Ровно 100 лет отделяет нас от 1896 года, когда Е.А.Яковлев де- монстрировал первый русский автомобиль на Всероссийской промышлен- но-художественной выставке в Нижнем Новгороде.I. Первые шаги. Евгений Александрович Яковлев - в прошлом лейтенант военного фло- та. Он начал проводить эксперименты с двигателем внутреннего сгорания в 1884 году. А в 1889 году на собственный страх и риск организовал се- рийное производство керосиновых и газовых двигателей на основанном им небольшом заводе в Петербурге.
Двигатели конструкции Яковлева имели для того времени немало пе- редовых конструктивных особенностей электрическое зажигание , съемную головку цилиндра, смазку под давлением. В 1893 году они экспонирова- лись на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией.На этой выставке был представлен один из первых автомобилей серийного произ- водства - немецкий Бенц модели Вело. Этим необычным экспонатом за- интересовались Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фре- зе, инженер, владелец каретных мастерских в Петербурге.
Решение пост- роить подобную машину родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фре- зе по его заказу - ходовую часть и кузов.Что представляла собой эта машина Четырехтактный двигатель с од- ним горизонтальным цилиндром размещался в задней части кузова и разви- вал мощность 1,5-2 л.с. Для охлаждения цилиндра служила вода, а тепло- обменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины.
Зажигание смеси было электрическим батарея сухих элементов и патентованная свеча, в то время как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа в отличие от современных карбюраторов распылительного типа. Его корпус в виде высокого цилиндра находился в заднем левом углу кузова.Как и на всех других двигателях Яковлева, выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действо- вал, как тогда говорили, автоматически т.е. от разряжения.
Трансмис- сия состояла из резиновых ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи вперед и холостой ход. Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки. передача заднего хода отсутствовала 2 - Перед двигателем он располагался у задних колес под сидением водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом.Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведо- мым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая.
Судя по отношению диаметров цепных звездочек, ви- димых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Руч- ной тормоз от рычага, расположенного у левого борта кузова действо- вал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки.
Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а дру- гой - ножной - выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий вал трансмиссии. Ходовая часть представляла типично каретную конструкцию. Машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре бенца два - мо- дели Вело и два - Виктория.Справедливости ради следует отметить разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управле- нии, в конструкции колес и других деталей.
Кроме того, первый Бенц-Вело поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на основные конструк- тивные решения Яковлева и Фрезе. Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания про- шел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1 июля она была экспонирована на Всероссийской промышленно-художествен- ной выставке в Нижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поез- дки. Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием.
Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свои изделия и продолжали работу над самодвижущимися экипажами. После смерти Яков- лева его завод перешел в руки другого владельца, который не интересо- вался автомобилями.II. Завод Лесснер. Два русских завода Лесснер в Петербурге и Русско-Балтийиский вагонный завод в Риге пытались наладить производство отечественных ав- томобилей.
Первый из них, основанный в 1853 году, делал станки, паро- вые котлы и машины, арматуру к ним. В 1901 году прекратило их произ- водство, ставшее невыгодным, и решило отдать предпочтение более перс 3 - пективным изделиям. Поэтому руководство завода заключило с немецкой фирмой Даймлер договор постройки по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей.Но не Мерседесов, которые тогда выпускали в Германии, а сравнительно малоизвестных моделей, сконструированных русским инженером Борисом Петровичем Луцким на предприятии в Берлине.
К производству автомобилей завод Лесснер приступил после того, как Луцкой доставил для демонстрации 2 моторные телеги, грузовики своей конструкции, построенные на заводе в Германии. Каждая из этих двух ма- шин развивала при двигателе мощьностью 12 л.с. 11 кмч и могла перево- зить 5 тонн груза. Демонстрация грузовых автомобилей в России прошла успешно.В 1905 году завод Лесснер получил первый крупный заказ - пост- роить для почтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана 26 марта.
Что представляла собой эта модель Двухместный автомобиль с вмес- тительным ящиком для писем колеса с деревянными спицами цепная пере- дача и двухцилиндровый двигатель.С 1906 по 1909 год Лесснер изготавлял легковые автомобили четы- рех моделей двухцилиндровые 12 л. с четырехцилиндровые 22 и 32 л. с. и даже шестицилиндровые 90 л. с Все они имели цепную пере- дачу, причем на двухцилиндровых моделях применялась трехступенчатая трансмиссия, а на остальных - четырехступенчатая.
На шасси этих моде- лей завод монтировал кузова девяти разных типов. Кроме того, Лессер выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн, а также пожар- ные машины, фургоны, автобусы всего 13 разновидностей.В 1907 году Лесснер демонстрировал на I Международной автомо- бильной выставке в Петербурге почтовую машину, грузовик, два легковых автомобиля с четырехцилиндровым двигателем 32 л. с. и шестицилиндро- вым 90 л. с На этой выставке фирма Лесснер получила Большую зо- лотую медаль За установление автомобильного производства в России.
Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, пе- тербургский журнал Автомобиль в 1908 году после закрытия выставки писал В России единственным заводом, строящим автомобили современно- го типа, является завод Лесснер К чести этого завода следует припи- сать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их из-за граничных частей.
Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нуж- ны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку на больших - 4 - партий машин. Что привлечь к себе внимание государственных учреждений, он изготовил, например в 1906 году, машину с двигателем мощностью 22 л. с. для Витте, председателя совета министров царской России, выста- вил облегченный автомобиль в 1909 на гонку Рига-Петербург-Рига, пре- доставил царскому правительству шасси для экспериментов с полугусенич- ным движителем Адольфа Кегресса.
В общей сложности за пять лет Г.А. Лесснер изготовил несколько десятков автомобилей. После октябрьской революции предприятие было переименовано в предприятие имени Карла Маркса, который выпускал станки и оборудование для текстильной промыш- ленности.III. Первые Руссо-Балты. Русско-Балтийский вагонный завод в Риге был основан в 1874 году. Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 году. Руководить им пригласили инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильного завода Фондю. Первую машину собрали 8 июня 1909 года. Машины имели на радиаторе надпись Русско-Балтийский, но в технической литературе в последующие годы за ними укоренилось наименование Руссо-Балт. Автомобильный отдел завода располагал к 1915 году 142 металлоре- жущими станками.
Производство в автомобильном отделе РБВЗ было постро- ено на передовых принципах там была введена метрическая система ар- хаичным дюймам, вершкам и фунтам дали отставку, широко применялись калибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускались крупны- ми партиями с полной взаимозаменяемости деталей внутри партии без руч- ной подгонки, как практиковали иные российские фирмы.
Известно, что пионером взаимозаменяемости выступил в 1906 году американский завод Кадилак, и его принцип освоили, правда, при разных масштабах Форд и РБВЗ. Первоначально при производстве автомобилей использовались импорт- ные детали валы, шестерни, радиаторы и комплектующие изделия карбю- раторы и магнето.
Затем завод начал строить и очень недурно автомоби- ли пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства. Благодаря успешным выступлениям в гонках Петербург-Рига-Петер- бург 1909 года, ралли девятое место в абсолютном зачете ралли Мон- те-Карло 1912 года, пробегах военный испытательный 1912 года и про- бег по Африке 1913 года автомобили Руссо-Балт получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов.Даже в - 5 - царском гараже появились два автомобиля русской марки.
Некоторые высо- копоставленные лица и промышленники приобрели машины Руссо-Балт, а главное - завод получил государственные заказы от военного ведомства. Автомобили РБВЗ с успехом экспонировались на пяти выставках, в том числе в международных автомобильных салонах 1910 и 1913 годов в Петербурге, и были отмечены пятью золотыми медалями.Начав автомобильную деятельность с выпуска легковых машин и стре- мясь получить казенные заказы, РБВЗ взялся за постройку грузовиков, изготовил несколько несколько образцов автобусов, артиллерийских тяга- чей, пожарных машин и шасси для броневиков, корпуса к которым делал Ижорский завод.
Программа производства легковых машин была довольно пестрой, ее основу составляли четыре базовые модели с двигателями рабочим объемом 2211, 3684, 4501 и 7235 см куб. соответственно мощностью 25, 35, 40 и 60 л. с. Они снабжались кузовами основных трех типов лимузин, торпе- до, ландоле.Особо следует отметить полугусеничные автомобили, кото- рые прошли испытания в 1913 году. В этом отношении РБВЗ опередил все зарубежные автомобильные фирмы. Самой распространенной на РБВЗ была легковая модель С 4501 см куб которая в разных модификациях выпускалась с 1909 по 1915 год. Интересно, что каждая партия или, как тогда говорили серия машин мо- дели С отличалась по конструкции от предыдущей.
Таких серий по 40-60 автомобилей, а то и меньше в истории модели С было по крайней мере восемнадцать.Конструктивными особенностями машин Руссо-Балт было применение алюминиевых сплавов для поршней в опытном порядке, картеров двигате- ля и коробки передач, цепная передача к распределительному валу, широ- кое использование шарикоподшипников в коробке передач, переднем и зад- нем мостах, подвеска заднего моста на трех рессорах, электрическое ос- вещение, устанавливаемое по заказу.
Машины Руссо-Балт обладали исключительной выносливостью и проч- ностью. Рекорд долговечности устанавила машина с шасси N 14 из первой серии завода.
На ней журналист и спортсмен Андрей Платонович Нагель проехал по дорогам центральной Европы, Северной Африки менее чем за четыре года с июня 1910 по январь 1914 года в общей сложности 80000 км без капитального ремонта.На страницах журнала Аэро и автомобиль- ная жизнь в 1911 году писал для среднего провинциального клиента не столько важно получить автомобиль новейшей марки, сколько автомо 6 - биль, приспособленный к тем условиям, в которых ему придется рабо- тать. И Руссо-Балт показал себя именно такой машиной.
Сколько же всего автомобилей построил за шесть лет РБВЗ Ранее считали, что 451 машину. Но эти данные не являются полными.Общее ко- личество автомобилей, изготовленных РБВЗ по всем заказам, Составило на основе анализа, проведенного историками, примерно 700-800 машин. Подт- верждение тому - шасси N 610 довоенного Руссо-Балта модели С2440, участвовавшего во Всероссийском испытательном пробеге 1923 года. Русские инженеры разработали немало интересных новинок в автомо- бильной технике.
Среди них следует назвать распылительный карбюратор Потворского 1894 г электромобиль Романова 1899 г независимую подвеску передних колес Лидтке 1901 г автомобильную электротранс- миссию Фрезе 1905 г одноколейный автомобиль Шиловского 1914 г.