рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Тепловоз ТЭП70.

Тепловоз ТЭП70. - раздел История, Модуль №1.2 кредита. Історія розвитку локомотивів паровози, тепловози, електровози тощо. Класифікація і типи основних вузлів , елементів та пристроїв локомотивів Увеличение Веса Пассажирских Поездов И Скорости Их Движения Потребо-Вало Прим...

Увеличение веса пассажирских поездов и скорости их движения потребо-вало применения на некоторых неэлектрифицированных линиях двухсекцион-ных тепловозов 2ТЭП60. При этом удвоение мощности и веса локомотива в ряде случаев снижало использование мощности дизелей, а излишний сцепной вес несколько повышал эксплуатационные расходы. Требовался более мощный тепловоз, чем ТЭП60, с незначительным увеличением сцепного веса. Такая задача была решена на Коломенском тепловозостроительном заводе, где под ру-ководством главного конструктора завода по локомотивостроению Ю. В. Хлебникова был создан проект двухтележечного шестиосного тепловоза с дизелем мощностью 4000 л.с. и электрической передачей переменно-постоянного тока. В июне 1973 г.

Коломенский завод построил по этому проекту первый тепловоз, получивший обозначение ТЭП70-0001. Затем в 1974 – 1975 гг. были пос-троены тепловозы № 0002 – 0004,а в 1977 – 78 гг. № 0005 – 0007 .

Кузов тепловоза несущей конструкции ферменно-раскосного типа, изгото-влен с применением профилей из низколегированной стали, и алюминиевых сплавов для каркаса и обшивки. Это позволило снизить массу кузова на метр длины с 1,03 т (тепловоз ТЭП60) до 0,89 т. Главные продольные балки кузова коробчатого сечения расположены по наружному контуру. В среднюю секцию рамы вварен топливный бак с нишами для аккумуляторной батареи.

Кузов опирается на тележки двумя центральными маятниковыми опорами с резиновыми амортизаторами и четырьмя боковыми цилиндрическими винто-выми пружинами. Тележки подобены по конструкции тележкам тепловоза ТЭП60, но имеют изменения, связанные с тем, что колесные пары выполнены диаметром 1220 мм.

Увеличение диаметра колес сделано по требованию специалистов, считав-ших, что это снизит контактные напряжения в рельсах. Статический прогиб бо-ковых пружин 98 мм, первичного рессорного подвешивания (цилиндрических пружин и листовых рессор) – 94 мм. Передаточное число редуктора 73:25=3,12. Тепловоз оборудован электропневматическим тормозом (воздухо-распредели-тель № 292 и электровоздухораспределитель №305, кран машиниста № 395; кран вспомогательного тормоза № 254) и имеет по четыре тормозных цилиндра диаметром 10" на каждой тележке.

На тепловозе установлен дизель-генератор 2А-9ДГ, состоящий из четырех-контактного шестнадцатицилиндрового дизеля 2А-5Д49 (16ЧН26/26) с V-образ-ным расположением цилиндров и тягового генератора ГС-504А.

Дизель имеет газотурбинный наддув и охлаждение наддувочного воздуха и выхлопного коллектора. Диаметр цилиндров 260 мм, ход поршня 260 мм. Но-минальная мощность (Pном) дизеля при частоте вращения вала 1000 об/мин 4000 л.с. Удельный расход топлива при Pном 153 – 160 г/(э.л.е-ч). Масса сухого дизе-ля с поддизельной рамой 18500 кг; масса дизель-генератора 26000 кг.

Тяговый генератор ГС-504А номинальной мощностью 2750 кВт изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш» и представляет собой двенадцатипо-люсную синхронную машину с двумя трехфазными обмотками на статоре, сдвинутыми друг относительно друга на 30 электрических градусов. Линейное напряжение генератора в продолжительном режиме 360 В, максимальное 580 В; продолжительный линейный ток 2X2400 А, при максимальном напряжени – 2X1500 А. Номинальная частота тока при номинальной частоте вращения 1000 об/мин 100 Гц. Коэффициент полезного действия в продолжительном режиме 94,8%; масса генератора 6500 кг.

На станине генератора имеется площадка, на которой установлены возбу-дитель ВС-650 и вспомогательный стартер-генератор СТГ-7, примененные Ра-нее на тепловозах ТЭ109, 2ТЭ116 и ТЭ114. Обе эти машины приводятся через редуктор от вала дизеля.

Для выпрямления тока тягового генератора служит выпрямительная уста-новка УВКТ-5, состоящая из двух параллельно соединенных трехфазных мос-тов. В каждом плече моста десять параллельно включенных ветвей; в каждой ветви два последовательно включенных лавинных вентиля ВЛ200-8; общее ко-личество вентилей в установке 240. Номинальное выпрямленное напряжение 750 В, ток 5700 А. Масса установки 650 кг; изготовлена она Таллиннским элек-тротехническим заводом им. М. И. Калинина.

На каждой тележке установлены три тяговых электродвигателя ЭД-119 но-минальной мощностью по 411 кВт (напряжение в продолжительном режиме 512 В, максимальное 750 В, ток продолжительного режима 880 А, ток при мак-симальном напряжении 600 А), частота вращения якоря в продолжительном режиме . 657 об/мин, максимальная 2320 об/мин. Обмотки полюсов имеют изоля-цию класса F, обмотка якоря – класса Н; эта обмотка выполнена петлевой. Масса электродвигателя 3250 кг. Машины изготовлены заводом «Электротяжмаш». Тяговые электродвигатели всегда соединены параллельно.

 

 

 

 

 

1 — высоковольтная камера; 2 — выпрямительная установка; 3 — блок возбуждения главного генератора; 4 — осевой вентилятор централизованной системы воздухоснабжения; 5 — оболочковая муфта; 6 — стартер генератор; 7 — возбудитель; 8 — санузел; 9 — дизель генератор; 10 — воздухоочиститель дизеля; 11 — подогреватель топлива; 12 — гидронасосы; 13 — редуктор гидронасосов; 14 — маслопрокачивающнй насос; 15 — топливоподкачивающий насос; 16 — компрессор тормозной системы; 17 — воздушные резервуары; 18 — блок питания электропневматического тормоза; 19 — шкаф для одежды и посуды; 20 — воздухораспределитель; 21 — огнетушитель; 22 — тифон; 23 — блок охлаждающего устройства двойной; 24 — бак водяной; 25 — глушитель; 26 — блок охлаждающего устройства одинарный; 27 — блок фильтров централизованной системы воздухоснабжения; 28 — резервуар противопожарной системы; 29 — люк на крыше; 30 — песочницы; 31 — бак масляной системы; 32 — провода силовые.

 

Вращающий момент от электродвигателей передается на ось колесной па-ры через редуктор и полый вал, эластично соединенный с колесной парой, как и у тепловозов ТЭП60.

Для полного использования мощности дизеля применены автоматические регулирование напряжения тягового генератора и две ступени ослабления воз-буждения тяговых электродвигателей (62 и 38%). Управление тепловозом осу-ществляется контроллером машиниста КВ-1554, имеющим реверсивную руко-ятку с положениями вперед, нуль, назад и главную с нулевой и пятнадцатью (1 – 15) рабочими позициями. При переводе главной рукоятки на 1-ю позицию включаются тяговые электродвигатели; частота вращения вала дизеля при этом 350 об/мин; переводом главной рукоятки до 15-й позиции частота вращения вала повышается до 1000 об/мин.

Электрическое оборудование тепловоза предусматривает управление по системе многих единиц.

На тепловозе применена система централизованного воздухоснабжения для охлаждения электрических машин (тягового генератора, тяговых электро-двигателей), выпрямительной установки, блока возбуждения. Воздух через жа-люзи и фильтры засасывается осевым вентилятором с механическим приводом от вала дизеля. В минуту подается около 1200 м3 воздуха при напоре 450 мм вод. ст. Установка одного общего вентилятора вместо нескольких индивиду-альных позволила уменьшить количество оборудования, улучшить степень фильтрации воздуха и снизить расход энергии на вспомогательные нужды.

Цепи управления и вспомогательных машин работают на постоянном токе. На тепловозе установлена аккумуляторная батарея 48ТН-450. Компрессор ПК-5.25 производительностью 2,9 м3/мин приводится ЭД П2К-02 (25 кВт).

Тепловоз развивает при длительном режиме скорость 50 км/ч и силу тяги 167 кН (17 000 кгс). При максимальной скорости 160 км/ч сила тяги составляет около 58,8 кН (6000 кгс); при этой же скорости тепловоз имеет максимальный коэффициент полезного действия 32,5%. На собственные нужды тепловоза рас-ходуется 9 – 11% номинальной мощности дизеля. Минимальный радиус прохо-димых тепловозом кривых 125 м. Масса тепловоза при 2/3 запаса топлива и пес-ка 129 т. Нагрузка от колесной пары на рельсы 21,5 тс. Запас топлива 6000 кг, песка 800 кг, воды 1480 кг, масла 1430 кг.

Опытные тепловозы ТЭП70 поступили в депо Орша Белорусской железной дороги и эксплуатировались с пассажирскими поездами на участках Орша – Го-мель, Орша – Новосокольники, Орша – Овруч и Орша – Брест. При этом они расходовали на 10 – 12% меньше топлива по сравнению с тепловозами ТЭП60.

Тепловоз № 0005 прошел тягово-теплотехнические испытания на экспери-ментальном кольце ВНИИЖТа и динамические, в том числе по воздействию на путь, на участке Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Опыт эксплуатации и результаты испытаний первых тепловозов ТЭП70 дали конструкторам Коломенского завода материал для внесения необходимых изменений в отдельные узлы локомотива. В 1978 г. завод начал изготовление тепловозов ТЭП70 (с № 0008), которые отличались от своих предшественников.

На этих тепловозах значительно изменены расположение и формы элементов боковых ферм (стенок) кузова, применены тележки и ряд узлов тепловозов ТЭП75. В рессорном подвешивании первой ступени цилиндрические пружины и листовые рессоры с балансирами заменены индивидуальным подве-шиванием с цилиндрическими пружинами; во второй ступени вместо резино-вых блоков центральных опор и пружинных боковых опор с поверхностями трения поставлены цилиндрические пружины, воспринимающие попереч-ную и угловую деформации. Статический прогиб рессорного подвешивания увеличился со 104 до 170 мм. Для сохранения демпфирующих свойств подвешива-ния, обеспечиваемых на первых тепловозах листовыми рессорами, на но-вых тепловозах применены гидравлические амортизаторы. В тяговом приводе вместо полого вала на подшипниках скольжения и поводковых муфт с плавающим звеном применены полый карданный вал с поводковыми центрирован-ными муфтами. Изменения коснулись также длины тепловоза (она увеличилась на 1230 мм, и расстояние между осями автосцепок стало 21700 мм) и общей ко-лесной базы (расстояние между осями крайних колпар увеличилось на 950 мм).

Тяговое и тормозное усилия от тележек на кузов передаются через шквор-ни. На каждой тележке установлены шесть тормозных цилиндров диаметром 10". Нажатие тормозных колодок на колеса двустороннее.

Одновременно с изменением конструкции тягового привода тяговые элек-тродвигатели ЭД-119 были заменены на ЭД-121А, выполненные на базе элек-тродвигателей ЭД-120А, используемых на маневровых тепловозах ТЭМ7 (см. гл. VII). По сравнению с ЭД-119 у электродвигателя ЭД-121А несколько изме-нены параметры номинальной мощности (413 кВт), напряжения (542/750 В) и тока (830/600 А). Стартер-генератор СТГ-7 был заменен стартер-генератором ПСГУ2 (50 кВт, 110 В).

Тепловозы оборудованы электрическим (реостатным) тормозом. Мощность тормозных резисторов 3200 кВт; резисторы при стоянке тепловоза могут ис-пользоваться для нагрузки дизель-генератора при опробовании его работы.

У тепловозов с № 0008 запас песка 600 кг, воды 1134 и масла 1000 кг. На тепловозах установлен компрессор КТ-6. Тепловозы ТЭП70 второго исполнения строились после 1978 г. в небольшом количестве все последующие годы.

 

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Модуль №1.2 кредита. Історія розвитку локомотивів паровози, тепловози, електровози тощо. Класифікація і типи основних вузлів , елементів та пристроїв локомотивів

Модуль кредита... Історія розвитку локомотивів паровози тепловози електровози тощо Класифікація і типи основних вузлів елементів...

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Тепловоз ТЭП70.

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Розділ 1. Історія розвитку локомотивів (паровози, тепловози, електровози тощо.).
Вступ: предмет та задачі вивчення дисципліни, її роль у підвищенні кваліфікації фахівця і в майбутній роботі Розвиток паровой тягі. Роль російських вчених у будуванні паровозів. Електровоз

Тягові приводи. Компоновка та системи локомотивів.
Розділ 3. Тягові приводи Призначення, класифікація та загальна будова тягових приводів коліс.   Електричний привід колісних пар. &nb

Розділ 1. Історія розвитку локомотивів (паровози, тепловози, електровози тощо).
Вступ: предмет та задачі вивчення дисципліни, її роль у підвищенні кваліфікації фахівця і в майбутній роботі. Курс «Локомотиви магістрального транспорту(загальна будова та їх взаємо

Предшественник.
В марте 1946 советское правительство разместило заказ фирме General Electric (GE) на изготовление 12 восьмиосных электровозов. Согласно техническому заданию, в часовом режиме мощность должна была с

Опытные электровозы Н8.
В 1952 году под руководством главного конструктора НЭВЗа Б. В. Суслова началось проектирование нового электровоза, а в марте 1953 года уже был изготовлен первый опытный восьмиосный электровоз Н8

Серийные электровозы
В 1956 году начался серийный выпуск электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Для увеличения выпуска электровозов к программе их выпуска решено было подключить Тбилисский элект

Модернизации.
На электровозах ВЛ8-185, 186 и 187 в системе рессорного подвешивания были поставлены резиновые элементы, которые уменьшили тряску и сделали ход электровоза более плавным. Однако эти элементы работа

Предпосылки к появлению электровоза.
Ещё в конце 1920-х гг., когда только начинали электрифицировать направление через Сурамский перевал, многие специалисты хорошо понимали, что в будущем электрическая тяга на постоянном токе с номина

Модификации.
ВЛ60П-001. В конце 1961 года Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил электровоз ВЛ60П-001, предназначенный для пассажирской службы. На этом электровозе устано

ВЛ60ПК (ВЛ60КП).
    Электровозы ВЛ60П, о

Грузовые опытные двенадцатиосные электровозы ВЛ85.
Все построенные до 1983 г. для железных дорог Советского Союза грузовые электровозы являются шести- или восьмиосными и имеют две кабины машиниста, причем два электровоза ВЛ80С могут упра

Устройство определения рода тока.
       

Электровоз ЧС2
(заводские обозначения — 25Ео, 34Е; прозвище — «Чебурашка») — магистральный пассажирский электровоз постоянного тока, строившийся на заводах Шкода с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского С

Серийные электровозы ЧС2.
С учетом опыта испытаний и эксплуатации электровозов ЧС3, ЧС2-001, ЧС2-002 заводы Шкода спроектировали и изготовили в 1961 году первые электровозы заводской серии 34E0.

Электровоз ЭП1
(Электровоз Пассажирский, тип 1) — пассажирский электровоз переменного тока, серийно выпускающийся НЭВЗ до 2007 года, с появлением электровоза ЭП1М, выпуск прекратился.  

Электровозы серии Э5К
(Э — электровоз, 5 — номер модели, К — коллекторные тяговые электродвигатели) предназначены для вождения грузовых, пригородных и вывозных поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофаз

Электровоз 2ЭС5К.
Индекс С в наименовании, от слова «секционный»

Электровоз 3ЭС5К.
В 2007 году сертифицирована бустерная (промежуточная) секция для электровоза, которая позволяет увеличить его мощность в полтора раза и использовать для транспортировки сверхтяжелых составов или ра

Механическая передача.
Механическая передача включает фрикционную муфту, коробку передач с реверс-редуктором; а также карданные валы с осевыми редукторами или отбойный вал с дышловой передачей. М. П. обладает относительн

Электрическая передача.
В электрическая вал дизеля вращает тяговый генератор , питающий тяговые электродвигатели (ТЭД). В свою очередь вращение вала ТЭД передаётся колёсной паре— при индивидуальном приводе— через осевой р

Гидравлическая передача.
Гидравлическая передача включает собственно гидропередачу и механическую передачу на колесные пары (см. выше). В гидропередаче крутящий момент преобразуется с помощью гидромуфт и гидротрансформатор

СМЕ (СМЕТ).
Тепловозы в СССР выпускались в составе одной, двух, реже— трёх или четырёх секций. Мощность одной секции тепловоза может составлять до 6600 л.с. (американский EMD DDA40X), но у серийных тепловозов

Тепловоз ТЭП150.
      Односекционный

Тепловоз ТЭМ103.
    Основ

Розділ 2. Класифікація і типи основних вузлів , елементів та пристроїв локомотивів.
  Конструкція головних несучих рам і їх елементів. Кузови ненесучого типу. Несучі кузови і особливості їх роботи.   §2.1. Типы рам и кузо

Вертикальные силы.
А. Вес экипажа локомотива (включает силу тяжести его частей и 2/3 запаса топлива и песка). Б.Вес оборудования (включает нагружающие расчитываемый объект с

Боковые силы.
A. Центробежная сила. Определяется отдельно для кузова и тележек исходя из непогашенного ускорения 0,7м/с2. Равнодействующая этой силы прикладывается в центре тяжести.

Основные материалы для изготовления кузова и рам тележек.
Для изготовления несущих элементов кузова, главной рамы и рам теле-жек рекомендуется использовать малоуглеродистые и низколегированные спокойные стали, не склонные к хрупкому разрушению при темпера

Расчеты рам и кузовов на статическую нагрузку.
Расчеты прочности конструкций экипажной части локомотивов в настоящее время в основном выполняются методом конечных элементов (МКЭ). Для этого используют соответствующие программные комплексы от не

Особенности работы обшивки и стержневых элементов конструкции на устойчивость.
В расчетах надо предусматривать оценку коэффициента запаса устойчивости по формуле   (2.9) где σк

Расчеты усталостной прочности.
Расчетам на усталость подвергаются: –рамы тележек, надрессорные балки, промежуточные рамы, корпуса букс; –хребтовые, продольные боковые, основные поперечные и шкворневые балки, шк

Тепловоз 2ТЭ116.
Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций (рис. 2.18), управляемых с одного поста кабины любой секции. При необходимости каждая секция может быть использована как самостоятельн

Тепловоз 2ТЭ10М.
Тепловозы типа ТЭ10М выпускаются производственным объединением «Ворошиловградтепловоз» в двух исполнениях: двухсекционные общей мощностью 4412 кВт —2ТЭ10М и трехсекционные общей мощностью 6618 кВт

Тепловоз ТЭП1150.
Магистральный пассажирский тепловоз ТЭП150 мощностью 3100 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока, с поосным регулирова-нием силы тяги, электрическим тормозом и энергоснабжением па

Электровоз ВЛ80к.
Электрическое и пневматическое оборудование располагают в кабинах, кузовах, под кузовами и на крышах обеих секций электровоза (рис. 2.23—2.27). В кабинах обоих кузовов расположение оборудо

Электровоз ВЛ10.
К началу 1959 года СССР вышел на первое место в мире по протяженности электрифицированных линий. Работали они в то время на постоянном токе, что вполне соответствовало мировым стандартам (около 70%

Устройство рессорного подвешивания.
У отечественных тепловозов широкое распространение получило одноступенчатое сбалансированное (четырехточечное) рессорное подвешивание из листовых рессор и спиральных пружин (рис. 2.46). На

Основные характеристики рессорного подвешивания.
К основным характеристикам рессорного подвешивания относят жесткость ступеней, суммарную жесткость, степень демпфирования, распределение демпфирования по ступеням. Часто вместо жесткости указывают

Жесткость сложной системы подвешивания.
Всистеме подвешивания упругие элементы могут быть соединены параллельно, последовательно или сложным образом в отдельную точку подвешивания. Жесткость системы подвешивания определяется на основе пр

Конструкция тяговых устройств.
В отечественном локомотивостроении наибольшее распространение получили шкворневые тяговые устройства. Тяговое устройство с жестким шкворнем применялось на магистральных тепловозах 2

Розділ 3. Тягові приводи
Призначення, класифікація та загальна будова тягових приводів коліс.   §3.1. Назначение, классификация и общее устройство тяговых приводов. Механизмы, осущест

Конструкция опорно-центрового подвешивания тягового двигателя.
В этом случае (см. рис. 3.1,б) появляется необходимый элемент конструкции — полый вал. На рис. 3.14 зубчатое колесо двухсторонней косозубой передачи состоит из двух частей: центра

Конструкция опорно-рамного подвешивания тягового двигателя.
Приводы II класса с компенсирующими связями, расположенными на стороне меньшего крутящего момента. В приводах этой группы компенсирующий элемент — кардан, расположенный между валом якоря и ш

Выбор параметров зубчатого зацепления тягового редуктора.
Здесь и далее ограничимся рассмотрением лишь прямозубых передач. Зубчатую передачу приходится вписывать в ограниченные габариты при заданном межцентровом расстоянии, что существенно затрудняет выбо

Вспомогательные системы энергетической установки.
  §4.3.Топливная система. Назначение системы. Топливная система предназначена для размещения запасов топлива, фильтрации, подогрева и подвода его к энергетическим установкам

Приборы контроля температуры и защиты дизеля от перегрева.
Для контроля температуры предусмотрены электротермометры в кабинах машиниста. Датчики этих термометров установлены на выходном трубопроводе первого контура системы охлаждения. В дизельном отделении

Назначение, типы и компоновочные решения.
Охлаждающее устройство предназначено для отвода теплоты и обеспечения заданного температурного режима дизеля. В тепловозных дизелях только около 40% теплоты, выделяемой при сгорании топлива,

Конструкции, параметры и расчет водо- и масловоздушных секций радиаторов.
Радиаторы тепловоза предназначены для отвода теплоты от воды и масла в атмосферу. Их собирают из отдельных стандартных секций, объединенных подводящими и отводящими коллекторами. Применение стандар

Конструкция, параметры и расчет водомасляных теплообменников.
Водомасляные теплообменники предназначены для охлаждения водой масла дизеля или гидравлической передачи. В современных тепловозах в большинстве случаев применяют двухконтурную систему охлаждения с

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги