Электровоз 3ЭС5К.
В 2007 году сертифицирована бустерная (промежуточная) секция для электровоза, которая позволяет увеличить его мощность в полтора раза и использовать для транспортировки сверхтяжелых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Эта секция технически ничем не отличается от обычной, только вместо кабины управления имеет второй межсекционный переход, что обеспечивает удобство работы по сравнению с электровозами ВЛ80С и ВЛ80Р, работающими в трёхсекционной составности.
Электровозостроение за рубежом. Производство электровозов в Европе, масштабы которого расширились в послевоенный период (1950-е гг.), осуществляли крупные электротехнические или энергомашиностроительные компании. Например, «Браун-Бовери» (Brown-Boveri - Швейцария), «Сименс» и АЭГ (Siemens, AEG - Германия), АСЕА (ASEA - Швеция), «Дженерал электрик Ко» (General Electric Со - Великобритания), а также специализированные предприятия локомотивостроения: «Альстом» (Alsthom -Франция), «Ансальдо» (Ansaldo - Италия), «Браш» (Brush - Великобритания), СЛМ (Schweizerische Lokomotiv und Maschinen-fabrik, SLM - Швейцария). Практически эти же компании являлись основными производителями электровозов в Европе в кон. 20 в. В 80-е гг. усилилась международная кооперация в производстве электрических локомотивов, особенно для высокоскоростного движения. Французская компания «Альстом», явившаяся создателем скоростных электропоездов TGV (Train a Grande Vitesse), одним из которых был установлен мировой рекорд скорости на ж. д.- 515,3 км/ч, в 1989 г. объединилась на короткое время в концерн GEC - Alsthom с английской «Дженерал электрик Ко» для производства электровозов и электропоездов с участием также итальянской компании «Фиат». Компании «Бра-ун-Бовери» (Швейцария) и АСЕА (Швеция) в 1987 г. объединились в крупный транснациональный концерн АББ. В 1996 г. к его транспортному отделению присоединилось ж.-д. отделение АЭГ, входившее в концерн «Даймлер-Бенц» (Германия). В результате образовался новый концерн «Адтранц» (АББ Даймлер-Бенц транспортейшен), ставший крупнейшим в Европе производителем электроподвижного состава, особенно с асинхронным тяговым приводом. В КНР выпуск электровозов предприятиями корпорации LORIC начат в 1958 г.; серийное производство 6-ос-ных электровозов SS] - в 1961 г. К концу 1996 г. было построено 2379 электровозов (в том числе более 800 SSi). С 1993 г. строятся более совершенные 8-осные электровозы переменно-постоянного тока (SS4 и SS4B), соответствующие техническому уровню европейских электровозов 80-х гг. В 1996 г. изготовлен опытный образец электровоза с асинхронным тяговым приводом.
Siemens Desiro — семейство пассажирских скоростных моторвагонных подвижных составов производства фирмы Siemens AG. Desiro выпускаются как в дизельном, так и в электрическом варианте.
| Основные данные | |
| Годы постройки | 1999 - по настоящее время |
| Страна постройки | Германия |
| Производитель | Siemens AG |
| Страна эксплуатации | Германия, Румыния, Дания, Австрия, Греция, Венгрия, Болгария, Чехия, Малайзия, США, Словения, Швейцария, Великобритания, Таиланд, Израиль, Бельгия, Россия |
| Оператор | Deutsche Bahn, Danske Statsbaner |
| Ширина колеи | 1435,1520 |
| Технические данные | |
| Число вагонов в составе | 2, 3, 4, 5, 7 |
| Длина вагона | 26 м. |
| Ширина | 3,5 м. |
| Высота | около 5 м. |
Существуют четыре основных версии Desiro:
Desiro Classic
Самая распространённая версия, используется в центральной и восточной Европе. Состав дизельного варианта обычно состоит из двух или трёх секций, электрического — из четырёх-шести. Кабины управления — с обоих концов. Колесные пары располагаются под кабинами и «гармошками» между секциями (тележки Якобса). Длина одной секции — 16 м, в каждой секции одна пара дверей.
Остальные версии формируются из четырёхосных односекционных вагонов, с возможностью прохода через весь поезд.
 |
Тепловози першого покоління. Тепловози другого покоління. Тепловози третього покоління. Опитні тепловози. Тенденції розвитку локомотивобудування.
§1.8. Тепловоз.
Теплово́з — автономный локомотив , первичным двигателем которого является дизель .
Появившийся в начале XX века в СССР тепловоз стал экономически выгодной заменой как низкоэффективным устаревшим паровозам , так и появившимся в то же время электровозам , требующим существенных дополнительных затрат на электрификацию пути и рентабельным лишь на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком.
За прошедший век в конструкции тепловоза было опробовано и внедрено множество усовершенствований: мощность дизеля возросла с нескольких сотен лошадиных сил до шести тысяч ( ТЭП80 ) и выше, на разных типах тепловозов используются различные способы передачи энергии двигателя на колёсные пары , значительно возросло удобство управления и обслуживания тепловоза, снизились выбросы в атмосферу. Тепловозы строятся и используются во всем мире.
Общая характеристика.
Дизельный двигатель тепловоза преобразует химическую энергию сгорания жидкого топлива или горючего газа (ТЭ4) в механическую работу вращения коленчатого вала , от которого момент вращения через тяговую передачу передается ведущим колесным парам. В случае использования на тепловозе электрической передачи дизелем вращается тяговый генератор, преобразующий механическую энергию вращения дизеля в электрическую. Электрическая энергия передается тяговым электродвигателям (ТЭД), связанным механически с колесными парами. ТЭДы электроэнергию преобразуют в механическую энергию движения локомотива. При наличии индивидуального привода каждый ТЭД связан с одной колесной парой, при групповом — один ТЭД может приводить несколько колесных пар. При использовании гидропередачи дизель приводит гидроагрегат, при механической — коробку перемены передач.
К основным элементам конструкции тепловоза относятся кузов и рама, дизель— один или несколько, ударно-тяговые приборы (автосцепное оборудование), элементы передачи, ходовая (экипажная) часть— тележки и тормозное оборудование. К вспомогательным узлам — системы охлаждения и воздухоснабжения дизеля, песочная система, система пожаротушения, электрооборудование и т.д. При наличии газодизельного или газового двигателя на тепловозе имеется либо газогенераторная секция, либо оборудование для хранения сжиженного или сжатого природного газа с системой газоснабжения двигателя (газодизеля или конвертированного дизеля).
Общий принцип работы и конструкция.
Зависимость силы тяги от скорости движения является основной характеристикой тепловоза и называется тяговой характеристикой. Для случая максимального использования мощности локомотива график такой характеристики представляет собой гиперболу , в каждой точке которой произведение силы тяги на скорость локомотива равно его максимальной мощности.
При движении механическая энергия на валу дизеля, как правило, сначала преобразуется в электрическую (тепловоз с электропередачей ) или энергию другого вида, а затем уже в механическую, которая и вращает колёса. Цель такой передачи— обеспечить близкий к оптимальному режим работы дизеля в разных точках графика тяговой характеристики локомотива, то есть при любой скорости движения поезда любого веса.
Виды передач.
Основная сложность при создании тепловоза заключалась в его неработоспособности при непосредственном соединении вала дизеля с колёсными парами из-за несоответствия скоростной характеристики дизеля и тяговой характеристики локомотива. И история создания тепловоза— как пригодного к эксплуатации локомотива— по сути является историей создания передачи, делающей работоспособной систему «локомотив с дизелем». Дизель развивает максимальный крутящий момент при относительно высоких оборотах, максимальную мощность— на еще более высоких оборотах. Локомотиву максимальная тяга необходима при трогании с места, то есть от нулевой скорости. В дальнейшем, по мере разгона поезда, тяга может существенно уменьшаться. Локомотив должен иметь гиперболическую тяговую характеристику. Паровоз и электровоз постоянного тока, появившиеся раньше, оказались долговечными типами локомотива именно потому, что изначально обладают такой характеристикой. Для обеспечения же согласования характеристик дизеля как двигателя и локомотива как тяговой машины требуется передача. В современных тепловозах используются электрическая, гидравлическая/гидромеханическая и механическая передачи. До введения передачи делались попытки создания специальных дизелей (Гриневецкий), использования дополнительных источников энергии в виде подачи в цилиндры дизеля сжатого воздуха (тепловоз Р. Дизеля и Адольфа Клозе), построение теплопаровозов, для тех же целей использовавших пар. Все эти попытки оказались неудачными, а в исторической перспективе— бессмысленными, так как вместо адаптации системы локомотива для работы со вполне удачным двигателем превращали этот двигатель в нечто странное.