СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ИСТОРИЯ ОТЕЧКСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ ЦЕЛЬ РАБОТЫ 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОКОПРИЕМНИКЕ 1.1 НАЗНАЧЕНИЕ ТОКОПРИЕМНИКА 1.2 ПРИНЦИП РАБОТЫ ТОКОПРИЕМНИКА 1.3 КОНСТРУКЦИЯ ТОКОПРИМНИКА П-1.4 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТРИСТИКИ ТОКОПРИМНИКА П-2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ТОКОПРИЕМНИКОВ 2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ 2.2 ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТОКОПРИЕМНИКОВ 2.3 РАЗБОРКА ТОКОПРИМНИКОВ 2.4 РЕМОНТ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ 2.5 ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СБОРКИ 2.6 ИСПЫТАНИЯ ПОСЛЕ РЕМОНТ 2.7 ИНСТРУМЕНТ, ОБРУДОВАНИЕ И МАТЕРИАЛЫ 3 ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ И ИСПЫТАНИИИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЛИТЕРАТУРА ВВЕДЕНИЕ. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗ - локомотив, приводимый в движение находящимися на нем тяговыми электродвигателями, которые получают электроэнергию от стационарного источника - энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуляторных батарей. Выпускаются также комбинированные контактно- аккумуляторные электровозы, которые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи.
Подавляющее большинство находящихся в эксплуатации электровозов магистральных ж. д. являются неавтономными, т. е. не могут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий часто используются автономные электровозы, не зависящие от контактной сети. Для обеспечения маневровых работ наи- более подходящими являются контактно-аккумуляторные электровозы, которые используются также широко для обслуживания горных выработок, где прокладка контактного провода затруднена или невозможна.
Таким образом, эксплуатируемые электровозы могут быть классифицированы по назначению, степени автономности, роду тока в тяговой сети; в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных направлений.
Первые электровозы появились на ж д. транспорте в конце 19 в. как локомотивы, альтернативные паровозам.
Развитие электротехники позволило создать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного тока. Были решены также проблемы генерирования электроэнергии и ее передачи по контактной сети. Идея реализации электрического локомотива с автономным или неавтономным питанием была высказана в первой половине 19 в но первые практические результаты были получены в 1880 г. В России инженер Ф. А. Пироцкий установил электриче- ский двигатель на пассажирском вагоне и провел первые опыты; в 1880 г. В Санкт-Петербурге был проложен для электровагона рельсовый путь. В том же году Э. В. Сименс в Германии и Т. А. Эдисон в США предложили свои конструкции.
Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических условиях эксплуатации ж. д в длинных тоннелях и на горных (перевальных) участках с большими уклонами.
При этом проявились главные преимущества электровоза — отсутствие выбросов отработанных газов, возможность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководящем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом энергии в тяговую сеть. Впоследствии область рационального применения электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на равнинных участках с интенсивным движением поездов, где решающее значение имел высокий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всей системы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловых электростанций и до 50-60% при питании от гидроэлектростанций ). Первые электровозы на российских ж. д. появились в 1929-1930 гг. в связи с электрификацией Сурамского перевала на Закавказской железной дороге (линия Баку-Батуми). На линии эксплуатировались закупленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получившие обозначение С (с индексом, соответствующим стране- изготовителю). В России было налажено производство электровозов на Ко- ломенском заводе совместно с московским заводом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудование.
В 1932 г. был выпущен первый отечественный грузовой электровоз сети Сс, впо- следствии - ВЛ19 (цифра 19 указывает осевую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добавили букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном токе), соответственно 6-осные и 8-осные локомотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль). Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов.
Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12- осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получила распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было формировать тяговые единицы из 2-4 секций (постоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрификации ж. д. наряду с грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги пассажирских поездов.
Первый пассажирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коломенским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Небольшие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с измененным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П, например ВЛ60П). В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения перевозок; выпуск новых электровозов сократился.
Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпускать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, в результате чего конструктивная ско- рость повысилась до 140 км/ч. Было предусмотрено электрическое отопление пассажирского поезда от электровоза.
Такой электровоз фактически относится к классу универсальных - грузопассажирских.
Основу эксплуатируемого парка пассажирских локомотивов составляют 6-осные электровозы ЧС2 и ЧС2Т постоянного тока, электровозы ЧС4 и ЧС4Т переменного тока, а также 8-осные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС200 постоянного тока и с такой же ходовой частью электровозы ЧС8 переменного тока. С середины 90-х гг. на магистральных ж. д. эксплуатируются скоростные пассажирские электровозы (1994 г.), 8-осные односекционные электровозы ЭП200, конструктивную скорость которых предполагалось довести до 250 км/ч, и упрощенная модификация такого электровоза на конструктивную скорость 160 км/ч. В 2001 г. в связи с раз- витием скоростного движения выпуск электровозов на максимальные скорости 200-250 км/ч увеличился.
Основные пассажиропотоки в высокоскоростном пассажирском сообщении реализованы моторвагонными электропоездами.
В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новых электровозов: в обозначение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т.д.), а для пассажирских и универсальных - буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обозначение ЭП1, электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так и переменного тока, ЭП10. ЦЕЛЬ РАБОТЫ Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено изучить назначение, конструкцию и принцип работы и ремонта токоприемника П-5, установленного на электровозе ВЛ-10. Я также должен детально описать технологию ремонта токоприемника, его основные неисправности, разборку, ремонт основных узлов, сборку и испытание, инструмент и оборудование, применяемое при ремонте этого электрического аппарата.
Очень важное значение имеет соблюдение правил техники безопасности, которые я также должен отразить в своей письменной работе Теоретическую работу я должен увязать с производственной практикой, ознакомиться, как выполняется ремонт токоприемника, и научиться самостоятельно выполнять технологические операции, соответствующие квалификации слесаря 3 разряда. 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОКОПРИМНИКЕ 1.1
2) сварено из двух боковых продольных швеллеров и двух поперечных швел... 4), состоящего из двух стальных боковин 1, соединенных втулкой 2 и зак... Своими крайними витками пружина входит в отверстия ушек. Материал накладок должен иметь малое электрическое сопротивление, быть... Кронштейны полозов с обеих сторон имеют отверстия и приваренные изнутр...