рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Розділ 3. Тягові приводи

Розділ 3. Тягові приводи - раздел История, Модуль №1.2 кредита. Історія розвитку локомотивів паровози, тепловози, електровози тощо. Класифікація і типи основних вузлів , елементів та пристроїв локомотивів Призначення, Класифікація Та Загальна Будова Тягових Приводів Коліс....

Призначення, класифікація та загальна будова тягових приводів коліс.

 

§3.1. Назначение, классификация и общее устройство тяговых приводов.

Механизмы, осуществляющие кинематическую и силовую связь между якорем тягового электродвигателя или выходным валом гидравлической передачи, с одной стороны, и ведущими колесными парами локомотива, с другой, называются тяговыми приводами. В простейшем виде — это одноступенчатый редуктор, в более сложных случаях — система валов, муфт, шарниров и редукторов. Назначение редукторов, входящих в такую систему, заключается в повышении крутящего момента, передаваемого колесным парам, а иногда в раздаче мощности, а также изменении направления движения локомотива.

Тяговые приводы локомотивов работают в тяжелых условиях: они подвергаются воздействию больших динамических нагрузок, возникающих при взаимодействии колес с рельсом, колебаниях надрессорного строения, боксовании. На них длительное время воздействуют пыль, сырость, снег. Габариты передаточных механизмов ограничены.

Все это выдвигает перед конструкторами при проектировании локомотива ряд особенных требований. Наиболее важные из них: обеспечить необходимую при движении локомотива свободу перемещения колесных пар относительно рамы тележки, а тележки — относительно рамы локомотива; обеспечить оптимальную частоту вращения якоря тягового электродвигателя или выходного вала гидропередачи и высокий КПД передачи; предусмотреть возможность демпфирования колебаний, возникающих в тяговом приводе. Привод должен быть прост по конструкции, иметь наименьшую массу неподрессоренных частей и малые габаритные размеры.

Конструкции приводов локомотивов разнообразны, что зависит от типа и назначения локомотива, выбранной передачи, условий работы и т.п.

Все приводы можно разделить на индивидуальные и групповые. В индивидуальном приводе крутящий момент от тягового электродвигателя передается на одну движущую колесную пару. Классификация наиболее распространенных индивидуальных электрических приводов современных локомотивов приведена на рис. 3.1.

Индивидуальные приводы отличаются один от другого способом подвешивания тягового двигателя: опорно-осевое, опорно-центровое и опорно-рамное, а также тягового редуктора (опорно-осевое, опорно-рамное).

При опорно-осевом подвешивании (рис. 3.1, а) корпус тягового двигателя одной стороной жестко опирается непосредственно на ось колесной пары, а другой — упруго подвешен к раме тележки, кожух тягового редуктора крепится к двигателю. При этом способе подвешивания сохраняется постоянное расстояние между осью колесной пары и осью якоря тягового двигателя. Однако при такой подвеске масса неподрессоренной части колесно-моторного блока значительна. Вследствие жесткого опирания двигателя на ось колесной пары увеличивается динамическая нагруженность самого двигателя и редуктора, возникает повышенная вибрация щеточного аппарата. Локомотивы с опорно-осевым подвешиванием двигателей оказывают при движении повышенное динамическое воздействие на путь. Поэтому опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей и редуктора применяют, как правило, для локомотивов, конструкционная скорость которых не превышает 100—120 км/ч.

Для уменьшения вредного воздействия на путь и смягчения ударов, передаваемых на корпус тягового двигателя и зубчатую передачу, в ряде конструкций опорно-осевого подвешивания тяговый двигатель опирается на ось через упругие элементы (рис. 3.1, б). Такая конструкция подвешивания тягового двигателя получила название опорно-центровой. Привод этого типа получил некоторое распространение в 60-х гг. в локомотивостроении Западной Европы. Опытные отечественные конструкции такого привода были изготовлены и испытаны во ВНИКТИ. Испытания этих конструкций не подтвердили ожидавшийся эффект виброзащиты двигателя, вертикальные ускорения двигателя уменьшились не более, чем на 25 %, в то время как по зарубежным сообщениям эффект значительно больший.

 

Наиболее полно удается решить проблему улучшения динамики колесно-моторного блока при опорно-рамном подвешивании тягового электродвигателя. Двигатель в этом случае закреплен на раме тележки, что позволяет уменьшить массу неподрессоренной части до 50 %. Для передачи крутящего момента от вала якоря электродвигателя на колесную пару включают в привод подвижные и упругие элементы, обеспечивающие некоторую свободу перемещения колесной пары относительно тягового двигателя. Конструкции таких приводов разнообразны. Принципиальные схемы некоторых из них представлены на рис. 3.1: схемы в, г с кинематическим или упругим компенсирующим звеном на стороне меньшего крутящего момента и схемы д, е на стороне большего крутящего момента.

По классификации профессора И.В. Бирюкова, в основу которой положена степень динамического совершенства, все приводы с односторонней передачей мощности можно разделить на три класса: класс I — двигатель и редуктор с опорно-осевым подвешиванием; класс II — двигатели с рамным подвешиваем, редуктор с опорно-осевым; класс III—двигатель и редуктор с рамным подвешиванием. Наиболее совершенным по динамике является привод III класса.

Как видно из приведенных на рис. 3.1 схем, в приводах II класса упругие и компенсирующие элементы расположены на стороне меньшего крутящего момента, а III класса на стороне большего крутящего момента.

В схеме на рис. 3.1, в (II класса) для реализации смещений двигателя и редуктора используются две муфты и торсионный вал, расположенный в полом валу якоря. Одна из муфт выполнена в виде зубчатой, а другая — в виде пакета из двух резинокордных диафрагм.

В схеме на рис. 3.1, г якорь передает крутящий момент через муфту с упругими резиновыми элементами на торсионный вал, расположенный в полом валу якоря. Свободным концом торсионный вал входит в полый вал шестерни редуктора. Крутящий момент от торсионного вала на шестерню передается через шарнирное устройство.

Применение опорно-осевого редуктора в приводах II класса увеличивает неподрессоренную массу колесной пары и изменяет нагрузку на оси колесной пары в результате действия тяговых и реактивных сил при реализации движущего момента.

Среди приводов III класса широко распространены приводы с полым валом (рис. 3.1, д) или с карданным полым валом (рис. 3.1, е). В большинстве случаев при их использовании можно в одном комплекте с электродвигателем закреплять зубчатое колесо и полый вал, а также обеспечить большую свободу перемещения колесной- пары относительно тягового двигателя. Недостаток конструкции — значительная масса тягового двигателя вследствие развитой части корпуса, образующей опору его на полый вал (рис. 3.1, д), и мощные компенсирующие и упругие элементы, передающие большой крутящий момент.

В групповом приводе крутящий момент от одного электродвигателя или выходного вала коробки передач распределяется редукторами, карданными валами или спарниками по колесным парам одной тележки или экипажной части. Групповой привод с одним электродвигателем на тележку и редуктором применяется у некоторых магистральных тепловозов и электровозов Франции. Групповой привод с карданными валами применяется для маневровых и промышленных тепловозов. За рубежом (Германия, Австрия) он использовался и для магистральных тепловозов с гидропередачей.

Привод с карданными валами подразделяют на две группы. Приводы первой группы характеризуются тем, что все движущие оси локомотива связаны единой системой карданных валов (рис. 3.2). Ко второй группе относятся приводы, рассчитанные на независимое обслуживание каждой тележки. В этом случае гидравлическая коробка передач может быть расположена как на раме тележки (рис. 3.3, а), так и на раме локомотива (рис. 3.3, б, в).

Если коробку передач устанавливают на тележку, то привод к осям выполняют без раздаточных редукторов, а осевые редукторы делают одноступенчатыми. Это позволяет уменьшить массу неподрессоренной части. Однако масса тележки в целом значительно увеличивается. Кроме того, создаются тяжелые условия для работы карданного вала, связывающего первичный двигатель с коробкой передач, и возникает потребность в применении гибких трубопроводов, соединяющих коробку передач с системой охлаждения масла.

Если коробку передач устанавливают на раму локомотива, то приводы могут быть выполнены с одним общим раздаточным редуктором или с одним раздаточным и одним промежуточным редукторами. В последнем случае неподрессоренная масса колесной пары снижается в результате применения одноступенчатых осевых редукторов. Однако количество карданных валов и редукторов в приводах такого рода на единицу больше, чем в приводах с общим раздаточным редуктором. В практике отечественного локомоти- востроения тяговый привод, выполненный по схеме рис. 3.3, в, был применен Коломенским тепловозостроительным заводом для пассажирского тепловоза ТГП50 мощностью 2940 кВт. Сравнивая карданные приводы двух групп, отметим, что по использованию сцепного веса локомотива приводы первой группы лучше.

Спарниковые приводы (рис. 3.4) с отбойным валом используют для промышленных и маневровых локомотивов небольшой мощности, например тепловозов ТГМ23 Муромского завода. Привод этого типа отличается простотой и надежностью в работе, однако применение его ограничено специфической конструкцией экипажной части и невозможностью использования унифицированных узлов и деталей.

 

 

 

Групповой привод с одним электродвигателем на тележку применяют в основном для французских локомотивов. Крутящий момент от одного тягового двигателя передается на движущие оси через систему зубчатых колес, объединенных в редуктор, который может быть расположен как внутри, так и снаружи тележки. Во Франции с подобным приводом построены также локомотивы с трехосными тележками, например тепловоз СС72000. В СССР групповой привод был применен для опытных электровозов ВЛ40 и ВЛ83. Тележки локомотивов с таким приводом получаются компактными, с малым моментом инерции относительно вертикальной оси, что важно для улучшения ходовых качеств локомотивов при высоких скоростях движения в кривых и прямых участках пути. К недостаткам подобных конструкций следует отнести сложность тягового редуктора. Кроме того, в эксплуатации наблюдается рост динамических нагрузок в приводе по мере износа бандажей и появления разницы в диаметрах кругов катания колесных пар тележки.

 

Комбинированный тип приводов находит ограниченное распространение. Карданный привод в комбинации со спарниковым механизмом (рис. 3.5, а) применяют в зарубежных тепловозах малой мощности; тяговый электродвигатель, подвешенный на раме кузова в комбинации с карданным механизмом (рис. 3.5, б), установлен в маневровом тепловозе ТЭМ12, тяговом модуле ТЭУ630 Людиновского завода. Последней конструкцией привода достигается полная унификация тележек тепловозов с гидравлической и электрической передачами. Применение электрической передачи увеличивает КПД тепловоза по сравнению с гидравлической.

 

 

Кроме того, тяговые двигатели локомотива работают в лучших условиях, чем при индивидуальном электрическом приводе колесных пар с опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей (снижаются динамические нагрузки, уменьшается воздействие атмосферных условий и т.п.).

 

Електричний привід колісних пар.

Вибір основних параметрів і розрахунок міцності тягового приводу з електродвигуном.

 

§3.2. Тяговые приводы локомотивов с электрической передачей.

Конструкция опорно-осевого подвешивания. Большинство грузовых и маневровых локомотивов с электропередачей оборудованы индивидуальными приводами движущих колес с опорно-осе- вым подвешиванием тяговых двигателей. В тепловозах такую передачу выполняют обычно односторонней, и она состоит из пары прямозубых колес, закрытых кожухом. Двухстороннюю косозубую передачу чаще применяют в электровозах.

При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель 1 (рис. 3.6) опирается жестко одной стороной на ось колесной пары 3 моторно-осевыми подшипниками 7, другой стороной опорным приливом упруго через подвеску 2 — на раму тележки.

Подшипник со стороны зубчатой передачи прижат к ступице колесного центра, а в некоторых конструкциях к ступице зубчатого колеса; с противоположной стороны между ступицей колесного центра и подшипником установлено разъемное уплотнительное кольцо. Общее перемещение тягового двигателя относительно оси устанавливается 1 мм.

Моторно-осевые подшипники (рис. 3.7) оборудованы разъемными вкладышами 22 и 24, изготовленными из бронзы марки ОЦС 5-5-5 ГОСТ 613-79. Положение вкладышей в корпусе электродвигателя фиксируется шпонкой 23. Верхние вкладыши 24 установлены в остов двигателя, нижние 22, с вырезом 180x60 мм для подвода смазки, прижаты к верхним корпусами 15 подшипников, у которых есть камеры для размещения смазывающего польстерного устройства. Корпус подшипника крепится к остову электродвигателя четырьмя болтами 21. Во избежание повышенных давлений по краям вкладышей из-за прогиба оси колесной пары расточку внутренней поверхности вкладышей выполняют по гиперболе.

Польстерное устройство (рис. 3.7) подает смазку к узлу трения с помощью польстерного пакета (фитиля) 16, собранного из трех пластин тонкошерстного каркасного войлока.

Польстерный пакет закреплен в подвижной коробке 20 так, что рабочий торец пакета выступает на 16±1 мм над кромкой коробки. Коробка для возможности перемещения без перекосов и заеданий в направляющих 2 корпуса подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами: по две снизу и сверху. Каждая пластинчатая пружина одним концом прикреплена к коробке и может свободно перемещаться в пазе корпуса коробки при ее деформации. Коробка с польстерным пакетом винтовыми пружинами постоянно поджимается усилием 40—60 Н через окно во вкладыше 22 к шейке оси колесной пары.

В нижней части масляной ванны корпуса подшипника есть отстойник для конденсата со сливной пробкой 14, а сверху она закрыта крышкой 10 с паронитовой прокладкой. Масляная ванна заполняется через отверстие в боковой стенке корпуса подшипника осевым маслом марок Л, 3 или С в зависимости от времени года и места эксплуатации тепловоза. Кромка заправочного отверстия определяет наибольший уровень смазки, соответствующий объему масла в ванне 6 л. Наименьший допустимый уровень смазки отмечен риской на щупе пробки 13.

В целях повышения работоспособности осевых подшипников, особенно при эксплуатации в северных районах, тепловозы с конца 70-х гг. оборудуются электродвигателями ЭД-118Б с циркуляционной системой смазывания. В целом колесно-моторные блоки с электродвигателями ЭД-118А и ЭД-118Б взаимозаменяемы.

 

 

 

 

Циркуляционная система смазывания осевых подшипников обеспечивает циркуляцию масла по замкнутому кругу через

вкладыши осевых подшипников. На электродвигателе установлен единый осевой подшипник, который включает в себя две польстерные камеры и в нижней средней части маслосборник вместимостью 35 л, соединенные системой каналов. В маслосборнике установлен шестеренный насос, который приводится в действие от оси колесной пары через шестерню, выполненную разъемной для возможности монтажа и демонтажа без расформирования колесной пары, и зубчатое колесо, укрепленное на валу насоса.

В польстерных камерах вместимостью 5 л каждая размещены польстерные смазывающие устройства, полностью унифицированные с устройствами, применяемыми для электродвигателей ЭД- 118А. Камеры левой и правой сторон сообщаются через канал на уровне нижних кромок окон вкладышей. При движении тепловоза масло, нагнетаемое насосом, по системе каналов в подшипнике поступает в польстерные камеры, оттуда самотеком через окна во вкладышах проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем, а затем по каналам сливается в маслосборник, замыкая круг циркуляции. В момент трогания и до скорости движения 25 км/ч, когда насос не обеспечивает подачу достаточного количества масла, смазывание подшипника в основном осуществляется польстерным устройством.

Материал вкладышей (бронза) очень дорогой. Всего для шестиосного тепловоза с учетом припуска на обработку заготовки необходимо 720 кг бронзы. Поэтому перспективными являются вкладыши со стальной основой и слоем бабита толщиной 4—5 мм.

Моторно-осевые подшипники скольжения обладают рядом существенных недостатков. Они требуют постоянного смазывания жидкой смазкой. В условиях повышенной вибрации трудно избежать утечек масла. Подшипники подвержены износу даже при высококачественной смазке. В эксплуатации необходимо следить за уровнем и качеством смазки.

Начиная с конца 90-х гг. XX века локомотивостроительные фирмы Западной Европы и США начали выпускать электровозы и тепловозы с моторно-осевыми подшипниками качения. В отечественном локомотивостроении впервые подшипники качения были установлены в колесно-моторном блоке тепловоза ТЭРА1. Техническими требованиями, разработанными ВНИИЖТ и ВНИКТИ к новым магистральным локомотивам, предусмотрено применение моторно-осевых подшипников качения.

Специалистами ВНИКТИ разработан для грузовых тепловозов колесно-моторный блок с осевыми коническими подшипниками качения. Колесная пара тепловоза в этом случае (рис. 3.8) состоит из оси 1, двух обандаженных колес 2, двух конических подшипников 3, 5, корпуса подшипника 4, упругого зубчатого колеса 6 тягового редуктора. Наружное кольцо подшипника 5 (со стороны тягового редуктора) устанавливается в корпусе 4, а наружное кольцо подшипника 3 сначала устанавливается в стакан 13, а затем вместе со стаканом в корпус 4. Свободные полости подшипниковых узлов и сами подшипники заправляются специальной консистентной смазкой. Внутренние кольца подшипников в сборе с роликами и сепараторами, нагретые до температуры 90—100 °С, устанавливаются на ось колесной пары. Подшипник 5 закрывается с одной стороны крышкой 15, а с другой корпусом 4, а подшипник 3 корпусом 4, крышкой 10 и лабиринтным кольцом 9. Крышки подшипников вместе с корпусом стягиваются болтами 11 и 14, а корпус крепится к тяговому электродвигателю болтами 8. Для дозаправки подшипников на корпусе устанавливаются масленки 7. Осевой зазор подшипников 0,2-0,3 мм регулируется проставочным кольцом 12. Такая конструкция моторно-осевых подшипников применена на тепловозе 2ТЭ25А.

 

 

Конструкция упругой опоры тягового двигателя на раму тележки представлена на рис. 3.9. Это подвешивание называют траверсным. Траверса состоит из нижней 5 и верхней 2 балок, между которыми расположены четыре пружины 3, предварительно затянутые усилием около 40 кН при помощи стяжных болтов 4. Через крайние пружины и кронштейны 1 поперечных балок рамы тележки пропущены направляющие стержни 9, которые снизу фиксируются от выпадания при помощи планок 8, закрепленных болтами 6 с гайками 7. Упругая подвеска двигателя к раме тележки смягчает удары, передаваемые на раму при колебаниях двигателя во время движения.

Как показал опыт эксплуатации локомотивов, траверсное подвешивание тяговых двигателей является не лучшим конструктивным решением. Пружины рассчитывают так, чтобы при развитии наибольшей силы тяги между витками оставался зазор. Однако при движении локомотива электродвигатель совершает колебания, которые могут быть особенно интенсивными при боксовании, вплоть до полной осадки пружины. При этом возникают большие ударные нагрузки, которые передаются на раму тележки, корпус двигателя и зубчатую передачу. Они могут стать причинами дефектов кронштейнов подвески тяговых двигателей на раме тележки, проворота шестерни или дефектов зубьев, повышенной вибрации щеточного аппарата и др. Уменьшить нежелательные явления можно, если применить в подвешивании пружины с нелинейно нарастающей жесткостью или резинометаллические блоки.

В траверсном подвешивании прилив тягового двигателя, которым он опирается на верхнюю балку траверсы, перемещается при движении как в продольном, так и в поперечном направлениях. Кроме того, при колебаниях может произойти его отрыв от поверхности контакта. Все это вызывает интенсивный износ трущихся деталей. В этом отношении более совершенна конструкция маятникового подвешивания (рис. 3.10) тягового двигателя, которую применяют в электровозах ВЛ80, ВЛ80К и ВЛ10. В этой конструкции кронштейн 6 коробчатого типа прикреплен болтами 7 к тяговому электродвигателю 11 и расположен между резиновыми шайбами 1, надетыми на подвеску 4. Головку подвески с запрессованной втулкой 8 из марганцовистой стали Г13Л валиком 9 крепят к кронштейнам 10 рамы тележки.

 

Крутящий момент двигателя передается парой зубчатых колес. Меньшее зубчатое колесо (шестерня) 5 (см. рис. 3.6), напрессованное с гарантированным натягом 1,3—1,45 мм на конический хвостовик вала якоря двигателя, находится в зацеплении с ведомым зубчатым колесом 6, напрессованным на ось колесной пары или ступицу колесного центра. Зубчатые колеса предохраняются от пыли и грязи кожухом 4, который крепится к тяговому двигателю. Кожух является также резервуаром для масла, необходимого для смазывания зубчатых колес.

Зубчатая передача при опорно-осевом подвешивании двигателя работает в тяжелых условиях переменных режимов работы и динамических нагрузок. Ухудшению условий работы способствует деформация оси и вала якоря при консольном креплении шестерни, а также перекос остова двигателя относительно оси колесной пары вследствие зазоров в моторно-осевых подшипниках, которые в эксплуатации могут достигать более 3 мм. Перекос зубчатых колес приводит к неравномерному распределению нагруз-

ки по длине зуба и к чрезмерной концентрации напряжений в некоторых точках. Компенсировать влияние этого перекоса можно, если выполнить зуб по длине в виде трапеции. Например, у зубьев шестерни (рис. 3.11) тяговых электродвигателей тепловозов ТЭМ2У и 2ТЭ10В сделан скос 0,24 мм.

Вследствие тяжелых условий работы зубчатых колес их изготовляют из легированных сталей. Штампованные заготовки для шестерни выполняют из хромоникелевой стали 12Х2Н4А или 20Х2Н4А, а зубчатого колеса из стали 45ХН ГОСТ 4543-71. Зубья ведущей шестерни цементируют на глубину (после шлифования) 1,6—1,9 мм и подвергают поверхностной закалке до твердости НRС 60; твердость сердцевины зуба и обода должна быть НRС 30—45.

Рабочую поверхность зубьев ведомого колеса закаливают токами высокой частоты на глубину 1,5—3 мм, при этом твердость закаленного слоя доводится до НRС 55—65, а твердость сердцевины зуба и обода колеса НRС 26—32. После закалки и шлифования профиль зуба и впадину шестерни и колеса проверяют магнитным дефектоскопом на наличие трещин. Для повышения усталостной прочности впадины зубьев упрочняют накаткой, Чтобы увеличить прилегание зубьев шестерни и колеса, зубчатую пару перед сборкой подвергают заводской прикатке на стенде под нагрузкой.

 

 

В конструкции кожуха тягового редуктора необходимо предусмотреть прочность и герметичность всех соединений. У кожуха редуктора тепловоза 2ТЭ116 (рис. 3.12) улучшена герметизация соединения горловины и сальникового уплотнения со стороны моторно-осевого подшипника. Верхняя 1 и нижняя 9 половины кожуха сварные. Изнутри и снаружи к верхней половине кожуха по всему периметру приварены накладки 3 и 4. В образованный этими накладками паз укладывается резиновая трубка для уплотнения разъема. Половины кожуха скрепляются четырьмя болтами 7.

Кожух центрируют горловиной по бурту вкладыша осевого подшипника и жестко крепят к остову тягового двигателя в трех точках болтами М42, ввернутыми в бонки 8, 15. Прокладками, устанавливаемыми под болт бонки 8, обеспечивается правильная установка кожуха относительно зубчатого колеса (торцевой зазор должен быть не менее 8 мм, а радиальный между ступицей колесного центра и горловиной кожуха не менее 1,5 мм).

 

 

Уплотнение кожуха с внешней стороны в месте соприкосновения горловины с буртом вкладыша осевого подшипника создается войлочными полукольцами 11, уложенными в пазы горловины. Уплотнение кожуха относительно оси выполнено бесконтактным с дополнительным расширительным коробом 14 с отражательным полукольцом 13 и в нижней части отверстием Б для возврата в полость кожуха проникшей в короб смазки. В нижнюю половину кожуха заливают осерненную смазку СТП в количестве 5 кг. При этом зубья колеса погружаются в смазку не глубже окружности впадин. В эксплуатации контролируют уровень смазки, дозаправляют ее через горловину, закрытую пробкой 10.

Одним из эффективных направлений увеличения долговечности зубчатой передачи может быть применение упругих зубчатых колес.

Конструкции упругих зубчатых колес тяговых передач разнообразны. Одна из таких конструкций применяется в тяговом редукторе тепловозов 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ116 (рис. 3.13, а). Крутящий момент от ведущей шестерни передается через зубчатый венец 6, упругие резиновые элементы 4, 10 и диски 8, жестко связанные со ступицей 2 зубчатого колеса болтами 3, на ось колесной пары. У зубчатого колеса упругие элементы разной жесткости двух типов. При малом крутящем моменте работают восемь мягких элементов 4. С увеличением крутящего момента венец поворачивается, и при угле поворота примерно 1° вступают в работу восемь более жестких элементов 10. Упругие элементы закреплены стопорными кольцами и закрыты стопорными дисками 7. Бочкообразные ролики 9 центрируют венец относительно ступицы. Зубчатый венец изготовляют из стали 45ХН.

Упругие резиновые элементы применяют и в конструкциях самоус- танавливающихся зубчатых колес. Эти конструкции (рис. 3.13, б) отличаются одна от другой устройством резинометаллических блоков. Зубчатый венец центрируют по сферической поверхности ступицы.

В качестве упругих элементов кроме резины используют пружины, рессорные пакеты. В зубчатом колесе электровоза ВЛ8 (рис. 3.13, в) упругими элементами являются девять комплектов двухрядных пружин. Шестерню выполнить упругой значительно сложнее вследствие ее ограниченных размеров.

 

 

 

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Модуль №1.2 кредита. Історія розвитку локомотивів паровози, тепловози, електровози тощо. Класифікація і типи основних вузлів , елементів та пристроїв локомотивів

Модуль кредита... Історія розвитку локомотивів паровози тепловози електровози тощо Класифікація і типи основних вузлів елементів...

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Розділ 3. Тягові приводи

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Розділ 1. Історія розвитку локомотивів (паровози, тепловози, електровози тощо.).
Вступ: предмет та задачі вивчення дисципліни, її роль у підвищенні кваліфікації фахівця і в майбутній роботі Розвиток паровой тягі. Роль російських вчених у будуванні паровозів. Електровоз

Тягові приводи. Компоновка та системи локомотивів.
Розділ 3. Тягові приводи Призначення, класифікація та загальна будова тягових приводів коліс.   Електричний привід колісних пар. &nb

Розділ 1. Історія розвитку локомотивів (паровози, тепловози, електровози тощо).
Вступ: предмет та задачі вивчення дисципліни, її роль у підвищенні кваліфікації фахівця і в майбутній роботі. Курс «Локомотиви магістрального транспорту(загальна будова та їх взаємо

Предшественник.
В марте 1946 советское правительство разместило заказ фирме General Electric (GE) на изготовление 12 восьмиосных электровозов. Согласно техническому заданию, в часовом режиме мощность должна была с

Опытные электровозы Н8.
В 1952 году под руководством главного конструктора НЭВЗа Б. В. Суслова началось проектирование нового электровоза, а в марте 1953 года уже был изготовлен первый опытный восьмиосный электровоз Н8

Серийные электровозы
В 1956 году начался серийный выпуск электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Для увеличения выпуска электровозов к программе их выпуска решено было подключить Тбилисский элект

Модернизации.
На электровозах ВЛ8-185, 186 и 187 в системе рессорного подвешивания были поставлены резиновые элементы, которые уменьшили тряску и сделали ход электровоза более плавным. Однако эти элементы работа

Предпосылки к появлению электровоза.
Ещё в конце 1920-х гг., когда только начинали электрифицировать направление через Сурамский перевал, многие специалисты хорошо понимали, что в будущем электрическая тяга на постоянном токе с номина

Модификации.
ВЛ60П-001. В конце 1961 года Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил электровоз ВЛ60П-001, предназначенный для пассажирской службы. На этом электровозе устано

ВЛ60ПК (ВЛ60КП).
    Электровозы ВЛ60П, о

Грузовые опытные двенадцатиосные электровозы ВЛ85.
Все построенные до 1983 г. для железных дорог Советского Союза грузовые электровозы являются шести- или восьмиосными и имеют две кабины машиниста, причем два электровоза ВЛ80С могут упра

Устройство определения рода тока.
       

Электровоз ЧС2
(заводские обозначения — 25Ео, 34Е; прозвище — «Чебурашка») — магистральный пассажирский электровоз постоянного тока, строившийся на заводах Шкода с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского С

Серийные электровозы ЧС2.
С учетом опыта испытаний и эксплуатации электровозов ЧС3, ЧС2-001, ЧС2-002 заводы Шкода спроектировали и изготовили в 1961 году первые электровозы заводской серии 34E0.

Электровоз ЭП1
(Электровоз Пассажирский, тип 1) — пассажирский электровоз переменного тока, серийно выпускающийся НЭВЗ до 2007 года, с появлением электровоза ЭП1М, выпуск прекратился.  

Электровозы серии Э5К
(Э — электровоз, 5 — номер модели, К — коллекторные тяговые электродвигатели) предназначены для вождения грузовых, пригородных и вывозных поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофаз

Электровоз 2ЭС5К.
Индекс С в наименовании, от слова «секционный»

Электровоз 3ЭС5К.
В 2007 году сертифицирована бустерная (промежуточная) секция для электровоза, которая позволяет увеличить его мощность в полтора раза и использовать для транспортировки сверхтяжелых составов или ра

Механическая передача.
Механическая передача включает фрикционную муфту, коробку передач с реверс-редуктором; а также карданные валы с осевыми редукторами или отбойный вал с дышловой передачей. М. П. обладает относительн

Электрическая передача.
В электрическая вал дизеля вращает тяговый генератор , питающий тяговые электродвигатели (ТЭД). В свою очередь вращение вала ТЭД передаётся колёсной паре— при индивидуальном приводе— через осевой р

Гидравлическая передача.
Гидравлическая передача включает собственно гидропередачу и механическую передачу на колесные пары (см. выше). В гидропередаче крутящий момент преобразуется с помощью гидромуфт и гидротрансформатор

СМЕ (СМЕТ).
Тепловозы в СССР выпускались в составе одной, двух, реже— трёх или четырёх секций. Мощность одной секции тепловоза может составлять до 6600 л.с. (американский EMD DDA40X), но у серийных тепловозов

Тепловоз ТЭП150.
      Односекционный

Тепловоз ТЭМ103.
    Основ

Розділ 2. Класифікація і типи основних вузлів , елементів та пристроїв локомотивів.
  Конструкція головних несучих рам і їх елементів. Кузови ненесучого типу. Несучі кузови і особливості їх роботи.   §2.1. Типы рам и кузо

Вертикальные силы.
А. Вес экипажа локомотива (включает силу тяжести его частей и 2/3 запаса топлива и песка). Б.Вес оборудования (включает нагружающие расчитываемый объект с

Боковые силы.
A. Центробежная сила. Определяется отдельно для кузова и тележек исходя из непогашенного ускорения 0,7м/с2. Равнодействующая этой силы прикладывается в центре тяжести.

Основные материалы для изготовления кузова и рам тележек.
Для изготовления несущих элементов кузова, главной рамы и рам теле-жек рекомендуется использовать малоуглеродистые и низколегированные спокойные стали, не склонные к хрупкому разрушению при темпера

Расчеты рам и кузовов на статическую нагрузку.
Расчеты прочности конструкций экипажной части локомотивов в настоящее время в основном выполняются методом конечных элементов (МКЭ). Для этого используют соответствующие программные комплексы от не

Особенности работы обшивки и стержневых элементов конструкции на устойчивость.
В расчетах надо предусматривать оценку коэффициента запаса устойчивости по формуле   (2.9) где σк

Расчеты усталостной прочности.
Расчетам на усталость подвергаются: –рамы тележек, надрессорные балки, промежуточные рамы, корпуса букс; –хребтовые, продольные боковые, основные поперечные и шкворневые балки, шк

Тепловоз 2ТЭ116.
Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций (рис. 2.18), управляемых с одного поста кабины любой секции. При необходимости каждая секция может быть использована как самостоятельн

Тепловоз 2ТЭ10М.
Тепловозы типа ТЭ10М выпускаются производственным объединением «Ворошиловградтепловоз» в двух исполнениях: двухсекционные общей мощностью 4412 кВт —2ТЭ10М и трехсекционные общей мощностью 6618 кВт

Тепловоз ТЭП1150.
Магистральный пассажирский тепловоз ТЭП150 мощностью 3100 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока, с поосным регулирова-нием силы тяги, электрическим тормозом и энергоснабжением па

Тепловоз ТЭП70.
Увеличение веса пассажирских поездов и скорости их движения потребо-вало применения на некоторых неэлектрифицированных линиях двухсекцион-ных тепловозов 2ТЭП60. При этом удвоение мощности и веса ло

Электровоз ВЛ80к.
Электрическое и пневматическое оборудование располагают в кабинах, кузовах, под кузовами и на крышах обеих секций электровоза (рис. 2.23—2.27). В кабинах обоих кузовов расположение оборудо

Электровоз ВЛ10.
К началу 1959 года СССР вышел на первое место в мире по протяженности электрифицированных линий. Работали они в то время на постоянном токе, что вполне соответствовало мировым стандартам (около 70%

Устройство рессорного подвешивания.
У отечественных тепловозов широкое распространение получило одноступенчатое сбалансированное (четырехточечное) рессорное подвешивание из листовых рессор и спиральных пружин (рис. 2.46). На

Основные характеристики рессорного подвешивания.
К основным характеристикам рессорного подвешивания относят жесткость ступеней, суммарную жесткость, степень демпфирования, распределение демпфирования по ступеням. Часто вместо жесткости указывают

Жесткость сложной системы подвешивания.
Всистеме подвешивания упругие элементы могут быть соединены параллельно, последовательно или сложным образом в отдельную точку подвешивания. Жесткость системы подвешивания определяется на основе пр

Конструкция тяговых устройств.
В отечественном локомотивостроении наибольшее распространение получили шкворневые тяговые устройства. Тяговое устройство с жестким шкворнем применялось на магистральных тепловозах 2

Конструкция опорно-центрового подвешивания тягового двигателя.
В этом случае (см. рис. 3.1,б) появляется необходимый элемент конструкции — полый вал. На рис. 3.14 зубчатое колесо двухсторонней косозубой передачи состоит из двух частей: центра

Конструкция опорно-рамного подвешивания тягового двигателя.
Приводы II класса с компенсирующими связями, расположенными на стороне меньшего крутящего момента. В приводах этой группы компенсирующий элемент — кардан, расположенный между валом якоря и ш

Выбор параметров зубчатого зацепления тягового редуктора.
Здесь и далее ограничимся рассмотрением лишь прямозубых передач. Зубчатую передачу приходится вписывать в ограниченные габариты при заданном межцентровом расстоянии, что существенно затрудняет выбо

Вспомогательные системы энергетической установки.
  §4.3.Топливная система. Назначение системы. Топливная система предназначена для размещения запасов топлива, фильтрации, подогрева и подвода его к энергетическим установкам

Приборы контроля температуры и защиты дизеля от перегрева.
Для контроля температуры предусмотрены электротермометры в кабинах машиниста. Датчики этих термометров установлены на выходном трубопроводе первого контура системы охлаждения. В дизельном отделении

Назначение, типы и компоновочные решения.
Охлаждающее устройство предназначено для отвода теплоты и обеспечения заданного температурного режима дизеля. В тепловозных дизелях только около 40% теплоты, выделяемой при сгорании топлива,

Конструкции, параметры и расчет водо- и масловоздушных секций радиаторов.
Радиаторы тепловоза предназначены для отвода теплоты от воды и масла в атмосферу. Их собирают из отдельных стандартных секций, объединенных подводящими и отводящими коллекторами. Применение стандар

Конструкция, параметры и расчет водомасляных теплообменников.
Водомасляные теплообменники предназначены для охлаждения водой масла дизеля или гидравлической передачи. В современных тепловозах в большинстве случаев применяют двухконтурную систему охлаждения с

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги