего не столько двигательные исполнительские операции, сколько выбор нужной информации и опознание ситуации.

Анализ действий летчиков при внезапно наступившем выключении двигателя показал, что в реальном полете они действуют не совсем так, как рекомендуется в специальной инструкции для данного случая (см. табл. 4.1). Оказалось, что в своих действиях они руководствуются иными сигналами и используют их в иной последовательности, чем предписано инструкцией. Дело в том, что инструкция составлена в расчете на человека, который воспринимает признаки отказа, заранее зная, что они значат, тогда как в реальном полете летчик из поступающей информации должен сначала извлечь значимые признаки, т.е. его задача другая. Не зная заранее значения различных многочисленных признаков, он может избрать (и, как правило, избирает) иные признаки, не вполне соответствующие происходящему событию.

В процессе подготовки фактически игнорируется то, что, прежде чем выполнить двигательные операции, летчик должен опознать ситуацию; заученная им инструкция рассчитана на выполнение автоматизированных движений. При этом не учитывается, что он сначала должен извлечь информацию о событии, выделить информативный сигнал из общего потока сигналов.

Итак, недостаток формируемого в процессе подготовки психического образа–эталона состоит в несоответствии его содержания той задаче, которую реально решает летчик. Сформированный образ направлен на регуляцию двигательных, операций, а задаче летчика адекватно иное содержание образа: ему нужен образ, регулирующий процесс опознания. Этим объясняется расхождение предписываемого летчику и реально выполняемого комплекса действий. Летчик вынужден "на ходу" перестраивать цель действия, образ–эталон. Перестройка совершается обязательно, но формирующийся образ не обеспечивает высокой надежности действий в силу своей неполноты. Действия летчика не находят должной опоры в содержании образа–эталона, т.е. недостаточно надежно регулируются внутренними механизмами. Отсюда их повышенная зависимость от внешних стимулов, известная случайность, отсутствие направленность на восприятие всех необходимых инструментальных сигналов.

В структуру образа–эталона, формируемого при подготовке к 88

действиям в ситуации отказа двигателя, должна быть включена направленность на анализ конкретных информативных признаков отказа; сам образ должен формироваться как внутренний механизм регуляции процесса опознания ситуации. Из этого вытекает необходимость смещения акцентов в методике обучения с выработки автоматизированных двигательных навыков на тренировку психических механизмов направленного восприятия и оперативного мышления.

Образ, формирующийся в данной ситуации отказа, — это образ, регулирующий прежде всего извлечение релевантной информации и опознание ситуации, а лишь затем — заученные исполнительские действия. Поэтому образ–эталон должен быть гибким, динамичным, а его содержание — шире формируемого на его основе оперативного образа–цели. Образ–эталон должен быть обобщенным и вместе с тем очень дифференцированным, т.е. отражать множество сходных ситуаций с учетом их различий, а следовательно — допускать разные варианты гипотез. Но вместе с тем оперативный образ, сформировавшийся после сличения первоначального образа–гипотезы с образом–эталоном, должен быть четко однозначным.

Способы подготовки, обеспечивающие формирование соответствующих внутренних механизмов, описаны нами в работе [18].

Рассмотрим вторую типичную ситуацию — один из видов отказа автопилота (отказ стабилизатора положения самолета, вызванный отходом штока рулевого агрегата в крайнее положение), имея в виду особенности образа, регулирующего действия летчика в этой ситуации. При отказе автопилота летчик испытывает сильное воздействие поперечных или продольных ускорений. Возникающий сильный неинструментальный сигнал, воспринимаемый практически мгновенно, должен актуализировать психический образ, регулирующий действия по ликвидации последствий отказа. О силе воздействия отказа можно судить не только по данным объективной регистрации, но и по характеристике этих воздействий летчиками; они отмечают, что при отказе "голову отбрасывает в сторону", "ручку управления вырывает из рук". Исполнительские операции сводятся при этом к выключению тумблером отказавшего агрегата, после чего летчик продолжает пилотировать самолет вручную.

Исследования показали, что объективно одинаковая для всех неинструментальная информация об отказе субъективно может быть полностью определенной или, напротив, неопределенной. В последнем случае она воспринимается как неприятное и опасное физическое воздействие. Степень определенности информации зависит от содержания сформированного в прошлом опыте образа–эталона, регулирующего процесс интерпретации поступивших сигналов. В отличие от предыдущей ситуации адекватный оперативный образ формируется только на основе однозначного, точно определенного образа–эталона. Своевременное опознание — быстрая и точная идентификация события — происходит в том случае, если у человека в памяти хранится образ–эталон, с которым возможно сопоставить образ восприятия поступивших сигналов, так чтобы совпадали все нюансы содержания соотносящего и соотносимого образов. Формирование такого образа–эталона основывается на сознательном анализе "смутных" ощущений, о которых говорилось в первой главе.

Обратимся к результатам экспериментальных исследований. Как показали эксперименты, при возникновении отказа автопилота далеко не каждый летчик определяет, чем вызваны воспринимаемые им угловые ускорения. В результате — неадекватность действий: ошибки, запоздалые решения, "слепые" пробы.

При проведении опроса все летчики в качестве характерного признака ситуации называют возникновение акцелерационных ощущений. Но особенности этих ощущений не поддаются точному словесному описанию. Если при наличии инструментального сигнала достаточно написать в инструкции, что, например, при отказе зажигается такая–то лампочка, так–то ведет себя стрелка прибора, то интероцептивное ощущение практически невозможно описать словами и объяснить тем, кто его не испытал сам.

Например, отрицательная перегрузка ощущается летчиками и при "болтанке", но оказывается, что при отказе автопилота она "не та": "Подумал, что болтанка, и в то же время что–то не то"; "Подболтнуло, но не та болтанка, которую только что испытывал на малой высоте". Только после нескольких повторных отказов, после второго полета, летчик заключает: "С турбулентностью не спутаешь. При болтанке падаешь плашмя, а здесь как бы переламывает, и ручка сама, кажется, вперед идет". Как правило, летчики, встречавшиеся раньше с отказами, утверждают, что "отказ очень заметный", его "ни с чем не спутаешь".

В то же время летчики, впервые испытавшие действие отказа, далеко не всегда опознавали его, принимали за воздействие турбулентности, проверяли, не отказал ли бустер. В этом сказывается особенность образа–эталона. Он может быть сформирован только как отражение конкретного воздействия, обусловливающего однозначное действие. Это — образ конкретной ситуации. В тех случаях, когда такой образ был сформирован, поступающие неинструментальные сигналы приобретали значение инструментальных. В тех же случаях, когда готового образа–эталона не было, восприятие физических воздействий не приводило к опознанию ситуации, оно вызывало пробные и ошибочные действия.

Сравнение процесса информационного поиска при первых неожиданных отказах с процессом узнавания знакомых отказов приводит к выводу о необходимости личного ознакомления каждого летчика с воздействиями на самолет, возникающими при отказах автопилота: как со слабыми воздействиями при быстром вмешательстве летчика в управление (за время до 0,4 с), так и с более сильными воздействиями и при намеренной задержке двигательной реакции до 0,6—0,8 с.

В процессе тренировки нужно специально и целенаправленно формировать у летчика специфический образ–эталон, регулирующий процесс опознания, способствующий превращению "смутных" ощущений изменения положения самолета в пространстве в определенную информацию. Для этого целесообразно вводить отказы на различных скоростях и высотах при разной физической силе сигналов. Кроме того, обучение необходимо организовывать так, чтобы учащийся имел возможность сравнивать отказы автопилота со сходными по воздействию отказами.

Все участвовавшие в обучающих экспериментах летчики отметили, что неожиданный отказ психологически заметно неприятнее, но что при последующих отказах действия более уверенны. Объективные данные показывают высокую надежность действий летчиков при повторных отказах.

Обратимся к третьей типичной ситуации — отказу пилотажных приборов: директорных индексов, выдающих командную информацию. Задача пилотирования по директорным индексам заключается в отслеживании органом управления двух перемещающихся индексов с целью приведения их к нулевому положению (в центр командно–пилотажного прибора, КПП). При отказе вычислителя траекторного управления индексы перестают выдавать правильные сигналы–команды; они либо застывают в центре индикатора (что для летчика служит сигналом точности пилотирования), либо беспорядочно перемещаются, заставляя летчика (пока он не обнаружит отказа) выполнять ложные команды и тем самым нарушать режим полета. Сложность опознания несигнализируемых отказов директорных индексов в том, что при этих отказах к летчику поступает противоречивая информация: ложная от директорных приборов и правильная от обычных пилотажных приборов. Но у летчика нет внешних средств контроля, которые бы указали ему на причину противоречивости, на неисправность директорией системы. Наступает особый случай полета, который долгое время вообще не замечается летчиком, поскольку разноречивость показаний может быть замечена только при целенаправленном анализе или при возникновении существенных отклонений в режиме полета. Данный особый случай, несмотря на спокойный характер его течения (в первый период по крайней мере), потенциально опасен именно из–за трудности выделения признака отказа и опознания причины случившегося. В экспериментальных полетах опознание ситуации в подавляющем большинстве случаев наступало слишком поздно, чтобы летчик мог исправить положение — завершить посадку без ухода на второй круг.

Ошибочные действия при этом типе отказа обусловлены особенностями оперативного образа, регулирующего процесс пилотирования по директорным индексам — это, как отмечалось в предыдущей главе, редуцированный образ полета, или "образ вилки", в актуально значимое содержание которого входит лишь представление о заданном положении индексов, а регуляция осуществляется через сопоставление текущего положения индекса с заданным.

Психологический анализ процесса пилотирования по директорным индексам показал, что у летчика происходит смещение (соскальзывание) цели и обеднение образа за счет ослабления его когнитивных компонентов. Цель выполнения сложного этапа полета подменяется выдерживанием точки пересечения индексов в центре прибора.

При этом достигается высокое качество пилотирования, но уменьшается надежность системы, так как снижается готовность человека заметить нарушения режима полета. Уменьшение надежности вызвано тем, что летчик теперь может не знать положения самолета в пространстве, поскольку такое знание не помогает ему управлять, оно потеряло свое актуальное прагматичное значение. В образ–цель не включается такой когнитивный компонент, как представление о пространственном положении самолета.

Проведенные исследования, в частности, показали, что летчик не замечает опасных значений параметров полета, находящихся в поле его зрения, так как его внимание сконцентрировано на директорных индексах (заметим, что последние расположены на лицевой части индикатора, выдающего информацию об указанных параметрах). Так как согласно психологической теории именно образ–цель определяет критерии селекции информации о текущем состоянии объекта управления, обеднение содержания образа крайне нежелательно с точки зрения надежности системы "летчик—самолет".

В работе [18] мы подробно останавливались на способах подготовки летчика к действиям в ситуации отказов директорией системы управления (или системы автоматизации переработки пилотажной информации). Смысл подготовки заключается в усилении когнитивной составляющей концептуальной модели.

Рассмотрев три типичных ситуации отказа, мы приходим к общему выводу о том, что нестандартность условий, в которых вынужден действовать летчик, обусловливает каждый раз новую специфику оперативных образов, регулирующих его действия. В одних случаях (при отказе двигателя) требуется обобщенный (или собирательный) и вместе с тем дифференцированный образ–эталон, позволяющий выявлять тонкие различия в комплексе поступающих сигналов и формировать разные гипотезы; в других (например, при отказе автопилота) необходим однозначный образ–эталон, дающий возможность узнать ситуацию "в лицо"; в третьих оперативный образ должен формироваться на широкой базе концептуальной модели — образа полета. Понятно, что применительно к разным типичным случаям требуются разные методы и приемы обучения. Действия .летчика в нестандартной ситуации невозможно довести до уровня автоматизированного действия — навыка; автоматизации поддается только их завершающий, исполнительский компонент. Подготовка к действиям в аварийных ситуациях должна содержать направленные усилия на формирование психических механизмов регуляции действий, на формирование адекватных конкретным задачам человека образов–эталонов. Более широко: она должна формировать у будущего летчика приемы и способы наблюдения (и самонаблюдения), умение анализировать и сопоставлять воспринимаемые сигналы.

Глава 5. ИЗМЕНЕНИЕ СТРУКТУРЫ ОБРАЗА В СВЯЗИ С ИЗМЕНЕНИЕМ ПСИХИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СУБЪЕКТА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

В предыдущей главе рассматривалось, каким должно быть содержание образа, регулирующего действия в нестандартных сложных ситуациях деятельности оператора, и каким оно является на самом деле. Но в трудных ситуациях, в условиях, несущих угрозу жизни, здоровью, социальному статусу летчика, возникает специфическое психическое (эмоциональное) состояние, которое так или иначе влияет на процесс формирования и функционирования образа. Вопрос об этом и рассматривается в данной главе.

Наш опыт исследований поведения человека в нестандартных ситуациях, его познавательных процессов, ошибок восприятия и суждений, причин срыва деятельности приводит к выводу о том, что субъект в экстремальных условиях далеко не всегда адекватно отражает реальность.

Это особенно проявляется при выполнении совмещенных действий, характеризующихся сочетанием нескольких целей при доминировании одной из них. Возникающий при этом образ будущего результата доминирующего действия как бы "гасит", подавляет образы, регулирующие другие действия. Иначе говоря, доминирующий образ–цель, выступая как ориентир и регулятор поведения, сужает зону общей ориентировки и тем самым может порождать неадекватное отражение целостной задачи управления объектом, а следовательно, неосознаваемые ошибки. Летчик в экстремальной ситуации допускает ошибку, но не осознает этого, что косвенно подтверждается при последующем анализе полета. Как правило, во время анализа, проводимого в спокойной обстановке, он не может ответить именно на те вопросы, которые касаются ошибочного действия.

Можно предполагать, что снижение уровня осознанности действий обусловлено деформацией процессов психического отражения, а также субъективного отношения человека к происходящим событиям и к своей собственной деятельности, имеющего выраженную эмоциональную окраску. Одно из проявлений изменения субъективного отношения — переоценка или недооценка опасности ситуации, а вместе с тем своих собственных возможностей преодолеть ее.

С точки зрения практики инженерно–психологического обеспечения надежности действий человека очень важно знать условия, которые провоцируют неосознанные ошибки. В их генезисе не последнее место принадлежит психическому состоянию; оно–то в придает образу–цели "измерение" субъективного отношения к отражаемому явлению.

Особенности регуляции действий человека в экстремальных условиях были избраны в качестве объекта исследования в связи со следующим соображением. Объект (явление) как целое, его структуру, его внутренние связи между элементами можно познать, исследуя процесс не только формирования, но и распада или деформации. В таких случаях начинают проявляться основные и второстепенные связи, базовые и надстроечные, устойчивые и случайные. Не менее важно, что в процессе распада идет активная перестройка элементов целого, одни из них начинают доминировать над другими, т.е. происходит как бы обнажение стержня явления.

К этому следует добавить, что в экстремальных условиях ярче проявляются отношения между биологическим, психологическим и социальным уровнями жизнедеятельности человека. Согласно принципам системного подхода, высший уровень всегда остается ведущим, но он реализуется только через уровни нижележащие и поэтому зависит от них. И это отчетливо наблюдается в нормальных (обычных) условиях. Но в условиях необычных соотношение разных уровней может оказаться иным. Разработанный нами метод моделирования условий, приводящих к различным формам распада деятельности, был создан на основе обобщения многочисленных наблюдений за реальными действиями людей в реальных условиях, угрожающих самой жизни человека.

Психические состояния, возникающие в этих условиях, представляют собой многомерный системный процесс адаптационного типа, гибко меняющий активность человека в соответствии с изменениями окружающей среды.

Опираясь на определения психических состояний, сформулированных в работах [84, 129, 139], авторы которых под психическими состояниями понимают целостное конкретное проявление системы взаимодействующих психических процессов в ходе осуществления рабочей деятельности, мы формулируем психическое состояние как целостную многомерную психофизиологическую реакцию, формирующуюся под влиянием условий внешней среды, наличных функциональных возможностей организма и индивидуальных особенностей человека. В отличие от вегетативных реакций, сопровождающих любой поведенческий акт и выражающих энергетическую сторону адаптационного процесса, психические состояния определяются информационным фактором и организуют адаптивное поведение субъекта на более высоком, психическом уровне с учетом его характерологических особенностей, мотивов, установок и конкретного отношения к происходящему.

Применительно к операторскому труду психические состояния пронизывают все формы деятельности и познания, при этом сам процесс познания субъектом профессиональной задачи начинается с мобилизации не вообще абстрактных психических процессов, а именно тех, которые необходимы для ее решения. В частности, в процессе выполнения летчиком полетного задания психические процессы — ощущение, восприятие, представление, мышление — взаимодействуют таким образом, что один из них занимает доминирующее положение и тем самым приобретает системное качество, выражающееся в глубине и всесторонности осознания реальной действительности.

Психические состояния человека в процессе профессиональной деятельности всегда были в фокусе научного интереса психологии 94

и физиологии труда, авиационной, медицинской, педагогической психологии. Состояния утомления, монотонии, стресса, эмоциональной и психической напряженности, аффекта, депрессии — вот тот краткий перечень, который в той или иной степени был предметом научных исследований [5, 39, 48, 77, 103, 136].

Мы попытаемся выяснить, как психические состояния включены в систему психической регуляции, с. помощью которой человек реализует свои цели в деятельности, как эти состояния влияют на процесс деятельности, как они определяют соотношения психических процессов во времени и по интенсивности при решении человеком конкретных задач. Иными словами, как изменение психического состояния под влиянием тех или иных условий деятельности сказывается на структуре психического отражения, на структуре образа, регулирующего конкретные действия в конкретной ситуации.

Здесь представляется уместным напомнить о понятии "функциональная деформация образа" [116], которая является одним из условий оперативности отражения в процессе предметной деятельности. Дело в том, что при некоторых изменениях психических состояний функциональная деформация образа фиксируется, становится регидной, что проявляется в распаде или искажении целостной системы отражения действительности, в навязчивости сформированного образа–цели. Подтверждению этого положения послужит описание и анализ действий летчиков в реальных нестандартных и опасных условиях, а также некоторые экспериментальные факты.

Наиболее подробно мы проанализируем первый случай, официальное сообщение о котором было следующим: "7 февраля 1956 г. во время посадки самолета, пилотируемого летчиком 1–го класса К., произошла поломка".

Летчик К. выполнял порученное ему задание. Погода в момент вылета была сложная: нижний край облачности 200 м, верхний — 10 000 м, снежные заряды.

Приведем субъективный отчет летчика о своих действиях в полете. "После выполнения задания, которое было связано с многообразным маневрированием, у меня осталось горючего 700 л, т.е. практически я уже не имел возможности второй попытки для захода на посадку. Мне дали команду срочно пробивать облака. Когда пробивал облака, шасси не выпускал из–за малого остатка топлива. На высоте 500 м, будучи в облаках, я выпустил шасси и ждал появления аэродрома. Высота 200 м, погода резко ухудшается, снегопад. С земли сообщили, что иду на аэродром правильно. На борту у меня радиокомпас работает неустойчиво, а недалеко ведь... горы. Проходят томительные минуты: одна, вторая, третья, четвертая; горючее уменьшается, а аэродрома нет, и даже земли не видно. Но по всем расчетам должен быть уже аэродром; начала появляться мысль, что иду неправильно, хотя с земли по–прежнему подтверждали, что курс на аэродром выдерживаю точно. Появилась догадка: меня рано снизили – и тут же мысль о горючем: хватит ли? Начали появляться неприятные чувства, это не был страх, но пилотировать мне было очень тяжело".

Как видим, в этом отрезке времени у человека развивается психическое состояние ожидания аэродрома, т.е. конечной цели. Ведущую роль здесь играет мышление, формируются различные предположения и догадки. Логика субъекта способствует отражению пространственно–временной действительности. "Где я по отношению к аэродрому" — основной вопрос. В данном случае результат отражения—образ–цель—регулирует операциональный состав действий. Появившаяся отрицательная эмоция пока выступает лишь как следствие несовпадения ожидаемого результата с наличным, т.е. как составляющая оценочной деятельности субъекта. Продолжим описание события летчиком: "Высота 200 м, лечу в облаках, ни на долю секунды внимания от приборов не отрываю. Одновременно пришлось вести радиопереговоры по двум каналам: с руководителем полетов и с пеленгатором. Радиообмен был неприятен, так как меня, по–видимому, не видели, а команды подавали. Когда я спрашивал, видят ли они меня, в эфире становилось тихо. Радиообмен меня не только отвлекал от пилотирования, но и психически угнетал. Тогда я сам себя спросил: "Где же я нахожусь?" и принял решение снизиться. Вдруг в просвет облачности увидел характерную излучину реки (30 км от аэродрома); взгляд на керосиномер — осталось 70 л. Убираю шасси, так как понимаю, что с выпущенным шасси не дотянуть. Набираю 200 м — вновь в облаках. Самочувствие мое резко ухудшается, в теле появляется какая–то тяжесть, активно анализировать показания приборов становится совсем трудно. Много внимания уделял керосиномеру, и тут же возникла мысль, что прибор хотя немножко, но занижает показания; к тому же впереди ровная местность, которая позволит мне сесть вне аэродрома".

Характерно, что внимание концентрируется на показаниях керосиномера в ущерб контролю за пространственным положением самолета. Появилась новая установка: "сяду и вне аэродрома". Отражение общей ситуации деформируется, летчик утрачивает способность к оценке общей полетной ситуации, которая по всем летным законам требовала одного: набрать безопасную высоту и покинуть самолет. Регулирующая роль психики проявилась в виде приказа себе ответить на вопрос: "Где же я нахожусь?" Предпринимается попытка осознать свое положение относительно аэродрома. Хотя летчик выполнял действия по управлению самолетом и соответственно в поле внимания были приборы, при помощи которых он контролировал свои действия, эти действия в данном психическом состоянии не удовлетворяли основную цель: увидеть аэродром. Можно предположить, что неполное осознание всей обстановки в целом происходило потому, что сами действия по пилотированию не являлись той задачей, на которую было направлено сознание. По крайней мере, такое предположение соответствует известной идее А.Н. Леонтьева: "Для того чтобы воспринимаемое содержание было осознано, нужно чтобы оно заняло в деятельности субъекта структурное место непосредственной цели действия и, таким образом, вступило бы в соответствующее отношение к мотиву этой деятельности" [86, с. 248]. 96

Вернемся к рассказу летчика о событии: «Начали набегать новые мысли о плохом исходе полета, тем более что катапультироваться я не мог; где нахожусь, точно не знал, а подо мною могли быть селения. Все время думал: вот–вот дотяну. Подошел к дальней приводной радиостанции, на экране локатора меня увидел руководитель слепой посадки. До аэродрома осталось 6 км, керосиномер показывал ноль, аэродрома не видел, так как летел в облаках. Я выпустил шасси. Состояние мое было тяжелое, но в оцепенении я не находился. Появились мысли о гибели, хотя они на меня и не давили. Просто мелькали какие–то отрывки: "Долечу или нет?", "Ну вот и отлетался", "Нет, должен же я все–таки долететь". И как мне ни было тяжело, я все же отвечал на все запросы и команды с земли. Запросов было много; меня это одновременно и нервировало и успокаивало: со мной говорят, обо мне беспокоятся. Одновременно я еще настраивал себя: только выдерживай режим снижения, не отвлекайся от приборов».

Как видим, у летчика К. все отчетливее развивается состояние навязчивости главной цели: дотянуть до аэродрома. Ведущим компонентом состояния выступает воля, которая способствует организации сбора приборной информации и сдерживает отрицательные эмоциональные переживания.

Волевое усилие способствовало решению частной задачи: все внимание уделять пилотированию самолета, однако эмоциональная оценка события сохранилась ("наверное, отлетался"). Сознание было поглощено мотивом: "Нет, должен же я все–таки долететь". При этом целостная организация психического отражения субъектом действительности распалась. Выпал основной элемент: всесторонняя осознанность происходящего, и это обусловило отсутствие целесообразного для данной ситуации решения: покинуть самолет. Выступившая на первый план эмоция как составляющая процесса оценки оказались "несостоятельной" в роли регулятора поведения. Вернемся к описываемому событию. "Наконец–то я выскочил из облаков: нахожусь левее взлетно–посадочной полосы метров на триста, высота 100 м, двигатель работает, самочувствие мое резко улучшилось, принимаю решение сесть с противопосадочным курсом. Разворачиваю самолет, и в процессе разворота двигатель остановился. Но я был спокоен:. вижу куда сажусь. Приземление произошло плавное с небольшими поломками самолета. После посадки чувствовал себя хорошо, только переживал, что самолет поломал, ибо я никогда даже грубых посадок не совершал. И еще подумал: да, видно здорово волновался, коли на полосу не попал".

Аварийная ситуация закончилась благополучным исходом благодаря высокому профессиональному мастерству и волевым качествам летчика, хорошим условиям подстилающей земной поверхности. Но нас сейчас интересует психологическая сторона дела.

Прежде всего констатируем ошибку летчика, которая практически им полностью осознана не была, так как психическое состояние навязчивого ожидания начало разрушать целостность отражения субъектом действительности, заменяя логику эмоциональной оценкой события. Психологический анализ показывает, что психическое состояние, способствуя перегруппировке доминирующего психического процесса, деформирует интегральное качество субъекта: нарушается полнота и целесообразность осознанного отражения окружающей среды.

Действия летчика регулировались деформированным образом, и это не позволило действовать наиболее правильно: своевременно покинуть самолет.

Фиксация функциональной деформации образа–цели наблюдается в других реальных аварийных ситуациях, в частности в тех, которые вызваны отказами оборудования. Рассмотрим второй пример деформации образа полета.

II марта 1956 г. в сложных метеоусловиях в облаках на самолете, пилотируемом летчиком И., произошел отказ указателя скорости (прибора КУС–1200).

Приводим описание события летчиком с краткими комментариями его действий. Комментарии поведения летчика даются по ходу изложения в скобках.

"Взлетел обычно, вошел в облака и начал пробивать вверх. На пятой минуте обнаружил незначительное падение скорости по КУС–1200 при установленном режиме набора высоты. Взглянул на вариометр, набор 15 м в секунду; левой рукой добавил обороты двигателю, одновременно смотрю на указатель скорости, а он по–прежнему показывает падение скорости... В этот период времени я думал, что это связано с погрешностями в технике пилотирования. Спустя 10—20 с скорость еще упала. Отжал ручку, уменьшил угол набора — скорость продолжала падать..." (обратим внимание на то, что действия летчика направлены только на увеличение скорости, при этом он изменяет (нарушает) заданный режим набора высоты: увеличивает тягу). Продолжим сообщение летчика: «Несмотря на то что мое внимание все больше и больше отвлекалось на указатель скорости (очень характерное при фиксации деформации образа–цели явление), остальные пилотажно–навигационные приборы из поля зрения не выпускал. Когда отжал ручку, высота была 4500, скорость продолжала падать. Я понял, что падение скорости связано не с техникой пилотирования, а с ненормальной работой техники. И первая мысль — уменьшилась тяга двигателя. Решив, что падает тяга двигателя, я перевел самолет в горизонтальное положение, но так как скорость продолжала падать, перевел самолет на снижение... Появилось неприятное ощущение, которое проявилось в том, что я начал ставить под сомнение показания всех приборов... Я испытывал тяжесть и напряжение в теле. Взгляд мой стал более подвижен, я буквально "бегал" по приборам. И что характерно, в обычной обстановке видишь все деления, а здесь я только определял, что стрелка вариометра показывает вверх или вниз, показания авиагоризонта считывал грубо: вверх или вниз, влево или вправо, а сколько градусов не определял. Я не мог точно определить, какой прибор отказал... Ни о каком докладе руководителю полетов

я и не думал (летчик дает наглядное описание, характеризующее нарушение образа восприятия, а также нарушение общей оценки ситуации). На снижении спустя 2—3 мин. я услышал шум, характерный для большой скорости полета, и почувствовал по ручке, по давящему усилию, что скорость большая и не соответствует показанию прибора. Только тогда мне стало ясно, что врет именно КУС–1200. Все напряжение, которое испытывал, мгновенно исчезло».

Здесь, так ив предыдущем случае, проявляется навязчивость образа–цели: сохранить заданную скорость полета. Деформация структуры образа заключается в том, что цель летчика сужается до стремления увидеть на приборе заданную скорость, его действия регулируются редуцированным образом полета — "образом вилки", восприятием рассогласований между ожидаемым и наличным положениями указателя. Навязчивость этого образа мешает летчику воспринимать и оценивать ситуацию в целом.

Иногда и в реальном полете удается получить объективное доказательство влияния измененного психического состояния на исполнительские действия летчика. Летчики нередко говорят, что их действиям в аварийных ситуациях присуща "необычная энергичность": взгляд бегает по приборам, летчик чувствует себя "комком энергии".

Третий пример реальной ситуации показывает, насколько субъективное переживание состояния "энергии" соответствует объективным результатам. Начало происшествию также положил отказ указателя скорости. "Получив команду, встал на курс и вошел в облака, создал заданный режим набора высоты. Набираю высоту и замечаю, что скорость растет. Тогда я увеличиваю угол набора, а на высоте 3000 м гляжу — скорость у меня 1100 км/ч. Я хотел еще увеличить угол набора, как вдруг почувствовал, что ручка у меня свободно ходит. Тут я сразу понял, что скорости у меня нет, потому что давление на рули отсутствует. (Летчик совершает ту же ошибку, что и в предыдущем случае, — он создает такой режим полета, при котором скорость обязательно должна упасть, а восприятие ложных показателей мешает ему это осознать, и он теряет скорость. Навязчивость "образа вилки" препятствует оценке целостной ситуации.) Когда я это понял, что перевел самолет в горизонтальный полет и по рулям ощутил, что скорость есть... Чтобы исправить прибор, решил воспользоваться специальным оборудованием, включить его. Для этого нужно было повернуть флажок... Несмотря на то что на земле я отчетливо представлял, куда вертеть флажок, и понимал физический смысл, в этой ситуации я не мог сразу сообразить, куда же его вертеть. Перевожу флажок в одну сторону, он не идет, в другую — флажок пошел, но показания прибора не изменились. Пока возился с флажком, частенько поглядывал на авиагоризонт и высотомер, а вот курс упустил и с маршрута сошел... За облаками стал разворачиваться на заданный курс и снова начал переключать флажок — вожу его туда–сюда, а скорость не изменяется. Прибор показывает 1300; тогда я посильней нажал и согнул ограничитель... Примечательно, что на земле, когда инженер подошел и осмотрел флажок, он сказал: "Как ты мог так согнуть его, ведь и плоскогубцами его так не согнешь!"

Недостаточная адекватность отражения обстановки в сочетании с усилением "энергичности" характерна и для следующего примера.

25 сентября 1959 г. летчик Т. произвел посадку с аварийным остатком горючего. "У меня было полетное задание по маршруту в облаках... полет проходил по времени больше расчетного и на высоте ниже расчетной. В результате загорелась лампочка аварийного остатка топлива. Меня буквально бросило в жар, появилось неприятное чувство, ибо я не знал еще, чем это кончится. Затем начали набегать мысли, как действовать, и неприятное чувство исчезло. Остатка топлива хватит на 8—10 мин. Если выполнять нормальный маневр, то для захода на посадку потребуется 12—13 мин. В силу таких обстоятельств я развернулся на расчетный курс и, предупредив об остатке топлива руководителя полетов, продолжал полет для захода на посадку... В подобной ситуации можно было отвернуть в сторону, выйти за облака и катапультироваться. Но я соображал, что и моя вина есть в том, что остался без горючего. Отсюда мысль: во что бы то ни стало посадить самолет... Обстановка осложнялась тем, что после выхода под облака, хотя высота и позволила бы мне катапультироваться, подо мною будет город. И поэтому решение надо было принимать еще за облаками. Я был сильно напряжен, по напряжение мое выражалось в том, что я превратился в комок энергии, реагировал на все приборы моментально, мысли об одном: идти на посадку или нет. (Неадекватность оценки выразилась в отсутствии решения катапультироваться. Топливо могло кончиться в тот момент, когда катапультирование было бы невозможно, в том числе и при полете над городом.) Для выполнения маневра нужно было идти на расчетный угол, и для этого удаляться от аэродрома. В это время было неотвратимое желание развернуться на аэродром, аж ручка дергалась на разворот, но я понимал: стоит мне развернуться раньше, тогда не сяду".

Следует обратить внимание на то, что высший уровень регуляции поведения через осознание необходимости выполнения расчетных операций все время находился под угрозой срыва. Цель совершить посадку как можно быстрее в какие–то моменты действия доминировала и отрицательно влияла на процесс адекватной психической регуляции. В этом противоборстве редуцированного образа–цели с полным отражением обстановки заложена скрытая ненадежность действий человека. В таких условиях дополнительное усложнение обстановки может привести к срыву.

Пятый пример показывает, какое, казалось бы, незначительное обстоятельство в стрессовых условиях способно нарушить правильную оценку события и помешать правильному решению.

26 февраля 1959 г. во время полетов по маршруту на высоте 6000 м и на удалении 120 км от аэродрома на самолете, пилотируемом летчиком //. произошла остановка двигателя. «На тридцать пятой минуте полета двигатель остановился... Первое мое действие — развернулся в направлении аэродрома, ориентируясь по горам, далее выключил генератор, закрыл стоп–кран, доложил о выключении двигателя... Не успел окончить фразу, как в наушниках

услыхал целую серию вопросов. Нервные беспорядочные вопросы начали меня выбивать из состояния уравновешенности, мешали сосредоточиться. Тогда я доложил: "С вами со всеми связь кончаю" и выключил радиостанцию. Сразу в кабине стало тихо... Начал снижение и с высоты 5000 м начал производить манипуляции по запуску двигателя, но двигатель не запустился. Состояние мое было нормальное, страха не испытывал, в голове было одно: двигатель не запускается потому, что холодно, снижусь — там запустится. Долетел я в хорошем состоянии до высоты 1000 м и, убедившись, что двигатель не запускается, принимаю решение катапультироваться, так как подо мной горы — садиться негде. Здесь уместно отметить такой момент: на ногах у меня были валенки вместо сапог. Перед самым катапультированием меня вдруг стала одолевать мысль, что, когда я выпрыгну, валенки обязательно слетят и я отморожу ноги. Эти мысли тормозили мое решение. Самочувствие ухудшилось, я стал чувствовать себя скованно и одиноко. Перед катапультированием включил радио и передал, что двигатель не запустился. В ответ услышал: "Садись прямо перед собой". Эта команда меня успокоила, мысль о катапультировании исчезла. (В горах выполнение такой команды невозможно). Подо мной были овраги, лощины, занесенные снегом, и кажется, все ровное. Но когда я снизился до высоты 350 м, то понял, что садиться мне негде, а катапультироваться уже поздно. В этот момент я боязни не испытывал, о смерти не думал, лишь сам себе сказал: дай я еще раз попробую включить двигатель. Включил тумблер зажигания в воздухе и тут же открыл стоп–кран — чувствую тягу двигателя, самолет начал набирать скорость. Включил радио и закричал: "Ура! Двигатель запустился!" На расстоянии 3—4 км от аэродрома двигатель снова остановился... Думаю, если раньше выпущу шасси, до аэродрома не дотяну и вмажу или в железную дорогу, или в деревья... Сел с перелетом на 200 м на две точки... Не помню, как оставил кабину самолета — на скорости пробега самолета 50—80 км в час, самолет сам еще метров 300—400 пробежал и остановился. А я бежал по полосе в обратную сторону и ежесекундно ожидал взрыва. Оглянулся и вижу — самолет стоит. Я вернулся к нему, думаю: я ж забыл выключить стоп–кран, получу за это взыскание. Залез в кабину, выключил аккумулятор и закрыл стоп–кран».

Все приведенные выше случаи, описанные самими участниками событий, иллюстрируют деформацию психического отражения при изменении психического состояния. Основным моментом этой деформации является то, что в фокусе сознания человека как бы застревает один компонент ситуации, мешающий ее осознанию в целом, затрудняющий адекватное отражение обстановки полета и принятие правильного решения. При этом целостное действие, регулируемое целью: благополучно выйти из аварийной ситуации—распадается на ряд этапных действий, которые не сменяют, как этого требует обстановка, друг друга; одно из этапных действий становится доминирующим, подавляет другие и полностью как бы приковывает сознание. Формируется искаженный образ–цель, вытесняющий адекватный образ.

Естественно, что в реальных событиях полета изменение психического состояния, вызывающее деформацию структуры образа, не поддается объективному контролю. Но моделировать и контролировать некоторые психические состояния, влияющие на процессы психической регуляции предметных действий, можно в эксперименте.

Такие эксперименты были нами проведены. В одном из них исследовались особенности психической регуляции в условиях изменения состояния человека под влиянием гипоксии мозга, создаваемой в лабораторных условиях. Гипоксия, как известно, приводит к изменению сознания вплоть до его потери (обморочного состояния).

Исследования проводились на стенде, позволяющем имитировать летную деятельность. Задача испытуемых (профессиональных летчиков) состояла в выполнении стандартных летных упражнений, которые дополнялись усложнениями. От летчика требовалось выполнить полет в турбулентной атмосфере, при отказах приборов, при введении ложных речевых команд о неисправности приборного оборудования и других условиях.

"Полет" выполнялся в кислородной маске, сначала при дыхании кислородом, затем на вдох подавалась обедненная газовая смесь, содержащая 9,6 или 8,5% кислорода, что соответствует пребыванию на высотах 5600 и 6400 м. "Полеты" продолжались до появления медленных волн на энцефалограмме, сигнализирующих о предобморочном состоянии. Регистрировались показатели успешности действий: точность выдерживания заданных параметров полета, управляющих движений (манипулирование органами управления), особенности зрительного контроля за приборами, регистрировались также время выполнения отдельных операций и вегетативные показатели. Эксперименты были проведены В.В. Лапой и Г.М. Черняковым [83].

Выбранная экспериментальная модель позволяла как бы "растянуть" время течения исследуемого феномена. В самом деле, ведь все психические процессы в своей динамике практически неразрывны, характеризуются множеством прямых и обратных переходов друг в друга. Где кончается восприятие и начинается представление, зарегистрировать пока невозможно. В этих случаях кислородное голодание мозга позволяет, пусть косвенно, но достаточно объективно увидеть, как распадается не только структура психического отражения, но и сам процесс. Таким образом, идя от обратного, можно уточнить наши сведения о механизмах психического отражения как процесса.

Данная посылка исходит из требований современной теоретической психологии: "Процесс психического отражения и интересует психологию прежде всего. Ее важнейшая задача как раз и состоит в том, чтобы раскрыть динамику этого процесса, реализующие его нейрофизиологические механизмы и те законы, которым он подчиняется" [100].

В экспериментах приняли участие 15 летчиков и 5 операторов (сами экспериментаторы, хорошо освоившие "полеты" на данном стенде). Всего было выполнено более 200 экспериментов.

Таблица 5.1 Характеристики ошибочных управляющих движений при воздействии гипоксии

Режим дыхания	Количество ошибочных движений/суммарная площадь ошибочного движения, мм' Время воздействия фактора, мин
Фоновый	1/28	2/16	1/20	2/26
Гипоксия 9,69?) кислорода	1/28	2/46	8/66	8/72
Гипоксия %,5% кислорода	2/26	12/84	18/102

Основные результаты. Прежде всего следует отметить, что все летчики и операторы, несмотря на ухудшение точности пилотирования, благополучно завершали "полет", т.е. по выходным характеристикам нельзя было судить об их состоянии. Специальные статистические методы .обработки управляющих движений (амплитуда, скорость) позволили вскрыть ряд интересных закономерных явлений. Так, например, по мере увеличения времени действия гипоксии возрастает относительная доля ("удельный вес") ошибочных движений (табл. 5.1), увеличивается количество корригирующих (табл. 5.2), но в то же время уменьшается количество и время выполнения поддерживающих движений (табл. 5.3). При помощи поддерживающих движений летчик удерживает принятый режим полета.

В данном случае нас интересуют не столько эти количественные характеристики сами по себе, сколько их генезис. Известна роль образа в построении движений. В конкретной летной деятельности человек воспринимает объективно существующие сигналы (информационную модель), преобразует их в образ полета, который и регулирует целесообразные двигательные акты. Однако мы наблюдаем, что психическое состояние, вызванное кислородным голоданием, искажает субъективный образ объективной действительности. Несоразмерность амплитуды движения изменяющейся величине и скорости наблюдаемого летчиком параметра связана с тем, что начался "распад" целостного отражения. Восприятие как психический процесс, регулирующий пилотирование, стало утрачивать такие свои базовые качества, как целостность и константность, иногда возникали нарушения в локализации воспринимаемого предмета. В сенсорно–перцептивном процессе ослаблен момент антиципации, т.е. опережающего отражения, являющегося системным свойством всей когнитивной сферы человека. Именно этим вызвано уменьшение числа поддерживающих движений, организация которых и требует антиципации. Отсюда невозможность своевременного действия, строго приуроченного к началу изменения регулируемого параметра. Ослабление антиципации проявляется и в том, что редуцируется механизм упреждения в организации движений, моторный образ как бы утрачивает оценочную функцию.

Чувствительность на рецепторном уровне сохранена, грубая оценка ситуации происходит, процессуально движение строится правильно, но программное построение будущего страдает. Это подтверждается изменениями в биоэлектрической активности мышц работающей руки. В частности, имелась четкая тенденция перераспределения активности сгибателей и разгибателей кисти, при котором тонус сгибателя значительно повышался, а тонус разгибателя снижался, т.е. появились признаки нарушения реципрокных отношений. Кроме того, время и интенсивность активности сгибателя заметно увеличивались по сравнению с активностью этой мышцы в полете при нормальных условиях. Отмечалось одновременное включение сгибателя и разгибателя. Эти факты говорят прежде всего о расстройстве координаций движений: вместо эфферентного возбуждения конкретной группы мышц начиналась генерализованное.

Таблица 5.2

Характеристика изменений корригирующих движений при воздействии гипоксии (9,6% кислорода)

Режим дыхания	Количество корригирующих движений/суммарная площадь движений, мм' Время воздействия фактора, мин
Фоновый
Гипоксия

Таблица 5.3

Характеристика изменений поддерживающих движений при воздействии гипоксии (9,6% кислорода)

Режим дыхания	Суммарная площадь движения, мм2 Время воздействия фактора, мин
Фоновый
Гипоксия

Указанные изменения имели тесную связь с временем действия гипоксии и нарушением точности выдерживания параметров полета.

Таким образом, сенсорно–перцептивный уровень отражения не обеспечивал адекватности действий двигательной задаче. В предметной деятельности это выражается в снижении надежности управления самолетом, которое не осознается человеком. Причина та же, что и в реальных ситуациях: разрушение целостности системы субъективного отражения. Что же деформируется в целостном отражении? Происходит нарушение гармоничных взаимосвязей между уровнями процесса психического отражения. Сенсорно–перцептивный и моторный образы редуцируются за счет снижения функции прогнозирования. Вместе с тем изменяется и уровень представлений. Экспериментальные факты (данные регистрации движения глаз) показали, что по мере изменения сознания, вызванного гипоксией, нарушалась организация процесса селекции приборной информации: главные "единицы восприятия" отсеивались, а второстепенные фиксировались. Соответственно оперативный образ пространственного положения самолета терял свою наглядность, в нем не отражалось достаточно полно наличное состояние регулируемой системы управления. Психологическая суть разрушения целостности представления состоит не только в том, что нарушается формирование образов–эталонов, но и в том, что воспринимаемые показания приборов начинают терять свою сигнальность, отсюда — искажение оценки происходящего. Нарушалась структурная организованность образа—представления; он "сужался" до отдельного фрагмента, при этом часто не самого значимого, утрачивалось такое его свойство, как панорамность.

Эффекторные мышечные посылки оказались неэффективными, так как отклонения параметров полета от заданных величин хотя и воспринимались чувственно, но слабо оценивались интеллектуально. И действительно, следующий уровень процесса психического отражения — мышление — оказался существенно нарушенным. Прежде всего время принятия решения о действии при введении проблемных ситуаций (по сравнению с фоном) увеличились на 30—45%. Об ослаблении процесса опосредствованного отражения и синтетической функции мышления мы судим по ряду фактов, в частности по биоэлектрической активности мозга. В фоновом эксперименте был проведен анализ изменений общей электрической активности Р–ритма в периоды выполнения летчиком задач разной сложности.

Представленные на рис. 1 данные показывают, что для участков полета повышенной сложности отмечается увеличение Р–ритма. В состоянии гипоксии при дыхании газовой смесью 9,6% для решения тех же пилотажных задач, что и при дыхании атмосферным воздухом, требовалось более высокое интеллектуальное напряжение. Показателями нарушения мыслительных процессов служили также синонимичность в построении высказываний, переставление порядка слов, оговорки, повторения фраз. Некоторые испытуемые отмечали странное состояние: "Вижу, что лечу неточно, а сообразить, как исправить положение, не могу".

Итак, по результатам эксперимента можно предположить, что исследуемое психическое состояние приводило к распаду целостной системы субъективного отражения. Распад проявился в двух формах: во–первых, в неадекватной задаче человека перестройке и выделении ведущего уровня психического отражения, приводящих к несогласованности сенсорно–перцептивного уровня с уровнями представлений и понятийного мышления; во–вторых, в ослаблении системных качеств, присущих восприятию (целостность, константность, точная локализация), представлению (наглядность, панорамность), мышлению (прогнозирование). В результате общего снижения психической активности — многообразие неосознаваемых ненадежных действий.

Принято считать, что при разрушении сложной системы прежде всего страдают ее высшие, позднее образовавшиеся уровни, а затем уже более низкие, генетически более ранние.

Данные, полученные в описанном эксперименте, не подтверждают эту точку зрения. В наблюдаемых нами случаях распад начинался с сенсорно–перцептивного и сенсомоторного уровней; нарушений в области восприятия и движения при относительной сохранности мышления. Как отмечали испытуемые, к концу эксперимента они понимали, что воспринимают ситуацию неадекватно, а их движения нарушены, хотя активно преодолеть возникающее состояние не могли.

В данном эксперименте было установлено, что на фоне психической дезадаптации существенно увеличивалась частота сердечных сокращений, дыхательных циклов, артериальное давление, электрическая активность работающих мышц. Другими словами, мы регистрировали увеличение напряжения физиологических процессов на фоне существенного снижения психической активности. Из этого следует, что психические состояния далеко не всегда могут быть правильно оценены по выходным физиологическим реакциям, характеризующим витальные функции организма.

Как показал эксперимент, гипоксия приводит к резкому изменению психического состояния, что в свою очередь вызывает значительную деформацию системы когнитивных процессов. Но изменение состояния здесь было направлено только в одну сторону: снижения уровня общей активности и соответственно настроения, самочувствия и т.д.

Однако наблюдения и литературные данные позволяют предполагать, что на систему когнитивных процессов влияет не только величина изменения состояния, но и его направление (знак).

С целью проверки этой гипотезы были проведены другие серии экспериментов, в которых применялись воздействия, кратковременно изменяющие общий уровень активности человека (работоспособность) как в сторону ее снижения, так и повышения. При этом мы полагали, что с изменением уровня активности изменяется и субъективное отношение человека к тому, что он воспринимает, и к своим действиям. Конечно, связь между уровнем активности и субъективным отношением не прямая; она опосредствуется многими обстоятельствами, условиями, внешними и внутренними факторами, но общая тенденция состоит в следующем: при увеличении уровня активности улучшается настроение, самочувствие, возрастает заинтересованность (пристрастность); при уменьшении, напротив, настроение и самочувствие ухудшаются, развивается апатия (безразличие).

Г.М. Черняковым и В. Г. Кострицей был поставлен специальный эксперимент [12]. Под нашим совместно с А.П. Чернышевым руководством была разработана такая экспериментальная модель, которая позволяла менять не только величину, но и знак сдвига психического состояния.

Мы строили экспериментальную процедуру так, чтобы возможно было объективными средствами выявить измененияв отношении человека к результату своей деятельности. Экспериментальная задача была так психологически обставлена, что испытуемый настраивался на достижение одновременно двух разнопорядковых целей: а) точность работы (отслеживание сигнала), б) решение проблемной ситуации (опознание сигнала–помехи, включенного в полезный отслеживаемый сигнал). В процессе эксперимента испытуемый путем нажатия на кнопку, а затем голосом сообщал о том, что произошло изменение величины входного сигнала. В сферу его деятельности вводилась так называемая "зона сомнения". Если оператор сомневался в правильности решения, то он этой же кнопкой давал сигнал об отмене решения ("ложная тревога"). Все эти действия выполнялись при фоновых и измененных психических состояниях. На фоне обычного рабочего состояния ("стандарт") проводились воздействия, изменяющие его в сторону подавления или увеличения общего уровня активности. Это производилось фармакологическим методом, а именно путем применения индивидуально подобранных доз сиднокарба (10—15 мг на прием) и тазепама (15—20 мг). Указанные психотропные средства довольно широко используются при исследовании операторской деятельности [25, 27]. Напомним, что сиднокарб оказывает тонизирующее влияние на психическую деятельность, тазепам обладает успокоительным действием.

Вторым способом, изменяющим оперативное рабочее состояние, было прямое влияние на психику (постгипнотическое внушение) путем формирования позитивной или негативной установки на выполнение задания. Данный метод моделирования различных психических состояний разработан и опробован в авиационно–космической медицине и психологии [42]. Конкретное воплощение процедуры постгипнотического внушения было выполнено В.М. Звониковым.

Использование психотропных средств и постгипнотического внушения имело целью изменить отношение испытуемого к конечному результату деятельности.

В качестве показателей, кроме точности слежения, были избраны: время предрешения и полного решения о наличии сигнала–помехи, число ложных тревог, интенсивность КГР (в данном случае как показателя степени вовлечения эмоций в оценку события), субъективная шкала самооценки, амплитуда акустических вызванных потенциалов, частота сердечных сокращений.

Приведем некоторые результаты исследования. Прежде всего нас интересовало, действительно ли избранные способы изменения состояния влияют на качество выполнения испытуемым задачи. На рис. 2

приведен обобщенный фактический материал; иллюстрируется феноменология психического отражения в измененном состоянии (воздействие тазепама). Все показатели в фоне приведены к 100% (они отложены на оси ординат). Как видим, показатели деятельности ухудшились: увеличилась ошибка слежения, снизился уровень бдительности (увеличилось время решения о наличии сигнала–помехи). Но нас интересует не сам по себе этот естественный факт, а то, как данное событие осознается. Можно думать, что в самом акте осознанияпроявляется отношение человека к результату своей деятельности. Сопоставление величин измерений вызванных потенциалов и КГР в измененном психическом состоянии по сравнению с фоновым позволяет увидеть угасание ориентировочно–исследовательского рефлекса, несмотря на то что заданный результат не достигается. И дело не в том, что человек под воздействием тазепама стал хуже работать, а в том, что изменение психического состояния (апатия) нарушило адекватность отражательной функции психики и привело к скрытой ненадежности действий, а именно к явлениюнеосознанности ошибки. Человек все воспринимает, физиологически работоспособен, но психологически ненадежен, и в этом мы видим объективно добытый факт в пользу нашего понимания роли психического состояния в процессе психического отражения.

Рассмотрим некоторые факты изменения психического состояния в сторону повышения активности. К слову заметим, что во всех случаях изменения активности в сторону повышения испытуемые по шкале субъективных оценок давали оценку своей работоспособности на 2—3 балла выше по сравнению с фоном. Первый факт, заслуживающий внимания, состоит в следующем: измененное психическое состояние приводило к перестройке организации психических процессов, придавая одному из них доминирующее значение. На рис. 3 показано, что у испытуемого улучшалась точность слежения (уменьшились ошибки), но в то же время существенно увеличивалось время опознания. Иначе говоря, человек стал выполнять основное действие (слежение) лучше, а дополнительное (обнаружение помехи) — хуже. Это значит, что уровень осознания ситуации в целом снизился. Такая выраженная картина характерна лишь для некоторых испытуемых.

Наиболее часто наблюдаемая картина несколько иная: под воздействием сиднокарба или постгипнотического внушения высокой работоспособности повышалась точность слежения и сокращалось время опознания помехи, т.е. как будто бы показатели выполнения обеих задач (и основной, и дополнительной) улучшались. Однако на фоне повышения уровня работоспособности увеличивалось и количество "ложных" тревог (рис. 4). Вновь получается, что измененное психическое состояние нарушало процесс принятия решения. Ненадежность в действиях проявлялась не столько в ошибках суждения, сколько в усилении "внутренних шумов" — потере бдительности: испытуемый стал чаще допускать импульсивные (недостаточно продуманные) действия, ошибочность которых он осознавал лишь позднее (после их выполнения). Иначе говоря, и здесь нарушалась оценочная функция сознания.

Практический смысл этих факторов состоит в том, что они наталкивают на предположение о наличии таких явлений, когда однозначный подход к прогностическим возможностям изучения не только вегетативных показателей, но даже работоспособности может маскировать потенциальную ненадежность в действиях, регулируемых психически.

В данном случае представляется, что опыт экспериментальных исследований подтверждает следующее теоретическое положение психологии: результат отражения может выступать в различных формах и функциях: как ориентир, как знание и так регулятор поведения. Именно в последнем случае мы можем понятьпричину ошибок в поведении, порожденных неадекватным отражением реальности [100].

Проведенные нами исследования различных условий, которые влияют на структуру психического образа, регулирующего действия, свидетельствуют о необходимости применения системного подхода к полученным фактам. Можно заключить, что измененное психическое состояние при определенных условиях лишает психические процессы, формирующие целостное отражение, их системных качеств. Именно в этом, по–видимому, состоит механизм снижения надежных действий.

При изменениях психических состояний, вызванных нестандартными внешними условиями, возможен распад целостного психического отражения по механизму перестройки доминантных отношений между его основными уровнями (восприятием, представлением, мышлением).

В результате такого распада нарушается осознание ситуации. Возникает феномен, который можно было бы назвать "туннельным сознанием": зона осознаваемых событий в целостной ситуации сильно сужается: сознание фиксируется только на каком–либо элементе, который становится доминирующим. Вначале эти изменения относятся к операциональному составу когнитивных процессов и регулируемых ими действий. Затем возникают изменения оценочной функции сознания: оценка значимости отдельных элементов ситуации (событий) и выполняемых действий становится неадекватной. Наконец, происходят изменения, затрагивающие личностный уровень: изменяется субъективное отношение к событиям и выполняемым действиям.

Подчеркнем, что когнитивная сфера человека деформируется не только при снижении общего уровня активности и угнетении психики, но и при психической активации. Этот последний вариант особенно опасен, так как изменения маскируются общим уровнем психического состояния. Казалось бы, его активность высокая, настроение и самочувствие хорошие (например, при приеме стимулирующих фармакологических средств), но в то же время зона осознаваемого сужается: в результате допускаются неосознаваемые ошибки. Неосознанность ошибки — это интегральная причина нарушения и даже срыва деятельности.

Психическое состояние, возникающее на фоне общего снижения активности, приводит к уменьшению как эффективности, так и надежности действий. При повышенном возбуждении (особенно вызванном искусственно) эффективность действий может повышаться, но надежность уменьшается. При этом часто возникает расхождение между ее объективным результатом и субъективной оценкой, даваемой самим действующим человеком.

Глава 6. УЧЕТ ХАРАКТЕРИСТИК ОБРАЗА ПОЛЕТА В ИНЖЕНЕРНО–ПСИХОЛОГИЧЕСКОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕТЧИКА

В советской инженерной психологии еще в начальный период ее развития был сформулирован принцип, согласно которому при разработке системы "человек—машина" необходимо учитывать всю совокупность сигналов, поступающих к человеку [93]. Конечно, основная роль в управлении и соответственно в организации деятельности оператора принадлежит сигналам от средств отображения информации; они, собственно говоря, и создаются в целях обеспечения человека информацией, необходимой для управления. Однако было бы большим упрощением представлять дело так, что оператор воспринимает и перерабатывает только ту информацию, которая передается

при помощи технических устройств (инструментальная информация). В действительности он воспринимает и перерабатывает огромную массу сигналов, дающих непосредственную (неинструментальную) информацию об окружающей среде (непосредственные ощущения). Иногда она не имеет прямого отношения к задаче управления, которую решает оператор, однако нередко, принимая решения и выполняя управляющие действия, он руководствуется именно непосредственной информацией. Но в любом случае эта информация необходима для регуляции поведения оператора (удержание необходимой позы или ее изменения, перемещения в пространстве и т.д.). Учет непосредственной информации особенно важен при .разработке систем "человек— машина", которые должны работать в необычных, непривычных для человека условиях. К таким системам относится, в частности, система "летчик—самолет". Отношение того или иного сигнала, поступающего на органы чувств человека, к выполняемой им деятельности зависит от конкретных условий. В одних случаях релевантны одни сигналы, в других — другие, на разных этапах деятельности релевантные сигналы становятся иррелевантными, и наоборот. Иначе говоря, отношение каждого сигнала к деятельности человека весьма динамично.

Кроме того, важно иметь в виду, что любой специально создаваемый сигнал воздействует на человека не изолированно; он так или иначе включается в общий поток сигналов; при этом иногда возникают условия, при которых восприятие сигнала становится неадекватным: он либо изменяется общим потоком, либо сам изменяет этот поток. Этим и определяется необходимость учета всей совокупности сигналов, воздействующих на органы чувств человека. Для обозначения всей совокупности сигналов нам представляется удобным понятие "информационная среда".

ИНФОРМАЦИОННАЯ СРЕДА ПОЛЕТА И ФОРМИРОВАНИЕ ОБРАЗА ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА

Напомним, что началом системы отсчета при ориентировке на земле является направление гравитации — гравитационная вертикаль. В процессе жизни… В условиях полета возникает рассогласование между сложившимся функциональным… С точки зрения реальности такой подмены и возможности ее элиминации для летчика существенно различаются визуальный и…

Характеристика отношений к ощущению перегрузки при выполнении фигур сложного пилотажа

Рассматривая, к примеру, такой неинструментальный сигнал, как давление, нужно констатировать, что он служит стимулом для формирования двигательного… Вычленение из неинструментальных сигналов информации для нужд управленческого… А.А. Вороной был проведен специальный опрос о роли неинструментальных сигналов в процессе пилотирования самолетов.…

Результаты опроса о роли собственных ощущений в регуляции действий

Информация, используемая для управления темпом углового вращения самолета	Количество случаев, %
Усилия на ручке управления
Скорость перемещения наземных ориентиров
Ощущение ускорений
Поведение самолета

Таблица 6.3 Типы регуляции двигательных актов при пилотировании

Тип регуляции двигательных актов	Двигательные акты каждого типа регуляции. %
Непрерывный визуальный контроль
Частичный визуальный контроль
в начале движения
в начале и в конце движения
в конце движения
Отсутствие визуального контроля

Исходя из краткого анализа общетеоретических положений и некоторых данных прикладных исследований, можно заключить, что, хотя среди специалистов имеется неоднозначное отношение к роли неинструментальных сигналов в формировании программ двигательного акта (т.е. образа или представления результата действия, на который это действие "наслаивается"), включение в учебный процесс способов обучения осмысливанию двигательных задач оправданно. В данном случае речь идет о роли неинструментальных сигналов на стадии первоначального обучения в визуальном полете.

Почему мы так категорично настаиваем на включении неинструментальных сигналов в систему признаков, характеризующих поведение управляемого объекта? Дело в том, что как только курсант впервые в жизни поднимается в небо на аппарате тяжелее воздуха, так тотчас на него будут воздействовать три линейных и три угловых ускорения. Например, при увеличении скорости (уже на взлете) будет иметь место линейное ускорение по оси Х–пу, на первом же развороте в процессе искривления траектории в вертикальной плоскости линейное ускорение по оси Y–ny и угловое ускорение вокруг оси Z–Wy.

В полете, как известно, наиболее часто встречаются следующие режимы:

искривление траектории в вертикальной плоскости при переводе самолета в режим набора или снижения, при этом возникает дополнительная перегрузка DN_y и угловое ускорение W_z;

искривление траектории в горизонтальной плоскости сопровождается ощущением угловых ускорений W_x W_y и DN_y.

Объективно воздействующие неинструментальные сигналы гравитационных сил постоянно при помощи вестибулярного анализатора трансформируются в акцелерационные ощущения.

В авиационной психофизиологии были проведены специальные исследования акцелерационных ощущений. В частности, установлены пороги чувствительности человека к угловым ускорениям; при длительности воздействия 0,5—1 с он равняется 2,4 гр/с² при длительности воздействия 1,1—2 с — 1,6 гр/с², а при длительности воздействия 2,1—3 с — 1,2 гр/с².

Порог чувствительности человека к перегрузкам при длительности их нарастания 1,5 с колеблется в пределах 0,024—0,03 1/с, а при длительности 4,5 с — 0,01—0,021 1/с. Характерно, что основным фактором, вызывающим акцелерационные ощущения перегрузки, является градиент и длительность действия. При градиенте нарастания 0,12— 0,03 1/с величина скрытого периода ощущения равняется 3,5 с, при 0,121—0,15 1/с и 0,181—0,21 1/с соответственно 1,2 и 1,0 с.

В процессе пилотирования было установлено, что летчик реагирует не только на показания приборов, но и на акцелерационные ощущения, которые вдобавок ко всему еще и регулируют быстроту ответной реакции. Количественные выражения этих факторов представлены в табл. 6.4 и 6.5.

Как видно из табл. 6.4, с увеличением углового ускорения среднее время реакции уменьшается и вместе с тем становится более стабильным. И здесь наблюдается та же тенденция.

Как было отмечено в предыдущих главах, летчики независимо от того, какие дискуссии по этому вопросу ведутся в науке, использовали неинструментальную информацию для построения управляющих движений.

Специальные исследования показали также большие возможности человека по использованию неинструментальных сигналов. Приведем некоторые факты.

В летных экспериментах[4] исследовались характеристики анализаторов при восприятии акцелерационных сигналов. В результате было установлено, что при пилотировании самолета на посадочной прямой величина N_x изменяется в среднем в диапазоне 0,25—0,35 м/с², N_y —0,2—0,3 1/с. Эксперименты показали, что около 25% управляющих движений были реакциями на эти, как иногда отмечают, "несущественные" сигналы. В дальнейшем были изучены дифференциальные пороги восприятия величины перегрузки. Оказалось, что они составляют 12% и достигают максимальной величины 25% от уровня действующей перегрузки (при Р = 0,95). В летном эксперименте было установлено, что точность считывания по приборам величины крена составляют 2—3 градуса, величины тангажа — 2—3 градуса, величины перегрузки — 0,25 l/c, а оценка этих же параметров по непосредственным ощущениям составляла соответственно: 0,7—1,0 градуса, 0,7—1,2 градуса, 0,5—1 l/c.

Таблица 6.4

Зависимость среднего времени скрытого периоде возникновения •кцeлep•циoннoгo ощущения от величины углового ускорения при вводе самолета в крен [77].

Зависимость времени реакции от величины углового ускорения и производной вертикальной перегрузки

Продолжая наращивать знания по этому вопросу, исследователи получили новые данные, характеризующие влияние опыта летчика на точность создания и… В качестве иллюстрации приведем данные о точности создания величины перегрузки… В визуальном полете подавление отрицательного влияния таких воздействий происходит без участия сознания благодаря…

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ СООТНОШЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННОЙ СРЕДЫ И КОНЦЕПТУАЛЬНОЙ МОДЕЛИ НА СОДЕРЖАНИЕ ОПЕРАТИВНОГО ОБРАЗА И НАДЕЖНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ ЧЕЛОВЕКА (ПРОБЛЕМА ВИЗУАЛИЗАЦИИ ПОЛЕТА)

ИСХОДНЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ И МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Специфичность образа, формирующегося у летчика, проявляется именно в визуальном полете, т.е. при непосредственном восприятии земли и наземных… Игнорированием этой специфичности обусловлена неэффективность (при современном… Восприятие изображения движущейся земли на индикаторе (например, на телевизионном экране) не может быть для летчика…

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Как это ни парадоксально, операторы быстрее принимали решения о положении самолета. Характер ответов и летчиков, и операторов одинаков: и те и… Выявленные различия нельзя считать случайными. Они определяются различием… Действия операторов, которые в процессе подготовки заучили конфигурации, образуемые лучами при разных отклонениях,…

УЧЕТ СПЕЦИФИКИ ОБРАЗА ПОЛЕТА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ИНДИКАЦИИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА

Существуют два основных типа этого прибора (рис. 1). На первом представлен подвижный (относительно продольной оси, т.е. по крену) силуэт самолета.… Рис. 1. Схематичное изображение авиагоризонта 1 — вид индикации "с земли на самолет": 1— левый крен. 2 — правый крен; II — вид индикации "с самолета…

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ РЕГУЛИРУЮЩЕЙ РОЛИ ОБРАЗА ПРИ ОБУЧЕНИИ ЛЕТЧИКОВ

Дело в том, что, как было показано, в случае сведения образа полета к приборному образу теряется присущая человеку гибкость поведения, а это… В итоге, по образному выражению летчика, "летишь, как на бревне",… Кроме того, в авиационных училищах все большую роль приобретает подготовка к полету на наземных пилотажных тренажерах:…

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подход, базирующийся на этой теории, позволил выявить в традиционных объектах инженерно–психологического исследования такие измерения (по существу… Подход с позиции теории психического отражения потребовал также использовать в… Каждый метод ограничен, имеет свои достоинства и недостатки, поэтому познание сложного объекта предполагает…

ЛИТЕРАТУРА

1. Маркс К.. Энгельс Ф. // Соч. 2–е изд. Т. 23.

2. Ленин В.И. Полное собр. соч. Т. 18.

3. Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 29.

4. Александров М.Д. О характеристике пространственных порогов зрительного восприятия // Учен. зап. ЛГУ. 1953. N 147.

5. Александровский Ю.А. Состояние психической дезадаптации и их компенсация. М.: Наука, 1976. 272 с.

6. Ананьев Б. Г. Пространственное различение. Л.: Изд–во ЛГУ, 1955. 188 с.

7. Ананьев КГ. Психология чувственного познания. М.: Изд–во АПН РСФСР, I960.486 с.

8. Ананьев КГ. Теория ощущений. Л.: Изд–во ЛГУ, 1961.456 с.

9. Ананьев КГ. Избранные психологические труды: В 2 т. М.: Педагогика. 1980. Т. 1. 230 с.; Т. 2, 287 с.

10. Анохин П.К. Опережающее отражение действительности. // Вопр. философии. 1962. N 7. С. 97—1 II.

II. Анохин П.К. Биология и нейрофизиология условного рефлекса. М.: Медицина, 1968.547 с.

12. Анохин П.К. Очерки по физиологии функциональных систем. М.: Медицина, 1975.447 с.

13. Анохин П.К. Философские аспекты теории функциональной системы // Избр. тр. М.: Наука, 1978.400 с.

14. Анохин П.К. Узловые вопросы теории функциональной системы. М.: Наука, 1980.197 с.

15. Базанов П. Чтобы модель была зримой // Авиация и космонавтика. 1977. N 10. С. 6—9.

16. Бездетное Н. Тип индикации. Какой лучше? // Авиация и космонавтика. 1976. N 10. С. 20—21.

17. Береговой Г.Т. Ориентировка в атмосфере и космосе // Авиация и космонавтика. 1981. N 10. С. 34—35.

18. Береговой Г.Т.. Завалова Н.Д.. Ломов Б.Ф.. Пономаренко В.А. Экспе–риментально–психологические исследования в авиации и космонавтике/Под ред. Б.Ф. Ломова, К.К. Платонова. М.: Наука. 1978.303 с.

19. Бережной И.А. Лазер ведет на посадку // Гражд. авиация. 1978. N 9. С. 26— 27.

20. Бернштейн И.А. Очерки по физиологии движений и физиологии активности. М.: Медицина, 1966. 349 с.

21. Бессознательное: Природа, функции, методы исследования // Под ред. А.С. Прангишвили, А.Е. Шерозия, Ф.В. Бас–сина. Тбилиси: Мецниереба, 1978. Т. 1. 786 с.; Т. 2. 686 с.; Т. 3. 796 с.

22. Брушлинский А. В. Мышление и прогнозирование. М.: Мысль, 1979. 230 с.

23. Бутенко Г.Ф., Скибин Г. Г. Зависит от типа индикации // Авиация и космонавтика. 1977. N II. С. 32—33.

24. Бушурова В.Е. О взаимодействии анализаторов в формировании так называемого "чувства времени" // Материалы Ленингр. зональной психол. конф. Л.: Изд–во ЛГУ, 1980.

25. Вальдман А.В., Мартынихин А.В. ' Исследование действий психотропных средств на психофизиологические характеристики операторской деятельности в условиях эмоционального напряжения // Фармакологическая коррекция процессов утомления. М.: Изд–во АМН СССР, 1982. С. 23

26. Василейский С.М. Ошибки изобретательной мысли в психологическом освещении // Материалы унив. психол. конф. Л.: Изд–во ЛГУ, 1949. С. 38–42. 27. Васильев П.В., Глод Г.Д. Вопросы психофизиологической регуляции состояния человека–оператора в авиакосмической медицине // Фармакологическая коррекция процессов утомления. М.: Изд–во АМН СССР, 1982. С. 23.

28. Вейт P., Де Луччи М. Лабиринтный и проприоцептивный аспекты авиационной и космической медицины // Авиационная космическая медицина / Под ред. А.А. Гюрджиана. М.: Изд–во МО СССР, 1975. С. 15—35.

29. Ведичковский Б.М. Зрительное восприятие в реальном масштабе времени // Проблемы инженерной психологии и эргономики. Ярославль: Изд–во ЯГУ, 1974. С. 89—90.

30. Венда В.Ф. Инженерная психология и синтез системы отображения информации. 2–е изд. М.: Машиностроение, 1982. 334 с.

31. Венда В.Ф., Зазыкин В.Г. Проблема стабильности систем "человек—машина" / / Психол. журн., 1982. Т. 3. N 5. С. 82—96.

32. Ворона А.А.. Алешин С.В., Саф–ронов А.М. О психофизиологической природе "чувства самолета" // Космич. биология и авиакосмич. медицина. 1984. N 5. С. 14—18.

33. Вудсон У., Коновер Д. Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников–конструкторов. М.: Мир. 1968. С. 517.

34. Гамезо М.В., Рубахин В.Ф. О роли пространственных представлений при чтении топографической карты и дешифрировании аэрофотоснимков // Проблемы восприятия пространства и пространственных представлений. М.: Изд–во АПН РСФСР, 1961. С. 172—178.

35. Гелдерштейн С. Г. "Чувство времени" и скорость двигательной реакции. М.: Медицина, 1958.148 с.

36. Гелдерштейн С. Г. Антиципация в свете проблемы бессознательного // Проблемы сознания. М.: Наука, 1966. С. 305—316.

37. Гератеводь 3. Психология человека в самолете. М.: Изд–во иностр. лит. 1956.375 с.

38. Голубев Г.Г. Вопросы методики летного обучения. М.: Оборонгиз, 1953. 400 с.

39. Горбов Ф.Д., Лебедев В.И. Психоневрологические аспекты труда операторов. М.: Медгиз, 1975. 207 с.

40. Горбов Ф.Д., ЧайноваЛ.Д. О "трудных" состояниях, возникающих в задачах сложного различения при лимитированной деятельности // Вопр. психологии. 1960. N 6. С. 123.

41. Гордеева Н.Д.. Девишвили В. М., Зинченко В.П. Микроструктурный анализ исполнительной деятельности. М.: ВНИИТЭ. 1975.174 с.

42. Гримах Л.П. Моделирование состояний человека в гипнозе. М.: Наука, 1978.272 с.

43. Громов М.М. Через всю жизнь // Новый мир. 1977. N 1—3.

44. Доброленский К). П., Пономаренко В.А.. Завалова Н.Д.. Туваев В.А. Методы инженерно–психологических исследований в авиации. М.: Машиностроение, 1975.280 с.

45. Доброленский Ю.П.. Пономарей–ко В.А. Образ полета // Авиация и космонавтика. 1976. N 4. С. 18—19.

46. Душков Б.А., Ломов Б.Ф. Изменение ориентировки человека в пространстве и времени при гипокинезии сенсорной изоляции // Проблемы сенсорной изоляции /Под ред. А.А. Смирнова, Б.Ф. Ломова, В.Д. Небылицына. М.: Наука, 1970. С. 186—200.

47. Дымерский В. Я. О применении воображаемых действий // Вопр. психологии. 1955. N 6. С. 49—61.

48. Егоров А.С.. Загрядский В.П. Психофизиология умственного труда. Л.: Наука, 1973.131 с.

49. Ена А. Поверил иллюзии // Авиация и космонавтика. 1977. N 4. С. 12—13.

50. Забродин Ю.М. Методологические проблемы исследования и моделирования функциональных состояний человека–оператора // Психические состояния и эффективность деятельности. М.: Изд–во АН СССР, 1983. С. 3—27.

51. ЗавалишинаД.Н.. Ломов Б.Ф., Рубахин В.Ф. Уровни и этапы принятия решения // Проблемы принятия решения. М.: Наука, 1976. С. 16—32.

52. Завалова Н.Д.. Ломов Б.Ф., Пономаренко В.А. Принцип активного оператора и распределение функций между человеком и автоматом // Вопр. психологии. 1971. N 3. С. 3—12.

53. Завалова Н.Д., Пономаренко В.А. Структура и содержание психического образакак механизма внутренней регуляции предметных действий // Психол. журн. 1980. Т. 1. N 2. С. 5—18.

54. Завалова Н.Д.. Пономаренко В.А. Специфика психического образа, регулирующего действия человека в условиях искажений аффереитации // Вопр. психологии. 1984. N 2. С. 26—35.

55. Зазыкин В.Г. О возможности создания инвариантных систем "человек— машина" // Психол. журн. 1984–. Т. 5. N 2. С. 76—84.

56. Запорожец А.В. Происхождение и развитие сознательного управления движениями у человека // Вопр. психологии. 1958. N 1. С. 3—II.

57. Запорожец А.В. Развитие произвольных движений. М.: Изд–во АПН РСФСР, 1960.429 с.

58. Запорожец А.В.. Венгмр Л.А.. Зин–чемко В.П., Рузская А.Г. Восприятие и действие. М.: Просвещение, 1967. 322 с.

59. Зараковский Г.М. Психофизиологический анализ трудовой деятельности. М.: Наука, 1966. 114 с.

60. Зимкин Н.В. Психофизиологическая оценка шкал на циферблате авиаприборов // Тр. Центр, лаб. авиац. медицины. ГВФ, 1937. Т. 2.

61. Зинченко В.П., Леонтьев А.Н., Панов Ю.Д. Проблемы инженерной психологии // Инженерная психология. М.: Изд–во МГУ, 1964. С. 5—23.

62. Зинченко П.И. Непроизвольное запоминание. М.: Изд–во АПН РСФСР, 1961.562 с.

63. Зорин В. И., Куприянов А. А. Действие длительных произвольных ускорении на навыки управления // Военно–мед. журн. 1972. N 6. С. 89—94.

64. Иванов С.С. Нужен образ полета // Авиация и космонавтика. 1977. N 3. С. 12— 13.

65. Инженерная психология в военном деле. М.: Воениздат, 1983. 224 с.

66. Инженерная психология в применении к проектированию оборудования: Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1971. 408 с.

67. Инженерная психология: Теория, методология, практическое применение /Под ред. Б.Ф. Ломова. М.: Наука, 1977. 304 с.

68. Инженерно–психологические требования к системам управления. / Под ред. В.М. Мунипова. М.: ВНИИТЭ. 1967. 264 с.

69. Калмыков В. С автоматикой и без нее // Авиация и космонавтика. 1977. N 10. С. 14—15.

70. Картамышев П.В.. Тарасов А.К. Методика летного обучения. М.: Транспорт, 1974.312 с.

71. Качоровский И.Б. Наедине с собой // Авиация и космонавтика. 1977. N 2. С. 20—22.

72. Качоровский И. Б. Образ полета или приборный аналог? // Авиация и космонавтика. 1976. N 8. С. 14—15.

73. К истории отечественной авиационной психологии: Документы и материалы /Под ред. К.К. Платонова. М.: Наука, 1981.318 с.

74. Комендантов Г.Л. Физиологические основы пространственной ориентировки. Л.: ВМОЛА, 1959. 64 с.

75. Конопкин О.А. Психологические механизмы регуляции деятельности. М.: Наука, 1980.256 с.

76. Копанев В. И. Что дал эксперимент? // Авиация и космонавтика. 1977. N 3. С. 12.

77. Космолимский Ф.П., Деревянко Е.А. Утомление летного состава. М.: Воениздат, 1962.96 с.

78. Кравков С. В. Взаимодействие органов чувств. М.: Изд–во АН СССР, 1948. 128 с.

79. Крылов А.А. Человек в автоматизированных системах управления. Л.: Изд–во ЛГУ, 1972. 192 с.

80. Крылов А.А., Юсупов И.М. О влиянии субъективного пространственного образа на эффективность деятельности оператора (пилота) // Проблемы инженерной психологии и эргономики. Вып. 1. Тезисы к IV Всесоюз. конф. Ярославль: Изд–во ЯГУ, 1974. С. 168—171.

81. Крюков Н., Кремень М. Метод опорных точек // Авиация и космонавтика. 1983. N 6. С. 26—27; N 7. С. 27—28.

82. Кузьмин В.П. Принцип системности в теории и методологии К. Маркса. М.: Политиздат, 1980.312 с.

83. Лапа В. В., Черняков Г.М. Динамика нарушений деятельности летчика при гипоксии // Космич. биология и авиа–космич. медицина. 1978. N 6. С. 14—18.

84. Левитов Н.Д. О психических состояниях человека. М.: Просвещение, 1964. 344 с.

85. Леонтьев А.Н. Психический образ и модель в свете ленинской теории отражения // Вопр. психологии. 1970. N 2. С. 37.

86. Леонтьев А.Н. Деятельность. Сознание. Личность. М.: Политиздат, 1975. 304 с.

87. Леонтьев А.Н. Психология образа // Вести. МГУ. Сер. 14. Психология. 1979. N 2. С. 3—13.

88. Леонтьев А.Н. Избранные психологические произведения: В 2 т. М.: Педагогика, 1983. Т. 1. 392 с.; Т. 2. 320 с.

89. Леонтьев А.Н., Ломов Б.Ф.. Кузьмин В.П. Психология и научно–технический прогресс // Коммунист. 1976. N 6. С. 78—82.

90. Литвак И.И.. Ломов Б.Ф.. Соловейчик И.Е. Основы построения аппаратуры отображения в автоматизированных системах. М.: Сов. радио, 1975. 350 с.

91. Логвиненко А.Д. Перцептивная деятельность при инверсии сетчаточного образа // Восприятие и деятельность. М.: Изд–во МГУ, 1976. С. 209—267.

92. Логвиненко А.Д., Жедунов Л.Г. Адаптация к инверсии сетчаточных изображений // Вопр. психологии. 1981. N 6. С. 83—92.

93. Ломов Б.Ф. Человек и техника: (Очерки инженерной психологии). 2•« изд. М.: Сов. радио, 1966. 464 с.

94. Ломов Б.Ф. О структуре процесса опознания сигнала // Материалы XVIII Междунар. конгр. по психологии. Обнаружение и опознание сигнала. Симп. 16. М.: Изд–во МГУ, 1966. С. 135—142.

95. Ломов Б.Ф. О роли практики в развитии теории общей психологии. // Вопр. психологии. 1971. N 1. С. 26— 35.

96. Ломов Б. Ф. Деятельность человека–оператора в .системах "человек—машина" // Вести. АН СССР. 1975. N 1. С. 51—60.

97. Ломов Б. Ф. О проектировании трудовой деятельности человека. Физиология труда // Материалы V Всесоюз. конф. по физиологии труда. М.: Наука, 1967. С. 192.

98. Ломов Б.Ф. О путях построения теории инженерной психологии на основе системного подхода // Инженерная психология. М.: Наука, 1977. С. 31—54.

99. Ломов Б.Ф. Развитие техники и проблемы психологии // Вести. АН СССР. 1981. N 2. С. 30—40.

100. Ломов Б.Ф. Методологические и теоретические проблемы психологии. М.: Наука, 1984.444 с.

101. Ломов Б.Ф.. Грузное Ю.Г.. Кремень М.А. О пространственной ориентировке человека при непрерывном изменении положения тела // Новые исследования в психологии и возрастной физиологии. М.: Педагогика. 1970. С. 133—138.

102. Ломов Б.Ф., Сурков Е.Н. Антиципация в структуре деятельности. М.: Наука, 1980.279 с.

103. Марищук В. Б.. Платонов К.К., Плотницкий Е.А. Напряженность в полете. М.: Воениздат, 1969. 117 с.

104. Медников В.Н. Маневрирование на самолете–истребителе. М.: Изд–во МО СССР, 1975.326 с.

105. Медников В.Н. Что отобразил плакат? // Авиация икосмонавтикв. 1978. N 6. С. 26—27.

106. Методология исследований по психологии труда и инженерной психологии /Под ред. А.А. Крылова. Л.: Изд–во ЛГУ, 1974.148 с.

107. Методы исследований по психологии труда и инженерной психологии/Под ред. А.А. Крылова. Л.: Изд–во ЛГУ. Ч. 1. 1974. Ч. 2.1975.

108. Моросанова В. И. Образ динамического объекта и его оперативность: Автореф. дм. ... канд. психол. наук. М.: Изд–во МГУ, 1975. 17 с.

109.М.Мунипов В. М., Демиляк В. И.. Оше В. К. Стандартизация, качество продукции и эргономика // Социально–экономическая значимость внедрения эргономических требований. М.: Изд–во стандартов 1982. С. 175—183.

110. Никифоров Г.С. Самоконтроль как механизм надежности человека–оператора. Л.: Изд–во ЛГУ, 1977. 112 с.

111. Обозное А.А.. Разумов А.Н. Исследование зависимости способа переработки информации летчиком от особенностей оформления индикаторов пространственного положения: Тез. докл. на V Всесоюз. коиф. по авиац. медицине. Калуга, 1975. Т. 1. С. 114–117.

112. Обозное А.А. Исследование условий выявления летчиками критических ситуаций полета: Автореф. дис. ... канд. психол. наук. М., 1978. 29 с.

II 3. Основы инженерной психологии: Учебник для ВУЗов /Под ред. Б.Ф. Ломова. М.: Высшая школа. 1986. 447 с.

114. Осязание в процессах труда и познания/ Под ред. Б.Г. Ананьева. М.: Изд–во АПН РСФСР, 1959. 263 с.

115. Ошанин Д.А. Предметное действие и оперативный образ: Автореф. дис. ... д–ра психол. наук. М.: Изд–во АПН СССР, 1973.31 с.

116. Павлов И.П. Поли. собр. тр. Т. 3, кн. 1. М.; Л.: Изд–во АН СССР, 1951.

117 Пиаже Ж. Избранные психологические труды. М.: Просвещение, 1969. 659 с.

118. Пиаже Ж. Антиципирующая деятельность // Эксперим. психология/Под ред. П. Фресс, Ж. Пиаже. М.: Прогресс. 1976. Вып. 6. С. 43—46.

119. Платонов К.К. Психология летного труда. М.: Воениздат, 1960. 350 с.

120. Платонов К.К. Система психологии и теории отражения. М.: Наука, 1982.809 с.

121. Пономаренко В.А.. Черняков Г.М., Кострица В. Г. Психические состояния оператора как предмет инженерно–психических исследований // Вопр. кибернетики. М. 1982. С. 131.

122. Пономаренко В.А., Завадова Н.Д. Готовность к опасности // Авиация и космонавтика. 1970. N 3. С. 10—II.

123. Пономаренко В.А.. Завадова Н.Д. Летчик и проблемы инженерной психологии // Вести, противовоздуш. обороны. " 1966. N 1. С. 48—53.

124. Пономаренко В. А., Лапа В. В. Изучение познавательных процессов оператора как основа разработки требований к сигнальным устройствам // Техн. эстетика. 1974. N 5. С. 13—15.

125. Попов В.А., Пономаренко B.A., Завалова Н.Д. Когда земля рядом // Авиация и космонавтика. 1967. N 3. С. 41—44.

126. Практическая аэродинамика маневренных самолетов/Под ред. Н.М. Лысенко. М.: Изд–во МО СССР, 1977. 439 с.

127. Проблемы восприятия пространства и пространственных представлений /Под ред. Б. Г. Ананьева, Б.Ф. Ломова, М:: Изд–во АПН РСФСР, 1961. 197 с.

128. Проблемы сенсорной изоляции /Под ред. А.А. Смирнова, Б.Ф. Ломова, В.Д. Небылицына. М.: Наука, 1970. 204 с.

129. Психологические состояния. Л.: Изд–во ЛГУ, 1981. 84 с.

130. Пуни А.Ц. Психологическая подготовка к соревнованию в спорте. М.: Физкультура и спорт, 1969. 88 с.

131. Рубахин В. Ф. Психологические основы переработки первичной информации. Л.: Наука, 1974. 296 с.

132. Рубинштейн С.Л. Основы общей психологии. М.: Учпедгиз, 1946. 704 с.

133. Рубинштейн С.Л. Бытие и сознание. М.: Изд–во АН СССР, 1957. 328 с.

134. Сеньков Е. Если образ полета искажается // Авиация и космонавтика. 1976. N 6. С. 10—II.

135. Сеченов И.М. Избранные философские и психологические произведения. М.: Госполитиздат, 1947. 433 с.; 1957. 236 с.

136. Симонов П.В. Эмоциональный мозг: Физиология. Нейроанатомия. Психология эмоций. М.: Наука, 1981. 215 с.

137. Смирнов А.А. Проблемы психологии памяти. М.: Просвещение. 1966. 422 с.

138. Смирнов С.Д. Мир образов и образ мира // Вести. МГУ. Сер. 14, Психология. 1981. N 2. С. 15—29.

139. Сосновикова Ю.С. К вопросу об определении понятия и принципах классификации психических состояний человека // Вопр. психологии. 1968. N 6. С. 112.

140. Сталин В. В. Исследование порождения значительного пространственного образа // Восприятие и деятельность. М.: Изд–во МГУ, 1976. С. 101—208.

141. Справочник по инженерной психологии. М.: Машиностроение, 1982. 368 с.

142. Суворова В. В. Психофизиология стресса. М.: Педагогика, 1975. 208 с.

143. Сурков Е.Н. Антиципация в спорте. М.: Физкультура и спорт, 1982. 145 с.

144. Сурков Е.Н., Пуни А. Ц., Захарянц Ю.З. Электромиографическое исследование представления движений при овладении гимнастическими упражнениями // Вопр. психологии. 1961. N 4.

145. Сычев В. Обучение полету. М.: Изд–во ДОСАРМ. 1950. 193 с.

146. Теницкий Н. Т. Не собирать стрелки // Авиация и космонавтика. 1977, N 8, с. 22— 23.

147. Теплое Б.М. Проблемы индивидуальных различий. М.: Изд–во АПН РСФСР, 1961.535 с.

148. Украинцев Б.С. Самоуправляемые системы и причинность. М.: Мысль, 1972.

149. Уфлянд Ю.М. Физиология двигательного аппарата человека. М.: Медицина, 1965.363 с.

150. Ухтомский А.А. Соч. Л.: Изд–во ЛГУ, 1945. Т. 4. 221 с.; 1954. Т. 5. 231 с.

151. Ухтомский А.А. Доминанта. М.: Наука, 1966.273 с.

152.Францен B.C., Егоров B.A., Костюк Л.А. К вопросу о характере психического образа в летной деятельности // Вопр. психологии. 1967. N 2. С. 71—78.

153. Цуварев В. И. Образ полета есть! // Авиация и космонавтика. 1977. N 3. С. 12—14.

154. Чайнова Л.Д. Функциональный комфорт и его место в проблеме функциональных состояний // Методы и критерии оценки функционального комфорта. М.: ВНИИТЭ, 1978. С. 7.

155. Чебышева В. В. Совмещение действия при обучении сложному двигательному навыку. М.: Изд–во АПН РСФСР, 1958. Вып. 91. С. 170—197.

156. Шадриков В.Д. Проблема системогенеза в профессиональной деятельности. М.: Наука. 1983. 185 с.

157. Шемякин Н. Ф. О психологии пространственных представлений // Учен. зап. ГНИИ психологии. 1940, Т. 1, С. 197—236.

158. Эргономика. Принципы и рекомендации. М.: ВНИИТЭ, 1970. Вып. 1. 246 с.

159. Эпле Н.В. Влияние формы циферблатов и стрелок на восприятие показаний приборов // Тр. Центр, лаб. авиац. мед. ГВФ, М. 1937. Т. 2. С. 23–36.

160. Beringer D.B.. Williges R.C.. Ros–coe S.N. The transition of experienced pilots to a frequency–separated aircraft attitude display // Hum. Fact. 1975. Vol. 17, N 4, p. 401—414.

161.Brown R.C. Figure and ground in a two–dimensional display//J. Appl. Psycho). 1954, Vol. 38. P. 462—467.

162. Cane A.P.W. Electronic displays on the deck /Flight Int. 1968. Vol. 94, N 3102. P. 295—297.

163. Chapanis A. Research techniques in Human Engineering. Baltimore: John Hop–kins Press, 1959.

164. Fills P.M.. Jones R.A. Psychological aspects of instrument displays: Analysis of 270 "pilot error" experienced in reading and interpreting aircraft instruments. (Ohio), 1947. Aeromedical Lab. Engineering Division. Air Material Command. Dayton. Rep. N RSEAA—694.

165. Frasse P. La role de l'incertitude et de la discriminabilite dans la reconnaissance perceptive// Annee psychol.. 1967. Vol. 1. P. 61—72.

l66.Fogel L.J. A new concept: The Kinalog display system // Hum. Fact. 1959. Vol. 1. N 1. P. 30—37.

167.W. Hasbrook A.Н.. Rasmussen P.G. Inflight performance of civilian pilots using moving–aircraft and moving–horison attitude indicators. Okla. City Federal Aviat. Admi–nistr. Offic. Av. Med. Civil. Aeromed. 1973. Rept. FAA–AM–73–9.

168./псе F.. Williges R.C.. Roscoe S.N. Aircraft simulator motion and the order of merit of flight attitude and steering guidance displays // Hum. Fact. 1975. Vol. 17, N 4. p. 388—400. 69.Johnson S. L., Roscoe S.N. What

moves, the airplane or the world? // Hum. Fact. 1972. Vol. 14, N 2, P. 107—113.

170. Kraus R. Disorientation in flight // Aerospace Med., 1959. Vol. 30, N 9, p. 664—673.

171.Mathey W.G., Dougherty D. J., Wil–lis J.M. Relative motion of element in instrument displays // Aerospace Med. 1963. Vol. 34, Nil. P. 1041—1046.

172. Poppen J. R. Equilibratory functions in instrument flying // J. Aviation Med. 1936. Vol. 7. N 6, P. 148—160.

173. Roscoe S.N.. Johnson S.L. Moving horizon versus moving aircraft display: what's better? // Hum. Fact. 1972, Vol. 14. N 2, P. 114—129.

174. Roscoe S.N.. Williges R.S.. Motion relationship in aircraft attitude and guidance displays: A flight experiment // Hum. Fact., 1975. Vol. 17, N 4. P. 374—387.

175. WelfordA.T. On the human demands of automation: Mental work conceptual model, satisfaction and training // Industrial and business psychology. Copenhagen. 1961. Vol. 5.

176. Within H.A. Perception of body position and of the position of the visual field /./ Psychol. Monogr., 1949. Vol. 63, n 7. P. 1—46.

Утверждено к печати Институтом психологии А Н СССР

Редактор А.Л. Куприянова Художник М.Р. Ибрагимов Художественный редактор Н.А. Фильчагина Технические редакторы Г. А. Фетисова. И. И. Джиоева Корректор Р.Г. У хина

[1] Отметим, что в психологии алгоритм понимается несколько иначе, чем в теори» алгоритма.

[2] Впрочем, в некоторых видах деятельности ведущая роль может принадлежать и другим модальностям, например слуховой (в деятельности музыканта), вкусовой и обонятельной (в деятельности дегустатора) и т.д. Можно предполагать также, что структура связей между разными модальностями индивидуально вариативна.

[3] Цитаты без сноски даются на основании анкет, заполненных летчиками.

[4] Данные Р.А. Вартбаронова и Ф.А. Зубца.

[5] *0цснивая эти приборы с психологической точки зрения, в лучшем случае можно говорить лишь об элементах визуализации.

[6] Как известно, позднее в советской психологии рефлексологический подход был подвергнут критике.

[7] Данные по результатам регистрации движения глаз.

[8] •Данные А.А. Вороны, М.А. Кремня.