Стр-во дорог федерального гос. значения всегда было поводом появлению поселений вдоль них. Так будет и на дороге в объезд Новосибирска: её надо обслуживать, место удобно близостью крупнейшего города.
Появление новых и развитие сущ-щих поселений у объездной дороги отвлечёт на себя часть демографического потенциала региона, скажется ограничениями для роста населения Новосибирска. Зато это даст толчок развитию ближайшего окружения и приумножит социальное, эконом. и геополит. значение города. Расширение влияния Новосибирска и соседних областных центров работает на укрепление связей между ними и с поселениями в черте агломераций.
Если пространственная организация региона – это единый организм, то крупнейший город Сибири – его часть. Генплан Новосибирска надо связать с пространственной организацией всей Западной Сибири, а не только с проектом развития территорий в черте объездной дороги. Это обеспечило бы «врастание» плана города в транспортный каркас региона. Появился бы вариант развития города, адекватный развитию расселения Сибири.
4. Особенности современной нормативной и правовой базы в применении к регулированию промышленной застройки в градостроительстве.
В советский период развития экономики преимущество в разработке генеральных планов отдавалось промышленным городам, где в соответствии с планами экономического развития страны размещались различные типы промышленности, наиболее оптимально отвечающие особенностям территории. Регламентировались типы и количество промышленных предприятий и соответственно этому рассчитывались количество населения и другие элементы градостроительной системы: транспортная и социальная инфраструктура, размеры и состав жилой, коммунальной, рекреационной и других территорий. Для промышленных предприятий выделялись наиболее качественные по всем основным факторам площадки: рельеф, характеристики грунтов и оснований, преобладающие направления ветров, минимальный растительный покров. Снос индивидуальных жилых домов, оказавшихся в перспективной зоне развития промышленного или многоэтажного жилищного строительства, являлся формализованной процедурой, обеспеченной законом, защищающим права граждан на жилище.
Переход страны на принципы рыночной экономики спровоцировал развитие принципиальных изменений в основах градостроительства. Для промышленных предприятий возникли новые условия, в соответствии с которыми изменились и экономические стимулы и ограничения. Стоимость земельных участков, налог на земельные участки стимулировали переоценку собственниками предприятий основных градостроительных показателей – плотность застройки, санитарно-защитные зоны, функциональность, вид транспортной составляющей. Промышленные узлы начали дифференцироваться по виду производства, на промышленные территории проникают непроизводственные функции, меняется насыщенность транспортных коммуникаций, вследствие чего сложившаяся градостроительная система подверглась неконтролируемой деформации в плане функционального зонирования, транспортного каркаса, санитарных нормативов, людских потоков.
При изменении промышленности (новые технология, модернизация, перепрофилирование) нормативная база меняется.
Необходим пересмотр сан. защитных зон, определение условий переноса промышленных предприятий за пределы населенных пунктов, новые технологии и методы утилизации отходов (как в Зап. Европе, Токио).
Конференция: новый подход к расчету оценки влияния промышленных предприятий с целью уменьшения санитарно защитных зон.
5. Потребность в типах, количестве машиномест и принципы размещения автостоянок на территории г.Новосибирска.
Все транспортные проблемы крупных городов связаны с отставанием градостроительных норм от темпов роста автомобилизации населения, а также обусловлены недостаточным развитием магистральной улично-дорожной сети и четкой системы паркования и хранения автомобилей.
Динамику процесса автомобилизации отражают отечественные градостроительные нормы (СНиП II - 60 - 75* и СНиП 2.07.01 - 89*), в которых приведены средние расчетные показатели соответственно 150-180 и 200-250 автомобилей на 1000 жителей. Эти показатели следует рассматривать как определенные промежуточные этапы автомобилизации, масштабы которой с каждым годом возрастают. В больших и крупных городах России уровень автомобилизации перешагнул верхний нормативный порог. По статистике, в Нск уже зарегистрировано свыше 450 тыс. транспортных средств, что фактически означает уровень автомобилизации 285 автомобилей на 1000 жителей.
Из всех проблем крупных и крупнейших городов самой острой является проблема, связанная не только с загрязнением окружающей среды, но и с потребностью выделения дополнительных территорий для размещения транспортных сооружений: автостоянок, автозаправок, сто и других объектов автосервиса. В Нск за 25-30 лет потребность в городских площадях для размещения автостоянок и обслуживающих их объектов возросла в 13-15 раз. В 2008 году в Нск утверждены местные Градостроительные нормативы, которые предусматривают рост уровня автомобилизации городской территории до 400 автомобилей на тысячу жителей, при этом в жилой застройке до 90% автомобилей при расчете 1-2 автомобиля на одну семью должны размещаться в местах постоянного хранения и, кроме того, для 50% этого парка автомобилей должны быть предусмотрены места для временного хранения. Эти нормативы при определенной плотности населения порядка 200 человек на 1га жилой территории вполне выполнимы при проектировании новых жилых районов. Однако они вызывают большие осложнения при реконструкции относительно новых жилых районов, в которых при проектировании предусматривалась норма размещения только 10% расчетного количества автомобилей на местах постоянного хранения из расчета 45 автомобилей на 1000 жителей в 1980 г. и 90 автомобилей на 1000 жителей в 2000 г., в то время как уровень автомобилизации уже сегодня превысил порог 200 автомобилей на 1000 жителей.
Появление новых Градостроительных нормативов для г. Нск еще более усложняет решение данной проблемы, особенно в уже сложившихся жилых районах, что требует их коренной реконструкции.
В настоящее время в Нск автостоянки для индивидуальных владельцев в основном возводятся в поймах речек, протекающих внутри города, на склонах оврагов и вдоль полосы отвода железной дороги. Зачастую эти стоянки значительно удалены от жилья автовладельцев, что вынуждает их создавать резервные стоянки вблизи своей квартиры. Для постоянного хранения каждого автомобиля потребуется не одно, а два места: постоянное в 2-3 км. от дома и, кроме того, открытая стоянка непосредственно у жилища.
Для решения проблемы автостоянок в городе наиболее целесообразно их размещение начать с жилых районов и микрорайонов. В этом случае возможно избежать дублирование автостоянок. В противном случае дублирование явится дополнительной нагрузкой на городскую транспортную сеть. С выходом Градостроительных норм для Нск, в которых предусматривается размещение в жилой застройке, размещение в закрытой стоянке одного автомобиля на каждую квартиру и на открытой стоянке одного автомобиля на две квартиры, значительно осложняется организация хранения автомобилей в жилой застройке не только в существующих жилых кварталах, но и при проектировании новых микрорайонов. Даже при размещении всего расчетного парка автомобилей для закрытого хранения под жилыми домами остается 50% этого парка, который требуется разместить на открытых площадках. Например, для 9-и этажной секции на 4 квартире на этаже перед ней необходимо разместить открытую стоянку на 18 мест. Если разместить эту стоянку перпендикулярно проезду, то займет по фронту секции 45 м, что как минимум в полтора раза превышает длину секции и требует организации двухрядной стоянки за счет сокращения благоустройства внутри дворового пространства. Одним из выходов в решении этой проблемы является в снижении плотности населения на один гектар до 200 человек, что приведет к снижению транспортной нагрузки на жилую застройку.