Построение улично-дорожной сети города по принципу пешеходной доступности

Система пешеходных связей города в совокупности с транс инфраструктурой составляет единую коммуникационную систему города.Улично-дорожная сеть города формируется как целостная система, взаимосвязанная с сетью трансп. магистралей района расселения. Структура сети определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаиморасположением его частей. В совокупности они формируют трансп. инфр-ру города.

Задачей трансп.инфр-ры явл. взаимосвязь между функциональными эл-тами города (жилыми районами, местами приложения труда, центрами различных категорий, местами отдыха и т.д.) с целью обеспечения рационального функционирования этих эл-тов и возможности их пространственного развития.

Основными критериями оценки трансп.инфр-ры явл. скорость перемещения, затраты времени на передвижения. Чем больше затраты времени на передвижение, тем ниже интенсивность связей.

Основные требования к трансп. инфр-ре: рациональное распределение объёмов движения; сочетание скорости передвижения с комфортностью; способность развития; возможность выбора вида коммуникации, характера связей и функциональной организации территории.

Организация пешеходных связей важна: 1)для малых городов; 2) в центре крупных городов; 3) в жилых районах

По отношению к транспортной инфраструктуре все элементы города могут быть разделены на:

-тяготеющие к транспортным коммуникациям и требующие максимальных контактов с ними (промышленные, крупные деловые и торговые центры и др.);

-требующие внутренней изоляции от транспортного движения (зоны отдыха, детские учреждения и т.д.);

-требующие одновременно приближения и изоляции (жилые зоны).

Планировочная структура улично-дорожной сети – основа планировочного построения ген. плана. Принципом её организации явл. достижение компактности, экономии затрат на передвижения.

Основные схемы организации уличных сетей – прямоугольно-решётчатая (квартально-ортагональная), прямоугольно-диагональная, древовидная, радиальная и радиально-кольцевая, органичная (ветвистая) комбинируемые в зависимости от конкретных условий. С ростом города прямоугольные схемы получают дополнительные диагональные направления. Радиально-кольцевые схемы наиболее компактны и рациональны по организации движения.

Приемы разделения транспортного и пешеходного движения: 1) по времени (светофор, регулирование); 2) по вертикали (подземные и надземные переходы, путепроводы для транспорта); 3) планировочный принцип (разделение потоков в плане с мин колич пересечений)

Точки соприкосновения трансп и пешеход систем: 1)остановки общ транспорта; 2) ТПУ – трансп-пешех узлы; 3) ТКУ – трансп-коммун узлы; 4) ОПУ

Построение улично-дорожной сети города по принципу пеш доступности:

Радиус пешеходной доступности – 500 м до школы, радиус до дет. сада – 300 м. Важным эл-том трансп. системы города явл. гаражи, автостоянки, таксопарки в коммунальной зоне города. Личный транспорт размещ. вблизи от жилья. 70% автомобилей нужно размещать вблизи домов, т.е. в пешеходной доступности.

Перспективные виды: - трубопроводный (пневматиче­ский); - монорельсовый; - подвод­ный; - на магнитной подушке; - структурный.