рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Структура управления строительством Великого Сибирского пути

Структура управления строительством Великого Сибирского пути - Реферат, раздел История, Развитие транспорта в России во второй половине XIX в Структура Управления Строительством Великого Сибирского Пути. В Феврале 1891 ...

Структура управления строительством Великого Сибирского пути. В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока.

Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. Особое совещание Совета министров выделило три этапа производства изысканий и строительства Транссиба: 1) Владивосток—Графская (408 км); Челябинск—Обь (1418 км); Обь-Иркутск (1818 км); 2) Графская—Хабаровск (361 км); Мысовая—Сретенск (1104 км); 3) Иркутск—Мысовая (307 км); Сретенск—Хабаровск (2051 км). 19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути. Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия, подчинявшиеся Временному управлению казенных железных дорог, которое входило в Железнодорожный департамент МПС. С февраля 1894 г. начал работу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входили министры различных ведомств. Он осуществлял общее руководство проектированием и строительством.

В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн. руб. на первоочередные и 20 млн. руб. на вспомогательные работы.

Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск—Обь—Красноярск — в 1896 г.; Красноярск—Иркутск — к 1900 г.; линию Владивосток—Графская — к 1894—1895 гг. Предварительная стоимость строительства была определена в 350 млн. руб. золотом, или 44 тыс. руб. на километр.

В инженерных кругах возник вопрос о способах строительства магистрали. Некоторые предлагали отказаться от частного способа и перейти к хозяйственному, когда подрядчикам передавались лишь некоторые виды работ. Многие специалисты из собственного опыта знали, что при частном способе производства работ предприниматели стремятся получить выгодные подряды на капиталоемкие сооружения, за постройку которых будут и честь, и награда, и деньги. Порой инженеры-строители становились одновременно и акционерами стройки.

Однако из-за боязни, что большое количество средств уйдет «впустую», было решено строить дорогу за казенный счет. Широкий размах работ при принятом способе строительства (за счет государства) позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами. Надо сказать, строительство шло очень продуктивно и с опережением сроков на 2 года. Однако не всегда в ход шли только государственные деньги.

В 1894 г. встал вопрос о строительстве одного из участков дороги. С.Ю. Витте обосновал выгодность строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая, по сравнению с другими предложенными вариантами, проходила по менее пересеченной местности и была более короткой. В 1895 г. был создан Русско-китайский банк, что позволило субсидировать вновь образованное акционерное общество КВЖД. Гарантом общества с капиталом 5 млн. руб. стало Министерство финансов.

Сопредседателем компании от российской стороны назначили С. И. Кербедза. «Он был чрезвычайно талантливый инженер и, в сущности говоря, главным деятелем по сооружению этой дороги» . С. И. Кербедз составил план постройки КВЖД, проекты Хинганского тоннеля и мостов через реки в зоне строительства. С 1897 г. под руководством инж. А. И. Юговича велись пред построечные изыскания дороги.

В том же году началось ее сооружение. Акционерному обществу поручалось, кроме того, строительство ветвей от Китайского разъезда до ст. Маньчжурия (374 км) и от Харбина на Квантунский полуостров к Порт-Артуру и порту Дальний (1025 км). Всего компании предстояло проложить около 2920 км железных дорог, в том числе основную часть КВЖД протяженностью 1520 км.

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Развитие транспорта в России во второй половине XIX в

В этом смысле история развития транспорта является хорошим примером для изучения механизмов эффективного частно-государственного сотрудничества,… В частности, институт концессий, создание отдельных министерств и ведомств,… Эта книга помогла мне выстроить временную структуру, по которой можно разделить этап развития транспорта в России 2.…

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Структура управления строительством Великого Сибирского пути

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Цели и задачи
Цели и задачи. Целью работы я вижу создание общей «картины» развития транспорта в России в данный период, что отражено в итогах работы. Мне представляется разумным рассмотреть только развити

Вступление
Вступление. Из курса отечественной истории известно, что вторая половина XIX века характеризуется развитием капитализма и паровых машин. Как ни банально это звучит, но эти два фактора позвол

Кратко об истории развития транспорта к началу
Кратко об истории развития транспорта к началу. ой пол. XIXв Как известно, Российская Империя была огромным государством, а потому проблема перевозки людей и грузов являлась для неё стратегически и

Организация МПС
Организация МПС. В 1865 г. Было образовано Министерство Путей Сообщения, первым министром путей сообщения был утвержден П.П.Мельников. Министерство взяло курс на осуществление плана по строительств

Усиление роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог
Усиление роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог. В 1867 г. Начался новый этап развития железных дорог. Решающую роль здесь сыграл частный

Значение этого этапа
Значение этого этапа. Первый период подъема строительства железных дорог показал, что частные предприниматели заботились не столько о совершенствовании эксплуатации построенных линий, сколько о дос

Усиление роли государства в строительстве железных дорог
Усиление роли государства в строительстве железных дорог. Государственные меры по выкупу частных железных дорог Исходя из предыдущего пункта исследования нетрудно догадаться что, насколько выгодным

Закаспийская магистраль
Закаспийская магистраль. В указанные годы возник вопрос о сооружении Среднеазиатской железной дороги. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань—Батраки—Оренбург. Ее продолжение явилос

Кратко о Транссибе
Кратко о Транссибе. Первые проектные предложения по сооружению Транссиба еще в 1837 г. выдвинул инж. М. И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутс

Итог первого этапа строительства Транссибирской магистрали
Итог первого этапа строительства Транссибирской магистрали. Здесь надо оговориться, что в этом пункте мы рассматриваем только часть работ по сооружению Транссиба. Именно ту часть, которая пр

Значение всего этапа
Значение всего этапа. За 1883-1900 годы основные показатели железнодорожного транспорта изменились примерно так: железнодорожная сеть увеличилась в 2 с лишним раза, грузооборот- более чем в 3 раза,

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги