О стратегической авиации.
В. Суворов указывает, что стратегическая авиация имела в рассматриваемый период очень большое значение.
Он утверждает, что государство, ожидающее агрессии со стороны другого государства и готовящееся к обороне, должно было уделять преимущественное внимание строительству флотов стратегических бомбардировщиков, чтобы с началом войны разбомбить ключевые военные заводы противника и тем самым оставить ее армию без оружия, а государство, готовящее агрессивную войну, должно, наоборот производить большое количество легкой фронтовой авиации для того, чтобы разбить противника на фронте и в ходе быстрого продвижения захватить заводы противника действующими.
По его мнению, для обороны Советский Союз должен был строить преимущественно тяжелые бомбардировщики, чтобы с началом войны начать систематические бомбардировки вражеских военных заводов и оставить ее армию без оружия.
В таком случае, пока немецкая армия дойдет до Москвы, это что же с Германией-то будет вопрошает В. Суворов.
Признавая, что стратегические бомбардировки возможны только с очень большой высоты из-за огня противовоздушной обороны и следовательно, по площадям, с очень малой точностью бомбометания, он тем не менее утверждает, что германская военная экономика такими бомбардировками была бы быстро разрушена.
Однако перед Великой Отечественной войной советское руководство уделяло внимание преимущественно постройке легкой фронтовой авиации, а стратегической авиации отводилось второстепенная роль, и этот факт он объявляет доказательством намерения СССР вести агрессивную войну. К счастью, в ходе второй мировой войны были случаи применения больших флотов стратегических бомбардировщиков именно с теми целями, о которых пишет В. Суворов, и можно на основании твердо установленных фактов оценить их действительную эффективность.
С марта 1942 г. английские, а затем и американские тяжелые бомбардировщики начали массированное бомбардировочное наступление на Германию, цель которого сводилась к разрушению военных заводов и объектов, а также к подрыву духа немецкого населения. В налетах участвовали, как правило, более тысячи тяжелых бомбардировщиков, и сбрасывалось при этом 2 - 4 тысячи тонн бомб. Например, типичный налет имел место 13 октября 1944 г когда около 1000 английских тяжелых бомбардировщиков сбросили на Дуйсбург более 4,5 тысяч тонн бомб 2 . По данным, опубликованным в труде английских исследователей Ч. Вебстера и Н. Фрэнкленда излагается по 11 , потери германского военного производства в результате бомбардировок союзной авиации составили в первой половине 1943 г 3,2 , во второй половине 1943 г 6,9 , в первой половине 1944 г 2,4 здесь за 100 принят уровень производства, который имел бы место при отсутствии налетов за исследуемый период, а количество реально произведенной продукции равно 100 - Х , где Х - приведенные выше цифры. Это явно не то, о чем пишет В. Суворов! Но может быть, предполагаемый уровень производства без налетов был рассчитан неверно? Рассмотрим производство, например, самолетов.
В 1941 г. германское производство самолетов с оккупированными странами и союзниками составило около 11 тысяч, в 1942 г 14,7 тысяч, в 1943 г около 25 тысяч, в 1944 г 37,9 тысяч.
Следовательно, бомбардировки союзников не помешали немецкому военному производству быстро и планомерно расти, а значит, и приведенные цифры потерь верны, по крайней мере, по порядку величины.
Ясно, что потери составили не 80 , не 50 и даже не 20. Разрушенные после налетов заводы быстро восстанавливались. В качестве примера можно привести первый налет союзной авиации на Любек 29 марта 1942 г Хотя город был успешно сожжен применялись и зажигательные бомбы, спустя неделю производство в городе достигло 90 от уровня до налета 11 . Правда, мирное население переносила налеты довольно болезненно ввиду массового разрушения жилищ они страдали в основном от крайне низкой точности бомбометания по заводам, однако вместо ожидаемого падения духа имело место прямо противоположное - озлобление немецкого народа и рост его решимости продолжать войну.
Численность погибших от бомб не составляла сколь-нибудь существенной части населения Германии. В 1944 г. союзная стратегическая авиация сбросила на территорию Германии более миллиона тонн бомб, однако нанести существенный ущерб ее военно-экономическому потенциалу не смогла 11 . Таким образом, опыт второй мировой войны показал, что строительство в больших количествах тяжелых многомоторных стратегических бомбардировщиков и массированные налеты этих машин на военные заводы противника - крайне неэффективное средство подрыва вражеского военно-экономического потенциала. Из приведенных данных ясно видно, что реальные возможности стратегической авиации преувеличены В. Суворовым в невероятной степени.
На его риторический вопрос Пока немецкая армия дойдет до Москвы, это что же с Германией-то будет? существует единственный ответ практически ничего не будет.
В данном случае имеет место ситуация, когда несостоятельность взглядов В. Суворова прямо доказана опытом. Следовательно, с точки зрения подготовки к оборонительной войне, руководство СССР поступило совершенно правильно, не уделяя преимущественного внимания тяжелым бомбардировщикам.
Факт малого внимания советского руководства к этим машинам не может служить доказательством намерения Советского Союза напасть на Германию. Правда, этот факт не доказывает и обратного, потому что для ведения агрессивной войны большое количество стратегических бомбардировщиков тоже не нужно. В. Суворов пишет, что в 20-х - 30-х гг. Советский Союз направлял основные усилия в конструирование и производство флотов тяжелых бомбардировщиков с целью угрожать военно-промышленному потенциалу потенциальных агрессоров, для того, чтобы никто не мешал Сталину наращивать военную мощь. Однако обратимся к цифрам.
В 1934 г. в составе советского военно-воздушного флота легкобомбардировочная, штурмовая и разведывательная авиация составила 50 от общей численности самолетов, истребительная авиация - 12,3 , а тяжелобомбардировочная авиация - 10,6 11 ! Следовательно, это утверждение Суворова - очередная басня для недалеких людей. К тому же дальность полета тяжелых бомбардировщиков того времени была менее 2 тысяч километров, следовательно - радиус действия менее 1 тысячи километров.
В 1933 г. на переоборудованных под пассажирские самолеты бомбардировщиках ТБ-3 Тяжелый Бомбардировщик - 3, принят на вооружение в том году советская делегация летала в Рим, причем пришлось совершить 2 промежуточные посадки - в Киеве и в Вене 11 . Кого можно было напугать такой стратегической авиацией? Только граничащие с СССР второразрядные буржуазные государства, да и то вряд ли. Правда, в 20-х - 30-х гг. в СССР действительно имело место увлечение конструированием тяжелых многомоторных машин.
Но оно касалось авиации гражданского назначения. А если взять, например, истребительную авиацию, то ее доля с 1934 г. до марта 1939 г. возрасла более чем в 2,4 раза с 12,3 до 30 11 и к лету 1941 г. составила более 42 8 . Доля легких бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков несколько снизилась. А тяжелых бомбардировщиков к лету 1941 г. было менее 8 около 800 из 11 тысяч 7 . Правда, во второй половине 30-х гг. их доля несколько возрастала, а потом начала падать.
Но рост этот был кратковременным и не очень значительным. А вот доля истребителей росла быстро и постоянно. Но, может быть, до 1941 г. в мировой военной теории господствовал ошибочный взгляд на роль стратегической авиации, может быть, было общепринятое мнение, что она эффективна для подрыва вражеского военно-экономического потенциала? Нет, никаких оснований к такому мнению нет. Например, Франция в 30-х гг. и особенно в 1939 - 1940 гг. готовилась к оборонительной войне.
Так вот, в данной ситуации строительство тяжелых бомбардировщиков в заметных количествах не отмечено. Почти все производимые во Франции самолеты представляли собой легкую фронтовую авиацию. США и Англия в описываемый период также не производили преимущественно тяжелые бомбардировщики. Эти государства уделяли большое, но не основное внимание этому виду авиации. Для США было вообще невозможно чье-либо нападение непосредственно на свою территорию.
США создавали мощную и разнообразную авиацию не только стратегическую, а также большое количество авианесущих кораблей, для того, чтобы иметь возможность воевать вне своей территории. Географическое положение Англии, а также большой ее перевес на море сводил практически на нет риск вторжения германских сухопутных сил, что подтверждает тот факт, что гитлеровское руководство, отличительной чертой которого был авантюризм, не рискнуло даже предпринять такую попытку.
Главной задачей британского правительства была не война с Германией, а удержание в повиновении своих многочисленных колоний. Стратегическая авиация с большим радиусом действия и большое количество авианосцев отвечали такой задаче. Британские и американские налеты на Германию с 1942 г. были вызваны главным образом тем, что при отсутствии второго фронта и нежелании его открывать в связи с очень большими ожидаемыми потерями требовались эффектные, но желательно недорогие доказательства, что Германия под огнем не только на советско-германском фронте.
Такие бомбардировки лучше соответствовали такой цели, чем операции малых сил союзников в Северной Африке. Детально рассматривать в настоящей работе тактико-технические характеристики стратегических бомбардировщиков, пожалуй, не имеет смысла. Упомянем лишь, что книга В. Суворова создает у читателя преувеличенное мнение о технических данных советского самолета ПЕ-8, дипломатично таковых не приводя. В действительности они были даже несколько ниже данных американской машины B-17 Flying Fortress. У В-17 модификации времени начала второй мировой войны дальность равнялась 4800 км и скорость полета 490 км час 11 , в то время как у ПЕ-8 дальность полета равнялась 6000 километров при скорости 450 км ч, причем такие данные имела модификация ПЕ-8, изготовленная к концу войны, а к ее началу данные этой машины были еще ниже 12 . Бомбовая нагрузка была примерно равной у обоих самолетов.