"Столиця" №14 (414),
5 — 11 квітня 2002
До колгоспу раптово приїхала комісія. Бачать: посеред головної вулиці села бреде кабан. Замість передніх ніг — дерев'яні протези. До Голови: Що? Як? Чому? Той не розгубився: "Вовки відгризли. А наші орденоносні свиноводи зуміли повернули до активного життя." Як комісія поїхала, Голова — до свинарів: "Ви шо ж гади, робите?" — "Та дуже вже холодцю захотілось, Петровичу..." Я пригадав цю байку, бо вона дуже точно передає сенс того, що Мінтранс України хоче зробити з Дунайським біосферним заповідником. Деяким транспортникам так хочеться мати можливість вже завтра плавати Дунаєм, що вони готові відрізати у заповідника чималий шмат території.
Ніж, яким збираються різати заповідник, називається "глибоководний судновий хід (простіше кажучи — канал) р. Дунай — Чорне море на українській ділянці дельти" (по гирлу Бистре). Автори та лобісти проекту вважають, що саме цим шляхом не тільки піде відродження колишньої слави українського річково-морського флоту, а й потече в країну солідний потік інвалюти, яку нам стануть платити за користування каналом іноземні судновласники. А екологісти вважають, що канал загубить і унікальну природну ділянку, і репутацію України, яка привселюдно обіцяла світовій спільноті зберегти для прийдешніхпоколінь неповторну красу дунайської дельти.
Конфлікт, то розгораючись, то затухаючи, сягнув найвищих щаблів влади. Це змусило втрутитися особисто Президента України. У його листі від 18.02.2002, адресованому Прем'єр-міністру, Міністру транспорту та Президенту Національної академії наук, значилося: "З урахуванням чинного законодавства та відповідних міжнародних зобов'язань України опрацювати проекти альтернативних варіантів вирішення цієї проблеми. Суворо дотримуватись міжнародних зобов'язань". Останню фразу Гарант Конституції дописав від руки.
Якщо ви, читачу, гадаєте, що тут-таки усі розбилися на пари і слухняною дитсадківською групою пішли назустріч консенсусу, то помиляєтесь. Замість конфлікту маємо тепер мало не війну, в яку втягуються все нові і нові люди та організації. Не виключено, що представники з тої чи іншої сторони скоро прийдуть вербувати й вас до своїх лав. За кого заступатися? І чи існує компроміс?
Спроби створити судноплавний канал у дельті ріки Дунай були початі Росією ще до Першої світової війни — на рукаві Опівнічний (Полуночный) довжиною 1 км, у той час це була найкоротша відстань. Але дунайська дельта дуже швидко показала, що ніяких втручань терпіти не збирається і живе за своїми законами. Значні наноси привели до утворення мілини, яка цей канал і закупорила. Після закінчення першої світової війни Бессарабія відійшла до Румунії, і Росія втратила вихід до Дунаю. СРСР у середині 50-х років створив експериментальний судноплавний проріз дляпроходу суден типу "ріка-море" — канал Прірва. Але почалися ті ж проблеми, що й на Опівнічному. Довелося канал чистити. Обсягднопоглиблювальних робіт у перші роки експлуатації склав 150-200 тис. куб. м на рік, до кінця 80-х років досяг 2,8 мільйонів кубічних метрів на рік, у 1987 році — 4,46 мільйони кубічних метрів на рік. Однак гроші на постійні ремонтні роботи знаходилися. Із розпадом СРСР фінансовий потік, призначений длярозчищення каналу, почав міліти, як і сам канал. Вже в 1992 році днопоглиблювальні роботи носили хаотичний характер, а з 1994 року судноплавство припинилося. В гирлі Прірви утворилися піщані мілини, глибина над якими зараз не перевищує 1,2 метрів. Таким чином, ми втратили свій власний судноплавний шлях. А монополія забезпечення судноплавства з ріки Дунай у Чорне море і назад належить, на думку Мінтрансу, Румунії (насправді Україна має свій канал — З'єднувальний, біля порту Усть-Дунайський — О.Л.). Україна ж, начебто, витрачає на проведення суден чималі гроші.
Звичайно ж, миритися з таким станом справ не годиться. Отже, "дайош вікно в Європу"! І Мінтранс, "керуючись державними інтересами", розпочинає пошук виходу в Дунай. От тільки заводить цей пошук, на превеликий жаль, в глухий кут. Законодавчий, принаймні. ДП "Дельта-Лоцман", якому Мінтранс безпосередньо доручив визначити контури майбутнього "вікна", виявилося організацію абсолютно юридично безграмотною. Запроектувавши канал із Дунаю до Чорного моря через абсолютно заповідну зону Дунайського біосферного заповідника, горе-"лоцмани" штовхають замовників проекту на порушення цілої купи законів та міжнародних угод. Що і засвідчила правова експертиза Інституту держави та права ім. Корецького. Щоб зрозуміти, в яку халепу може потрапити завдяки таким "лоцманам" наша держава, досить назвати лише дві установи, під протекцією яких знаходиться заповідник: ЮНЕСКО і Секретаріат Рамсарської конвенції.
На проектування, пошукові роботи й т.п. витрачені чималі державні кошти. І витрачені даремно, лише тому, що проектанти не врахували заповідний статус території, на якій працювали. Втім, може про цей статус вони й пам'ятали, та сподівалися залякати або підкупити охоронців природних багатств? Спрацьовувала ж подібна практика в радянські роки, коли Мінводгосп загубив поліські болота. Або коли тут же, поруч, в цій же Одеській області, знищив родючі землі навколо лиману Сасик, який так і не захотів за наказом покорителів природи ставати прісноводним озером. Як би там не було, час вже втрутитися відповідним контролюючим органам — Прокуратурі, Рахунковій палаті тощо. Тим більше, що, за даними члена Міжнародної комісії із заповідних територій Міжнародного союзу охорони природи Володимира Борейка, під незаконне будівництво в держбюджеті на 2002 рік вже якимсь дивом закладено 27,9 мільйонів гривень! Як це сталося, враховуючи, що проект не зміг пройти "чистилище" державної екологічної експертизи? Мінтранс заслуговує на урок пристойної поведінки у правовій державі, тим більше, що це не перша його спроба перебрати від Мінводгоспу СРСР звання "найбільшого ворога природи". Не так давно за участі цього відомства стався скандал щодо будівництва дороги через заповідні Дністровські плавні. А зараз Запоріжжя готується до грандіозного будівництва мостових переходів через Дніпро, які проляжуть прямісінько по Національному заповіднику "Острів Хортиця" і геологічному заказнику загальнодержавного значення "Дніпровські пороги". До того ж, для цього вже йде на повний хід реконструкція міського центру з організацією нових транспортних під'їздів до майбутніх мостів.
Наша довідка. Статус "біосферний" Дунайський заповідник отримав у 1998 р. Указом Президента України. Його площа — понад 45 тис. га, із них сьома частина — акваторія. Тваринний світ дельти налічує понад 5 тис. видів. У водах заповідника плавають понад 90 видів риб, 15 із них занесено до Червоної книги України. В очеретяних джунглях мешкають норка, горностай, річкова видра, дикий лісовий кіт. Але найбільшої слави заповідник зажив як пташиний рай. Орлани-білохвости, ковпики_косарі, великі й малі білі чаплі, лебеді, й, окраса дельти, рожеві та кучеряві пелікани з їхніми кумедними пір'яними чубчиками. Усього тут мешкає понад 250 видів птахів, в тому числі 43 — рідкісних, серед яких є занесені до Європейського червоного списку. Хто зводить тут гніздо і вигодовує пташенят, а хто просто знаходять місце для зимівлі та відпочинку, прилітаючи з Арктики, Китаю, Сибіру, Середземномор'я.
Виходить, що заповідник стоїть на заваді розвитку вітчизняного судноплавства? Зовсім ні. Існує не одна альтернатива. Зокрема, ще до того, як "Дельта-Лоцман" отримало мінтрансівське замовлення, у відомчій пресі обговорювався проект прокладення траси в обхід дельти Дунаю. Її загальна довжина — 9,1 км. Параметри забезпечують нормальне судноплавство з пропускною здатністю до 12500 суден на рік, а в перспективі — до 18000. Траса прокладається за межами заповідної зони. Вхід з боку Чорного моря передбачений у межах південно-західної частини Жебриянівскої бухти, вихід у ріку Дунай — вище Вилковського перекату на ділянці з постійними глибинами ріки, із зручними судноплавним фарватером і маневровою зоною на сполученні Килійського гирла і Соломонового рукава. Будівництво каналу на стабільній ділянці ріки в піщаних ґрунтах забезпечує довговічність споруджень, можливість підведення комунікацій, а шлюзові затвори багаторазово скорочують можливі заноси каналу й акваторії Жебриянівської бухти. Інший варіант — реконструкція З'єднувального каналу. А є й "нульовий" — може, проводити судна через румунські канали таки дешевше, ніж будувати власний?
Прихильники проведення каналу через заповідник кивають якраз у бік Румунії: вона ж має подібний канал! Так-то воно так, так от тількитрошечки не так! Румуни давно усвідомили безперспективність боротьби з дельтоутворенням. На постійне підвищення плати за проходження суден через цей канал суттєво впливає саме збільшення обсягів днопоглиблювальних робіт. Тому румуни відійшли від дунайської дельти приблизно на 100 км південніше і побудували судноплавний хід Констанца — Черновода. Саме такого типу, як пропонована обхідна траса. Зараз Констанца переробляє 70 млн. тонн вантажів у рік, тобто більше, ніж усі 18 портів України разом узяті. А у 2010 році заплановано досягти 200 млн. тонн.
Ще один аргумент Мінтрансу і Ко — дешевизна їхнього проекту. Називаються цифри 6-7 мільйонів доларів проти 60-70 у разі будівництва в обхід. Мене ця дешевизна просто лякає. Ми не настільки багаті, щоб будувати дешеві канали. А потім їх без кінця чистити від заносів, ремонтувати, доробляти, підправляти... Можна подебатувати й щодо того, наскільки варіант "Бистрий" дійсно швидкий щодо термінів виконання, обговорити інші характеристики проектів. Та чи варто? Краще прислухаємось до поради класиків і зазирнемо в корінь.
На сайті Центру логістики та інформацій уважний дослідник знайде опис інвестиційного проекту каналу через гирло "Бистре". Інформації, яка чомусь не озвучується в ході численних дебатів. Чому — зрозумієте самі, я просто процитую один розділ:
"Концерн "Євразія" — об'єднання, створене підприємствами морського транспорту і зовнішніх інвесторів, що націлили свого зусилля на створення глибоководного суднового ходу (ГСХ) Дунай — Чорне море на українській ділянці дельти ріки Дунай.
Концерн створюється для залучення інвестицій з метою створення ГСХ і наступного повернення інвестицій.
Концерн працює за договором з Адміністрацією каналу (АК). АК глибоководного суднового ходу, створена державним підприємством "Дельта-Лоцман", займається технічною експлуатацією і утриманням штучної частини ГСХ і забезпеченням безпеки судноплавства.
Обсяг інвестицій складає не менш 33,07 млн. доларів США. Концерн "Євразія" (генпідрядник) виступає з АК (замовник) у госпдоговірні (підрядні) відносини на проведення робіт із створення ГСХ (за рахунок залучення засобів концерну) на умовах відстрочки платежу під установлений відсоток.
АК забезпечує технічну експлуатацію ГСХ, стягує збори і погашує вартість робіт із створення ГСХ концерну з розрахунку 50% від канальних зборів."
Гадаю, що тепер зрозуміло, чому дехто так уперто лобіює саме цей проект. Вказані вище суми і відсотки пояснюють і "патріотизм" лобістів, і їхній антиекологізм. Якби рожеві пелікани дізналися про справжні причини, через які їх хочуть зігнати з рідних гнізд, вони напевне почервоніли б від обурення. Бо навряд чи дочекаються, щоб "лоцмани" почервоніли від сорому.
Насамкінець я хотів би звернути увагу на те, що саме заповідний статус дозволив стримати атаку на цей унікальний куточок природи.