ПУТЬ К ВЛАСТИ. Министерство путей сообщения в те годы прилагало немало усилий для того, чтобы привлечь на службу выпускников университетов, из которых предполагалось подготовить высококвалифицированных специалистов по железнодорожному делу. Витте эта перспектива заинтересовала.
Его деятельность на данном участке работы началась вполне успешно. За сравнительно короткий срок он быстро продвинулся по служебной лестнице, что объяснялось как его связями, так и собственными незаурядными способностями. В 1877 году он был уже начальником эксплуатации Одесской железной дороги, зарекомендовав себя в годы русско-турецкой войны распорядительным и умелым администратором.
Вскоре Одесская железная дорога вошла в состав Общества Юго-западных железных дорог, и перед Витте открылись более широкие перспективы. В 1880 году он становится начальником отдела эксплуатации, а с 1886 года - управляющим этими дорогами. Менее успешным в эти годы было его пребывание на государственной службе. После окончания русско-турецкой войны из-за конфликта с министерством он получил отставку.
Переехав по делам службы в Петербург, Витте был приглашен в правительственную комиссию по изучению состояния железнодорожного дела в России. В 1880 году Витте получил повышение по службе и уехал в Киев, где занимается практической деятельностью по организации железнодорожных перевозок. В 1883 году им была. опубликована книга Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов, которая принесла автору широкую известность. Внедрение его рекомендаций в эксплуатацию руководимых им дорог позволило значительно повысить их прибыльность.
По предложению тогдашнего министра финансов И.А.Вышеградского Витте представил свои соображения о ликвидации дефицитности казенных железных дорог, в которых он предложил разработать специальный закон. Этот закон должен поставить тарифное дело под контроль правительства и создать новый департамент для заведования тарифной частью железных дорог и регулирования их финансовых отношений с государством.
Предложения были приняты. 10 марта 1890 года Витте был назначен директором департамента железнодорожных дел с производством, минуя все ступени чиновной иерархии, сразу в чин действительного статского советника. С этого момента началась его головокружительная карьера. Вот как споминает об этом сам Витте Вышнеградский, вступив в управление министерством, после того как ушел министр путей сообщения Посьет, с которым он вел войну из-за финансовых беспорядков на железных дорогах, обратился ко мне с просьбой составить соображения об увеличении доходности железнодорожной сети. Я ему подал мысль, что следует обратить особое внимание на валовые доходы железных дорог, т. е. На железнодорожные тарифы.
В то время железнодорожные общества а тогда вся сеть русских дорог принадлежала частным железнодорожным обществам между собою конкурировали в привлечении к себе грузов. Эти частные общества были совершенно свободны в установлении тех или иных тарифов и были естественно только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы, выше которых общества не могут взымать провозной платы, а ниже ниже этих норм каждая железная дорога имела право взимать такие тарифы, какие она признает для себя выгодными.
Кроме того не было определено правил, обязующих железные дороги опубликовывать тарифы таким образом, чтобы публикации были свем известны. Поэтому действовали только опубликованные тарифы. С.Ю.Витте Избранные воспоминания с. 135 - 137 Затем были так называемые рефакционные тарифы, т.е. с определеными отправителями входили в такого рода соглашение если отправитель перевезет оределеное, более или мение значительное количество грузов, то для такого отправителя тариф понижается.
Поэтому в тарифах был полный хаос, и не только отправители не знали, сколько стоит перевозка того или иного груза от одного места до дтугого этот недостаток хотя и большой, но все-таки сравнительно второстепенный, но кроме того железные дороги, конкурируя между собою, страшно понижали тарифы, а так как сами железные дороги были гарантированы казной, т. е. облигации и значительная по крайней мере часть акций были гарантированы казной, то все железные дороги давали дефициты более или мение значительные.
Эти дефициты покрывала казна, так как она гарантировала капиталы железных дорог С.Ю.Витте Избранные воспоминания с. 135 - 137 Витте проектировал учередить при минестерстве финансов департамент железнодорожных дел. Этот департамент должен был заведовать тарифной частью железных дорог, а также общей финансовой частью железных дорог.
Он предполагал, что департамент будет состоять из двух отделений 1 тарифное отделение, 2 финансовое отделение. Одно из отделений финансового отделения должно было бы вести денежные отношения с частными обществовами. Задумывалось учередить тарифный комитет был учережден, он должен был рассматривать все тарифы, которые предполагалось вводить. На случай возникновения каких-либо разногласий планировалось создать совет, которыйй состоял из министра финансов, высших представителей различных министерств, из членов министерсрва финансов.
Это законопроект расметривался лично государем и был принят. 15 февраля 1892 года Витте назначается управляющим МПС. К сожалению, я не обладаю сведеньями о действиях Витте на посту управляющего МПС. Но как вспоминает сам Витте, в этот период времени он занимался изучением отраслей других путей сообщения, так как в области железной дороги Витте считался первокласным специалистом.
Также он начал борьбу с злоупотреблениями в различных областях. На государственной службе Витте развивает бурную деятельность. При его активном участии был разработан покровительственный тариф 1891 года, ставший защитительным барьером для развивавшейся отечественной промышленности во внешнеторговой политике России. Витте входит с предложениями в различные комиссии - по проблемам торгового мореплавания и судоходства, по мелиоративному и мелкому кредиту и т.д. Пользуясь положением выдвиженца Александра III, Витте ведет необычную кадровую политику набирает людей, отдавая приоритет не происхождению, чинам, а прежде всего профессиональной подготовке, знаниям и деловитости. Конечно, и у него бывали ошибки и заблуждения, подчас соразмерные масштабам его деятельности.
Витте не очень любил признаваться в них, нередко предпочитая прибегать к весьма неблаговидным приемам сваливания вины на подчиненных, что было особенно характерно для времени, когда он достиг вершины бюрократической иерархии и поварился в ее котле.
Он легко воспринял все те методы достижения целей, которые широко практиковались в придворной среде лесть, умение вести закулисные интриги, прессу, подкуп, слухи, сплетни. Используя болезнь Вышеградского и нарастающее недовольство им Александра III, Витте становится во главе финансового ведомства, сохраняя свое влияние и в министерстве путей сообщения. В начале 1893 года становится управляющим министерства финансов, а с 1893 года, в связи с болезнью И.А.Вышеградского, министром финансов с производством в чин тайного советника, почетный член императорской Академии наук. В этот момент времени министерство финансов представляло собой конгломерат ведомств.
Все было сосредоточено в руках министра финансов управление промышленностью, торговлей, торговым мореплавыванием, отчасти народным хозяйством и конечно же финансами. Фактически под его руководством находилось и министерсто путей сообщения. Витте, оказавшись на столь влиятельном посту, дал волю своей энергии.
Правда, в начале у него не было сколько-нибудь четкой экономической программы. На этом этопе он попытался приспособить экономическую политику к курсу Александра III отстаивание консервативных начал во всех сферах жизни, украпление и расширение роли самодержца в государстве. Усиление государственого вмешательства в хозяйственную жизнь страны отразилось в ряде мер от усиления роли государства во внутренней и внешней торговле, разработки и внедрениятарифного законодательства до выкупа в казну 75 железных дорог, расширения казенного промышленого сектора и усиления роли Государственого банка во всей сфере сельскохозяйственой деятельнсти.
Паралельно он попытался актевизировать частный сектор, облегчить жизнь акционерных предприятий. Б.В. Ананьич Россия и международный капитал с. 95