ПОСЛЕ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ ОПЯТЬ НОВАЯ ДОРОГА. Таким образом, Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров.
Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов.
Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол Байкал водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, по которому перекатывали паровозы и вагоны. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов. После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали.
Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии. 3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. Под руководством А. В. Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска.
В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной.
В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее. Строительство Амурской линии Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги.
Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году. В этот же период началось строительство и Минусинско-Ачинской железной дороги до Абакана.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СООРУЖЕНИЯ ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ. 19 мая 31 мая по н.ст. 1891 года в 10 часов утра в районе Куперовской Пади города Владивостока был проведена церемония торжественной закладки дороги и совершен молебен по этому случаю, с участием наследника престола Российской империи цесаревича Николая Александровича будущий император Николай II. Линия Миасс - Челябинск. 97 верст 103 км. Маршрут Миасс - Челябинск. Начало работ - 20 февраля 4 марта 1891 г. Открытие рабочего движения - 1892 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - сентябрь 1892 г. Начальник строительства Михайловский К.Я. Западно-Сибирская линия. 1328 верст 1417 км. Маршрут Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - река Обь. Начало работ - 7 19 июля 1892 г. Открытие рабочего движения - 15 27 октября 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 13 октября 1896 г. Начальник строительства Михайловский К.Я. Уральская соединительная ветвь. 225 верст 240 км. Маршрут Екатеринбург - Челябинск.
Начало работ - лето 1894 г. Открытие рабочего движения - 1 13 декабря 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 10 22 ноября 1896 г. Начальник строительства Михайловский К.Я. Уссурийская линия. 717 верст 765 км. Маршрут Владивосток - Никольск-Уссурийский - Графская - Хабаровск.
Начало работ - апрель 1891 г. Открытие рабочего движения - 15 27 октября 1897 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 13 ноября 1897 г. Начальники строительства Урсати А.И с 1892 - Вяземский О.П. Средне-Сибирская линия. 1715 верст 1830 км. Маршрут река Обь - Ачинск - Красноярск - Зима - Иркутск.
Начало работ - май 1893 г. Открытие рабочего движения - 16 28 августа 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 13 января 1899 г. Начальник строительства Меженинов Н.П. Байкальская ветвь. 64 версты 68 км. Маршрут Иркутск - Байкал. Начало работ - 1 13 сентября 1896 г. Открытие рабочего движения - 21 октября 2 ноября 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 13 января 1900 г. Начальник строительства Меженинов Н.П. Восточный подход к КВЖД. 110 верст 117 км. Маршрут Никольск-Уссурийский - Пограничная.
Начало работ - 1897 г. Открытие рабочего движения - 1 13 января 1899 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 13 января 1900 г. Паромная железнодорожная переправа. Маршрут Байкал - Мысовая, с 1903 до Танхоя. Начало строительства парома-ледокола Байкал - 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 24 апреля 7 мая 1900 г. Забайкальская линия. 1036 верст 1105 км. Маршрут Мысовая - Верхнеудинск - Чита - Сретенск.
Начало работ - 11 23 апреля 1895 г. Открытие рабочего движения - 6 18 января 1900 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 14 июля 1900 г. Начальник строительства Пушечников А.Н. Западный подход к КВЖД. 324 версты 346 км. Маршрут Китайский Разъезд - Маньчжурия. Начало работ - 1897 г. Открытие рабочего движения - 10 23 февраля 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 12 25 октября 1901 г. Начальник строительства Адрианов Г.В. Китайско-Восточная и Южно-Маньчжурская линии. 2377 верст 2536 км. Маршрут Маньчжурия - Харбин - Пограничный Харбин - Чанчунь - Порт-Артур. Начало работ - 28 августа 9 сентября 1897 г. Открытие рабочего движения - 21 октября 3 ноября 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 14 июля 1903 г. Начальник строительства Югович А.И. Кругобайкальская линия. 244 версты 260 км. Маршрут Байкал - Слюдянка - Мысовая. Начало работ - конец 1899 г. Открытие рабочего движения - 18 сентября 1 октября 1904 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 16 29 октября 1905 г. Начальник строительства Савримович Б.У. Амурская линия с ветвями. 2096 верст 2236 км. Маршрут Куэнга - Зилово - Алексеевск - река Амур Бочкарево - Благовещенск Рейново - Рухлово ветвь на Кивду. Начало работ - 1907 г. Начало регулярного сообщения до реки Амур - 10 23 марта 1915 г. Начальники строительства очередей, с запада на восток Зеест Б.В, Подруцкий Е.Ю Трегубов В.В Ливеровский А.В. Сооружение Амурского моста.
Менее 3 верст около 3 км. Начало строительства - 12 25 августа 1913 г. Сдача в эксплуатацию и начало сквозного регулярного сообщения от Санкт-Петербурга до Владивостока по территории России - 5 18 октября 1916 г. Начальник строительства Ливеровский А.В.