Асы. Цифры и факты

Асы. Цифры и факты.

Лучшими летчиками-асами Второй Мировой войны считаются немцы, и именно те из немецких летчиков, кто воевал у нас, на Восточном фронте и сбивал наши самолеты. Причем цифры умопомрачительные. Если 15 наших лучших асов сбили за войну от 41 до 62 немецких самолета, то 15 немецких асов - от 203 до 352 советских самолета. Надо сказать, что у советских историков эти цифры всегда вызывали сомнения Советские историки уже давно писали, что сбитые немецкими асами наши самолеты, на самом деле являются самолетами, по которым немцы всего лишь стреляли.

В момент стрельбы их фотографировали. И кадры фотокинопулемета, установленного на немецких истребителях, фиксировали факт стрельбы, а не реального уничтожения. У американцев и англичан самолет противника, сбитый в групповом бою, вероятнее всего делился, потому что у их асов есть дробные результаты, скажем - 6,5 побед. У нас такой самолет записывался отдельно всем участникам боя и в список личных побед не входил.

А у немцев он обязательно отдавался кому-то из участников боя. Немецкие истребители летали парами и, понятно, что в их менталитете уже было заложено, что сегодня я подтверждаю сбитый самолет тебе, а завтра - ты мне. То есть со свидетелями у немцев не должно было быть проблем. Единственным препятствием против приписок должна была служить лень летчика по заполнению 21 пункта анкеты. Но они не ленились. 6 ноября 1943 года во время 17-минутного боя над озером Ладога Рудорффер объявил о подбитых им 13 советских машинах. Это был, естественно, один из самых больших успехов в истребительной авиации и одновременно один из наиболее противоречивых боев. Критики Рудорффера указывают на тот факт, что, на сегодняшний день нет документов, подтверждающих этот успех.

С другой стороны, неизвестно, как Рудорфферу хватило боеприпасов и каким образом подтверждены эти успехи. За этот подвиг Рудорффер, набивший мозоли от авторучки, попал в книгу рекордов Гиннеса, хотя там должен был значиться другой летчик 6 июля 1943 года гвардии старший лейтенант Горовец, в одиночку напав на охраняемый строй немецких пикирующих бомбардировщиков Ju-87, сбил 9. А когда у него кончились боеприпасы, его расстреляла шестерка, прикрывавших бомбардировщики, Мессершмитов. А 9 упавших Юнкерсов подтвердили наземные войска.

Награды могут быть разными, но у них обязательно есть общая цель - они должны стимулировать подвиги. Для осуществления цели наград должен осуществляться их главный принцип - за равный подвиг.

Уничтожьте этот принцип при награждении, и награда обесценится. Основной боевой наградой немцев был Железный Крест разных рангов. Сначала давался Крест второй степени, затем - первой, после этого на шею вешался Рыцарский Крест. Затем к нему добавлялись Дубовые Листья, далее - Мечи и в конце - Бриллианты. И, разумеется, исходя из принципа равенства подвигов для награждения, Кресты давали за примерно равные заслуги. Но что касается летчиков-истребителей, то эти равные заслуги численно сильно отличались от того на каком фронте воевал летчик.

Этих фронтов было три. Первый - территория собственно Германии, окружавшие ее оккупированные страны и Англия, над которой тоже велись воздушные бои. Западный фронт. Второй - юг Италии, Греции и Северная Африка Южный фронт. Третий - СССР Восточный фронт. Летчик Фронт Всего вылетов Всего побед Рыцарский крест Дубовые листья Бриллианты Гельмут Лент Западный 100 113 16 60 100 Гордон Мак Голлоб Западный - 152 42 победы Ханс-Иоахим Ябс Западный - 50 19 Эрих Хартман Восточный 1425 352 200 300 Герхард Баркхорн Восточный 1404 301 175 Вальтер Новотны Восточный - 258 190 Вильгельм Батц Восточный 445 237 101 190 Это дикое и очевидное несоответствие демократы поясняют изящно - что, советские летчики были настолько хуже английских, а их самолеты настолько несовершенны, что сбитие их мало ценилось. Но эту мысль, так понятную демократам, следовало бы подтвердить фактами.

Английские и французские летчики воевали в полтора раза больше по времени, чем советские.

Кроме этого, до конца 1941 г наши летчики не вели индивидуальных подсчетов, а самолеты, сбитые в свалке групповых боев, никому на личный счет не записывались. Поэтому, если бы английские и французские летчики были не то что лучше, а хотя бы не сильно хуже советских, то их лучшие летчики-истребители имели бы на личном счету гораздо больше побед, чем лучшие советские летчики. Но реально дело выглядит так. Летчик Страна Всего вылетов Всего побед Самолеты Джеймс Джонсон Великобритания 515 38 Spitfire Пьер Клостерман Франция 432 33 Spitfire Mk. IX , Tempest JF-E Иван Кожедуб СССР 330 62л Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7 Александр Покрышкин СССР 600 59л 6г МиГ-3 , И-16, Як-1, P39D, P39Q, P39N. Александр Клубов СССР 457 31л 19г И-153 Чайка , P39N Лев Шестаков СССР 600 29л 45г И-16, ЛаГГ-3, Як-1, Ла-5, P39, Ла-7 В Королевских воздушных силах Великобритании всего 3 летчика сбили по 32 самолета и более. А в советских ВВС таких 39. Англичане и американцы нещадно бомбили Германию, немцы постоянно маневрировали авиацией, стараясь прикрыть свои города.

По их данным, они иногда оставляли на Восточном фронте не более 400 истребителей.

И, тем не менее, на Западном и Южном фронтах в первую половину войны они теряли треть своей авиации, а две трети - на Восточном. Это что - оттого, что наши летчики и самолеты были хуже английских? Дурость подобных высказываний подтверждается еще и таким фактом. В начале войны немцам противостояли уже устаревшие бомбардировщики ТБ-3, СБ, штурмовик и разведчик Р-Зет, переделанный из цельнодеревянного пассажирского самолета, истребители И-16 и И-153 и главное - малоопытные летчики.

Через год немцев уже встречали вполне современные истребители Як, Ла, ЛаГГ, МиГ. Бомбили их скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 и штурмовик Ил-2. Интересно так же посмотреть, сколько самолетов сбивал один и тот же немецкий летчик, но на разных фронтах. Вот немецкий ас Вальтер Новотны, считался в люфтваффе любимцем Начал воевать на Восточном фронте и к февралю 1944 г. заполнил анкеты на 255 сбитых советских самолета.

В феврале переведен на Западный фронт, да еще и в полк реактивных истребителей. За 8 месяцев не сбил ни одного самолета противника! А 8 ноября навсегда сбили его. Правда считается, что в этом последнем бою он поразил 3 американских бомбардировщика. Герман Граф в люфтваффе с 1938 г но до начала войны с СССР не сбил ни одного польского или английского самолета.

Переведен на Восточный фронт в августе 1941 года и тут до конца 1942 года сбивает наши самолеты пачками, заполнив анкеты на 202 штуки за 17 месяцев. С января 1943 г во Франции, и здесь до конца войны, за 29 месяцев, он сбивает всего лишь 10 самолетов. Почувствуйте разницу Востока и Запада у нас сбивал более 10 самолетов в месяц, а на Западе - 10 самолетов за 29 месяцев! Такое впечатление, что для асов Восточного фронта Западный фронт был чем-то вроде Бермудского треугольника. Легко сбивая самолеты в СССР, они оказывались неспособными защитить небо родной Германии, воюя с, казалось бы, более слабыми летчиками союзников.

Все дело в том, что с целью пропаганды, на Восточном фронте немецким летчикам разрешались приписки. А чтобы их Дубовые Листья с Мечами не называли на Западе Салатом с Ложкой и Вилкой, количество сбитых самолетов, необходимое для награды на Востоке, все время повышалось, как по отношению к сбиваемым самолетам на Западе, так и просто по мере оценки командованием величины приписок.

Коэффициент приписок можно оценить. В середине войны в боях на Кубани наша авиация в воздушных боях, от огня наземного противника и по другим причинам потеряла 750 самолетов из них 296 истребителей. А немецкие асы в это время заполнили акты на сбитые ими на Кубани 2280 наших самолетов. Поэтому мы не ошибемся, если цифры блестящих побед немецких летчиков на Восточном фронте будем делить на числа от трех до шести, что и делало немецкое командование, когда их награждало.

А на Западе с приписками дело обстояло не просто. Представьте, что упомянутый Рудорффер объявил бы, что он за 17 минут сбил 13 английских самолетов над Берлином, а Геббельс объявил бы об этом по радио. Его бы высмеяли как немцы, так и англичане в радиопередачах на Германию. Для того чтобы понять истину из пропагандистских материалов, нужно не только уметь сравнивать факты, но и уметь читать в тексте то, что не написано. То есть, о чем объективный автор не смог бы не написать.

Итак, Лент получил Бриллианты к Рыцарскому Кресту за 100 побед, а лучший ас всех времен и народов, воевавший на Восточном фронте Эрих Хартман - за 300 заполненных анкет. Между этими цифрами коэффициент - 3. Поэтому, чтобы оценить реальное число самолетов, сбитых Хартманом, его 352 анкеты следует разделить на 3 и на 2, то есть на 6. Получится, что реально Эрих Хартман сбил около 60 наших самолетов. Это хотя и много, но, попробуем найти ей другое подтверждение. Э. Хартман 352 победы , Г. Баркхорн 301 , Г. Ралль 275 , Г. Граф 212 , Х. Линферт 203 служили в одной авиаэскадре JG 52, в которой по штату было около 100 самолетов.

В битве над Прутом эта эскадра нанесла потери нашим авиационным соединениям и тогда для ее усмирения была переброшена 9 гвардейская авиадивизия Александра Покрышкина тоже около 100 самолетов. После этих боев Х.Линнерт жаловался что никогда раньше не сталкивался с таким сильным и требовательным противником. Был сбит второй ас этой эскадры Г.Баркхорн 301 победа. Так вот что характерно.

Немцы знали о полках и соединениях наших асов, но никогда не посылали своих асов разобраться с нашими. Более того, широко известен немецкий сигнал Внимание! В воздухе Покрышкин, предупреждавший своих летчиков о появлении в воздухе истребителя с цифрой 100 на борту и о необходимости побыстрее убраться из этого района. Да, наших новичков немецкие асы били охотно, но вступать в бой с нашими асами не спешили. А ведь у Покрышкина в списке всего 59 сбитых самолета, а не 352, как у Хартмана.

Кстати, о сбитиях, Покрышкина сбивали всего лишь 2 раза в самом начале войны. Кожедуба в первых боях подбили. И все. А Хартмана сбивали 4 раза, причем даже брали в плен, но он, притворившись раненым, сбежал. Баркхорна - 9 раз, Г.Берра 221 победа - 18 раз, Рудорффера из книги рекордов Гиннеса - 18 раз. Можно сказать, что немцев сбивали больше потому, что они провели больше боев. НО у Баркхорна одно сбитие приходится примерно на 123 боя, у Рудорффера - одно на 17 боев. А у Кожедуба ни одного за все его 120 боев. У Хартмана один прыжок с парашютом на 200 боев, но все равно - как его сравнить с отсутствием прыжков у Кожедуба? Кроме этого, наши летчики в основном защищали свои бомбардировщики и сбивали немецкие.

А все лучшие асы Германии на Восточном фронте были в основном охотниками - нападали на наши самолеты тогда, когда была надежда на успех. Что же касается нашей статистики, то сокращать ее уже некуда. Без нас сократили. К примеру, Покрышкин считал, что сбил 70 самолетов, но ему считают, все же только 59. Не было у нас привычки посмертно приписывать кому-либо тройку пораженных самолетов.

Но дело не в обычаях. СССР был чрезвычайно обюрокраченной страной, а у бюрократической системы есть особенности. В принципе можно, а иногда и требуется, обманывать как угодно и кого угодно, но не начальство. В газетах, на собраниях - ври сколько хочешь. Но если обманул начальство и, особенно, с целью личных благ, то должен радоваться, если тебя всего-навсего снимут с должности. Поскольку в УК СССР до последних дней была статья о приписках, а при Сталине она еще и действовала в сочетании с изменой.

Главный маршал авиации, Дважды Герой Советского Союза А.Новиков, чтобы помочь своему родственнику, наркому авиапромышленности СССР, генерал-полковнику, Герою Социалистического Труда А. Шахурину справиться с выполнением месячных планов постройки боевых самолетов, заставлял авиационных военпредов во время войны принимать негодные самолеты, т.е. они приписывали негодные самолеты к годным.

Ни война, ни Победа этого не списали. В 1946 г. все вскрылось и оба за это сели. Не помогли ни звания, ни звезды. Дважды Герой 6 лет отсидел от звонка до звонка. И ему еще повезло. Летчик-истребитель Василий Сталин за войну из старшего лейтенанта стал генерал-лейтенантом, но сбитых самолетов у него числилось всего 3. Все могли для него сделать, всем могли угодить, кроме этого. Вы же сами понимаете, что если бы в ВВС СССР существовали приписки сбитых самолетов, то уж Василию приписали их хотя бы для того, чтобы сделать его асом в начале войны 5, а потом 10 сбитых самолетов. Заключение.

Авиация в наше время. В канун годовщины рождения российских ВВС - с 13 по 15 августа - впервые сразу два ярких праздника авиации прошли в нашей стране фестиваль пилотажных групп в Жуковском и Летающие легенды в Монино. В эти три дня не только российские, но и лучшие пилоты мира демонстрировали в небе свое летное мастерство.

В воздух поднимались отреставрированные боевые самолеты Второй мировой войны. За штурвалом современных машин сидели летчики, участвовавшие ранее в престижных авиасалонах в Ле-Бурже, Фарнборо, Берлине, Дубае, Сингапуре. Хочется верить, что наша боевая отечественная авиация, прошедшая крещение в стольких кровопролитных войнах и увязшая в экономическом кризисе после развала СССР, наконец возрождается. Хочется верить, но только жаль, что все летающие легенды - восстановленные боевые машины - прилетели в нашу страну из-за рубежа и являются собственностью чужих музеев и частных коллекций.

Может быть, в следующий раз все будет иначе? В Центральном музее авиации и космонавтики из раритетных самолетов 1940 - 1945 годов практически ни одна из машин летать не может. Только цельнометаллические Яки, как утверждают сотрудники музея, при желании можно поднять в воздух. А вот Ла-5, Ла-7, фронтовые и дальние бомбардировщики не взлетят уже никогда. Самолетов нацистской Германии - знаменитых мессершмитов, юнкерсов и фокке-вульфов в России нет вообще.

Такова была наша послевоенная политика трофейные самолеты Третьего рейха сначала ржавели в воинских частях, а позже были утилизованы. Авиация в СССР всегда считалась качественной и способной, не в пример автомобилям, конкурировать с западными образцами. После войны, когда на Западе раритетные самолеты поднимались в цене, наши истребители и бомбардировщики ржавели на задворках аэродромов или гнили в болотах. Даже знаменитый АНТ-25, прославленный Валерием Чкаловым и Громовым, после трансатлантического перелета был увезен в подмосковную военную часть и использовался как мишень.

Вот так незаметно уничтожалась история. Хватает проблем и у военной авиации современной России. Конфликты конца XX - начала XXI веков Балканы, Афганистан, Ирак являются яркими примерами того, как развитые страны достигают военных целей почти исключительно с помощью высокоточных ударов авиации. А ведь когда-то СССР был действительно авиационной державой.

Во многом благодаря нашим высокоскоростным Мигам вьетнамцы смогли дать отпор американским агрессорам. В конце 1980-х годов СССР ежегодно выпускал по 800 военных и 600 гражданских летательных аппаратов всех классов. Но в начале 90-х последовал резкий, почти до нуля, спад государственных заказов на современную авиатехнику. Тогда не только авиационная - вся военная промышленность очутилась в застое. Многократно сократившись за десять лет, сектор российской военной авиации только в последнее время немного стабилизировался за счет новых госзаказов.

В ближайшее время Дели намерен объявить тендер по закупке 126 легких истребителей для своих ВВС. Стоимость покупки- 9 млрд. В конкурсе кроме нашего МиГ-35 участвуют компании Lockheed Martin США с F-16, Boeing с F A-18E F, SAAB Швеция с Gripen, Dassault Франция с Rafale, а также авиастроители объединенной Европы с истребителем Typhoon. Все конкуренты мускулисты и сильны. Причем не только с технической, но и с политической точки зрения.

Новый МиГ готов конкурировать с ними и в этом бою может рассчитывать на поддержку государства. В этой собачьей свалке у нашей страны есть шанс на победу. МиГ-35 на сегодняшний день- один из самых перспективных российских истребителей, к которому вполне можно применить определение боевой самолет нового поколения. Правда, внешне МиГ-35 от обычного войскового МиГ-29 простой обыватель вряд ли отличит. Основные новинки- внутри. Кабина машины больше не содержит аналоговых- стрелочных- приборов.

Везде жидкокристаллические панели. Это прообраз кабины истребителя пятого поколения. На них отображается вся полетная и боевая информация. МиГ-35 способен одинаково успешно вести борьбу как с воздушными, так и с наземными и морскими целями берет 6 тонн боевой нагрузки. На истребителе установлен новейший вариант радара Жук, изюминка которого- первая, изготовленная в России активная фазированная антенная решетка. До появления МиГ-35 такие локаторы устанавливались лишь на самых современных американских истребителях, а Западная Европа, несмотря на все усилия, их создать не смогла.

Истребитель 5-го поколения поднимется в воздух в 2009 году. Появление этого самолета сейчас его условное имя И-21 или ПАК ФА - перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, по мнению экспертов, не только повысит возможности российских ВВС, но и закрепит за страной передовые позиции в военном авиастроении. Работа над комплексом идет строго по графику.

В Сухом серьезно продвинулись в области формирования облика будущей машины. Очень большой прогресс достигнут в плане аэродинамики все оружие находилось внутри фюзеляжа. Авионика позволяет эффективно обнаруживать и распознавать цели. И хотя до 2009 года еще далеко, машина практически готова и даже проходит испытания. В то же время, суперсовременный истребитель Eurofighter Typhoon во многом уступает МИГ-29, как считают немецкие военные эксперты. По информации журнала Der Spiegel и газеты Die Welt, военные эксперты детально ознакомились с первыми восемью истребителями, поступившими на вооружение ВВС Германии.

Вердикт специалистов неутешителен в своем нынешнем виде Eurofighter настолько не соответствует заявленным параметрам, что в обозримом будущем его оперативное использование исключено. Истребитель не может взлетать в тумане или при температуре ниже 5 C. Кроме того, самолет не может развить положенную скорость и набрать заявленную высоту. А прицельное устройство его пушки не позволяет точно навести ее на цель. В отчете содержится лестное для россиян сопоставление Eurofighter с МиГ-29, который, по мнению экспертов, превосходит европейский самолет нового поколения по многим характеристикам.

Эксперты напомнили, что интеграция оставшихся от ГДР МиГов в германские ВВС стоила бундесверу не миллиарды, а лишь чуть больше 350 млн евро. А затем российские самолеты стали продавать польской армии по символической цене в один евро, хотя их, по мнению экспертов, можно было бы использовать еще до 2008 года. Тем более что полученные истребители Eurofighter придется еще долго доводить до ума. К тому же это стоит денег.

И потому Германия, считают эксперты, не обойдется выделенной на осуществление проекта суммой в 24 млрд евро. Новые самолеты будут стоить госбюджету как минимум на 3,7 млрд евро дороже. С Гражданской авиацией в России дела обстоят куда хуже. Цены на авиационное топливо растут быстрее, чем тарифы на перевозку. Поэтому авиаперевозчики вынуждены бороться за богатых клиентов - россиянам со средним достатком авиаперелеты недоступны.

Как говорит статистика, сегодня услугами гражданской авиации пользуется не более 3 ! процентов населения. То есть самолеты стали исключительно элитным видом транспорта, и совершенно не понятно, как вновь сделать его массовым. В достаточно сложном положении находится и система подготовки кадров - пилотов, штурманов, механиков, бортовых проводников и операторов. Именно от действий представителей этих профессий больше всего зависит безопасность полетов.

Система подготовки этих специалистов сложилась и успешно функционировала во времена Советского Союза, но сегодня она работает вхолостую. Авиакомпании стараются не нанимать пилотов-выпускников, потому что они имеют средний налет не более 50-70 часов, а иногда выпускаются из образовательного учреждения и вовсе без налета. Работодатели ищут летчиков по всей стране - хороших профессионалов найти трудно. В то же время огромная армия дипломированных специалистов, в том числе с опытом работы, не может трудоустроиться из-за недостаточной квалификации.

Третья проблема современной авиации - сами самолеты. С одной стороны, государство не хочет губить авиаотрасль, в том числе и потому, что от нее зависит обороноспособность. С другой стороны, российские компании не хотят покупать отечественные самолеты из-за их низкой экономической эффективности. Да, отечественные самолеты зачастую более надежны, чем Боинги, и стоят намного дешевле.

Но если сравнить их стоимость с учетом ремонта и обслуживания за весь период эксплуатации, то получается, что дорогие американские лайнеры обходятся авиакомпаниям дешевле. Наиболее масштабной гражданской программой компании в настоящий момент является семейство региональных пассажирских самолетов RRJ. Семейство Российских региональных самолетов разрабатывается компанией Гражданские самолеты Сухого дочерним предприятием ОАО Компании Сухой совместно с компанией Boeing, которая оказывает консультационную поддержку по вопросам дизайна, разработки, маркетинга и продаж, производства и сертификации самолета. Также в проекте принимают участие Snecma Moteurs и НПО Сатурн, чей двигатель SM146 был выбран для установки на самолетах семейства RRJ, и российский авиапроизводитель - Авиационная компания Ильюшин. Семейство состоит из шести версий самолетов с оптимизированной пассажировместимостью 60, 75 и 95 мест и дальностью полетов базовая и увеличенная дальность перелетов. Все версии имеют единую форму крыла и единый двигатель и максимально унифицированы по элементам планера и составу оборудования, что снижает стоимость не только разработки и производства, но также эксплуатации, ремонта, обучения экипажа и технического персонала.

Перспективный объем продаж самолетов семейства RRJ оценивается более чем в 12 млрд. долларов.

Общий прогнозируемый спрос на самолеты семейства RRJ составит около 800 машин в течение 20 лет. Планируется, что цена на самолеты RRJ будет на 10-15 ниже зарубежных аналогов.

Самолеты будут строиться на заводах НАПО и КнААПО. А пока будущее нашей авиации содержится в проектах, европейский авиастроительный консорциум Airbus Industries приостановил работы по грузовой версии самолета-гиганта А-380. Это решение обосновано финансовыми сложностями и отсутствием краткосрочной перспективы для грузовой модели А-380F. В этих условиях необходимо сконцентрировать усилия на пассажирской версии авиалайнера А-380, поставка которого заказчикам задерживается уже на два года. Решение временно отказаться от строительства грузового А-380 стало одной из мер по выводу Airbus из кризиса.

Ранее руководство консорциума объявило о планах сокращения на своих предприятиях 10 тыс. рабочих мест, в том числе 3,7 тыс в Германии. Вопрос, вернет ли себе наша страна право именоваться мировой авиационной державой, сегодня актуален, как никогда. Все решится в ближайшие несколько лет. Хочется все же надеяться, что авиационная мощь России, наконец, возродится, причем раз и навсегда.