Модернизации. - раздел История, Модуль №1.2 кредита. Історія розвитку локомотивів паровози, тепловози, електровози тощо. Класифікація і типи основних вузлів , елементів та пристроїв локомотивів На Электровозах Вл8-185, 186 И 187 В Системе Рессорного Подвешивания Были Пос...
На электровозах ВЛ8-185, 186 и 187 в системе рессорного подвешивания были поставлены резиновые элементы, которые уменьшили тряску и сделали ход электровоза более плавным. Однако эти элементы работали неудовлетворительно (выжимались) и в дальнейшем на электровозы не ставились.
Как известно, жёсткие листовые рессоры благодаря большому внутреннему трению между листами работают как обыкновенные балансиры. Более мягкое рессорное подвешивание было испытано по предложению Московского института инженеров транспорта: в депо Златоуст в 1962 году на электровозе ВЛ8-627 были поставлены дополнительные пружины в местах присоединения рессорных подвесок к рамам тележек, что привело к уменьшению тряски и повышению плавности хода локомотива. Так как при измененной конструкции рессорного подвешивания наблюдался быстрый местный износ подвесок, эта система дальнейшего распространения не получила.
На электровозе ВЛ8-948 по проекту ПКБ ЦТ МПС в 1968 году были установлены вторые дополнительные опоры кузова, применены более мягкие рессоры, при которых статический прогиб их увеличился до 100 мм, поставлены упорные резиновые амортизаторы в роликовых буксах. Однако, как показали испытания, проведенные ЦНИИ МПС, поднять скорость электровоза при этих изменениях оказалось возможным лишь до 90 км/час. Поэтому от внедрения перечисленных выше изменений в дальнейшем отказались.
В 1973 году Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИИТИ) изменил рессорное подвешивание на электровозе ВЛ8-321: были поставлены цилиндрические пружины между балансиром и рамой тележки, по четыре пружинных опоры от секций кузова на рамы тележек; одновременно были поставлены упоры в буксах по типу букс тепловозов ТЭ3. Статический прогиб рессорного подвешивания достиг при этом 122 мм. Испытания этого электровоза дали положительные результаты: возможность повышения максимальной скорости по условиям воздействия на путь до 100 км/час. Это послужило основанием для начала проведения работ по модернизации рессорного подвешивания электровозов ВЛ8.
В период 1976—1985годов была произведена постановка на электровозы ВЛ8 возвращающих устройств, позволяющих поднять скорость с 80 до 90–100 км/час. Такие электровозы получили обозначение ВЛ8М.
С середины 1970-х годов электровозы ВЛ8 стали часто применять в пассажирском движении, что потребовало применить на них некоторые устройства для вождения пассажирских поездов. Так на ВЛ8 появились розетки и кабели межвагонных отопительных соединений и розетки ЭПТ на метельниках. Из-за наличия поворачивающегося в кривых метельника, жёстко закреплённого на раме тележки, кабель отопления поезда пришлось в нерабочем положении скручивать «восьмеркой», дабы исключить возможность его обрыва или перетирания. На некоторых участках с тяжёлым профилем (например, Горячий Ключ — Туапсе Северокавказской железной дороги) стали практиковать движение ВЛ8 двойной тягой. Для этого на лобовом листе между буферными фонарями устанавливали розетки межэлектровозных соединений. На украинских ВЛ8 при ремонтах устанавливали двухцветные буферные фонари, аналогичные тем, что устанавливались на ВЛ11 и ВЛ10 поздних серий.
В настоящее время электровозы серии ВЛ8 эксплуатируют лишь железные дороги Украины, Армении (депо Гюмри и Ереван), Абхазии (депо Сухум), Грузии (депо Самтредиа, Батуми, Тбилиси-Пассажирская и Тбилиси-Сортировочная) и Азербайджана (депо Гянджа, Баладжары и Бёюк-Шор).
В России ВЛ8 остались только в ТЧ Кавказская, находятся в нерабочем состоянии.
Электровоз ВЛ60.
(Владимир Ленин, тип 60, до января 1963 — Н6О, — новочеркасский 6-осный однофазный; прозвища — Шестидесятка, Малыш, Утюг) — первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство. В 1960-х наравне с ВЛ8 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах.
Электровоз ОР22 (однофазный с ртутным выпрямителем, 22 — нагрузка от колёсных пар на рельсы, в тоннах) — самый первый в СССР электровоз переменного тока. Принципиальная схема электровоза (трансформатор—выпрямитель—ТЭД, т.е. с регулированием напряжения на низкой стороне) оказалась настолько удачной, что её стали использовать при проектировании подавляющего большинства советских электровозов переменного тока.
| Основные данные
|
| Страна постройки
| СССР
|
| Заводы
| Динамо, Коломенский
|
| Годы постройки
|
|
| Всего построено
|
|
| Конструкционная скорость
| 85 км/ч
|
| Технические данные
|
| Род тока и напряжение в контактной сети
| переменный однофазный 50 Гц, 20 кВ
|
| Осевая формула
| 3о+3о
|
| Полный служебный вес
| 132 т.
|
| Нагрузка от движущих осей на рельсы
| 22 т.
|
| Длина локомотива
| 16480 мм.
|
| Часовая мощность ТЭД
| 2040 кВт
|
| Скорость часового режима
| 36,5 км/ч
|
| Длительная мощность ТЭД
| 1800 кВт
|
Все темы данного раздела:
Розділ 1. Історія розвитку локомотивів (паровози, тепловози, електровози тощо.).
Вступ: предмет та задачі вивчення дисципліни, її роль у підвищенні кваліфікації фахівця і в майбутній роботі
Розвиток паровой тягі. Роль російських вчених у будуванні паровозів. Електровоз
Тягові приводи. Компоновка та системи локомотивів.
Розділ 3. Тягові приводи
Призначення, класифікація та загальна будова тягових приводів коліс.
Електричний привід колісних пар.
&nb
Розділ 1. Історія розвитку локомотивів (паровози, тепловози, електровози тощо).
Вступ: предмет та задачі вивчення дисципліни, її роль у підвищенні кваліфікації фахівця і в майбутній роботі.
Курс «Локомотиви магістрального транспорту(загальна будова та їх взаємо
Предшественник.
В марте 1946 советское правительство разместило заказ фирме General Electric (GE) на изготовление 12 восьмиосных электровозов. Согласно техническому заданию, в часовом режиме мощность должна была с
Опытные электровозы Н8.
В 1952 году под руководством главного конструктора НЭВЗа Б. В. Суслова началось проектирование нового электровоза, а в марте 1953 года уже был изготовлен первый опытный восьмиосный электровоз Н8
Серийные электровозы
В 1956 году начался серийный выпуск электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Для увеличения выпуска электровозов к программе их выпуска решено было подключить Тбилисский элект
Предпосылки к появлению электровоза.
Ещё в конце 1920-х гг., когда только начинали электрифицировать направление через Сурамский перевал, многие специалисты хорошо понимали, что в будущем электрическая тяга на постоянном токе с номина
Модификации.
ВЛ60П-001.
В конце 1961 года Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил электровоз ВЛ60П-001, предназначенный для пассажирской службы.
На этом электровозе устано
ВЛ60ПК (ВЛ60КП).
Электровозы ВЛ60П, о
Грузовые опытные двенадцатиосные электровозы ВЛ85.
Все построенные до 1983 г. для железных дорог Советского Союза грузовые электровозы являются шести- или восьмиосными и имеют две кабины машиниста, причем два электровоза ВЛ80С могут упра
Устройство определения рода тока.
Электровоз ЧС2
(заводские обозначения — 25Ео, 34Е; прозвище — «Чебурашка») — магистральный пассажирский электровоз постоянного тока, строившийся на заводах Шкода с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского С
Серийные электровозы ЧС2.
С учетом опыта испытаний и эксплуатации электровозов ЧС3, ЧС2-001, ЧС2-002 заводы Шкода спроектировали и изготовили в 1961 году первые электровозы заводской серии 34E0.
Электровоз ЭП1
(Электровоз Пассажирский, тип 1) — пассажирский электровоз переменного тока, серийно выпускающийся НЭВЗ до 2007 года, с появлением электровоза ЭП1М, выпуск прекратился.
Электровозы серии Э5К
(Э — электровоз, 5 — номер модели, К — коллекторные тяговые электродвигатели) предназначены для вождения грузовых, пригородных и вывозных поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофаз
Электровоз 2ЭС5К.
Индекс С в наименовании, от слова «секционный»
Электровоз 3ЭС5К.
В 2007 году сертифицирована бустерная (промежуточная) секция для электровоза, которая позволяет увеличить его мощность в полтора раза и использовать для транспортировки сверхтяжелых составов или ра
Механическая передача.
Механическая передача включает фрикционную муфту, коробку передач с реверс-редуктором; а также карданные валы с осевыми редукторами или отбойный вал с дышловой передачей. М. П. обладает относительн
Электрическая передача.
В электрическая вал дизеля вращает тяговый генератор , питающий тяговые электродвигатели (ТЭД). В свою очередь вращение вала ТЭД передаётся колёсной паре— при индивидуальном приводе— через осевой р
Гидравлическая передача.
Гидравлическая передача включает собственно гидропередачу и механическую передачу на колесные пары (см. выше). В гидропередаче крутящий момент преобразуется с помощью гидромуфт и гидротрансформатор
СМЕ (СМЕТ).
Тепловозы в СССР выпускались в составе одной, двух, реже— трёх или четырёх секций. Мощность одной секции тепловоза может составлять до 6600 л.с. (американский EMD DDA40X), но у серийных тепловозов
Тепловоз ТЭП150.
Односекционный
Тепловоз ТЭМ103.
Основ
Розділ 2. Класифікація і типи основних вузлів , елементів та пристроїв локомотивів.
Конструкція головних несучих рам і їх елементів. Кузови ненесучого типу.
Несучі кузови і особливості їх роботи.
§2.1. Типы рам и кузо
Вертикальные силы.
А. Вес экипажа локомотива (включает силу тяжести его частей и 2/3 запаса топлива и песка).
Б.Вес оборудования (включает нагружающие расчитываемый объект с
Боковые силы.
A. Центробежная сила. Определяется отдельно для кузова и тележек исходя из непогашенного ускорения 0,7м/с2. Равнодействующая этой силы прикладывается в центре тяжести.
Основные материалы для изготовления кузова и рам тележек.
Для изготовления несущих элементов кузова, главной рамы и рам теле-жек рекомендуется использовать малоуглеродистые и низколегированные спокойные стали, не склонные к хрупкому разрушению при темпера
Расчеты рам и кузовов на статическую нагрузку.
Расчеты прочности конструкций экипажной части локомотивов в настоящее время в основном выполняются методом конечных элементов (МКЭ). Для этого используют соответствующие программные комплексы от не
Особенности работы обшивки и стержневых элементов конструкции на устойчивость.
В расчетах надо предусматривать оценку коэффициента запаса устойчивости по формуле
(2.9)
где σк
Расчеты усталостной прочности.
Расчетам на усталость подвергаются:
–рамы тележек, надрессорные балки, промежуточные рамы, корпуса букс;
–хребтовые, продольные боковые, основные поперечные и шкворневые балки, шк
Тепловоз 2ТЭ116.
Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций (рис. 2.18), управляемых с одного поста кабины любой секции. При необходимости каждая секция может быть использована как самостоятельн
Тепловоз 2ТЭ10М.
Тепловозы типа ТЭ10М выпускаются производственным объединением «Ворошиловградтепловоз» в двух исполнениях: двухсекционные общей мощностью 4412 кВт —2ТЭ10М и трехсекционные общей мощностью 6618 кВт
Тепловоз ТЭП1150.
Магистральный пассажирский тепловоз ТЭП150 мощностью 3100 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока, с поосным регулирова-нием силы тяги, электрическим тормозом и энергоснабжением па
Тепловоз ТЭП70.
Увеличение веса пассажирских поездов и скорости их движения потребо-вало применения на некоторых неэлектрифицированных линиях двухсекцион-ных тепловозов 2ТЭП60. При этом удвоение мощности и веса ло
Электровоз ВЛ80к.
Электрическое и пневматическое оборудование располагают в кабинах, кузовах, под кузовами и на крышах обеих секций электровоза (рис. 2.23—2.27).
В кабинах обоих кузовов расположение оборудо
Электровоз ВЛ10.
К началу 1959 года СССР вышел на первое место в мире по протяженности электрифицированных линий. Работали они в то время на постоянном токе, что вполне соответствовало мировым стандартам (около 70%
Устройство рессорного подвешивания.
У отечественных тепловозов широкое распространение получило одноступенчатое сбалансированное (четырехточечное) рессорное подвешивание из листовых рессор и спиральных пружин (рис. 2.46).
На
Основные характеристики рессорного подвешивания.
К основным характеристикам рессорного подвешивания относят жесткость ступеней, суммарную жесткость, степень демпфирования, распределение демпфирования по ступеням. Часто вместо жесткости указывают
Жесткость сложной системы подвешивания.
Всистеме подвешивания упругие элементы могут быть соединены параллельно, последовательно или сложным образом в отдельную точку подвешивания. Жесткость системы подвешивания определяется на основе пр
Конструкция тяговых устройств.
В отечественном локомотивостроении наибольшее распространение получили шкворневые тяговые устройства.
Тяговое устройство с жестким шкворнем применялось на магистральных тепловозах 2
Розділ 3. Тягові приводи
Призначення, класифікація та загальна будова тягових приводів коліс.
§3.1. Назначение, классификация и общее устройство тяговых приводов.
Механизмы, осущест
Конструкция опорно-центрового подвешивания тягового двигателя.
В этом случае (см. рис. 3.1,б) появляется необходимый элемент конструкции — полый вал.
На рис. 3.14 зубчатое колесо двухсторонней косозубой передачи состоит из двух частей: центра
Конструкция опорно-рамного подвешивания тягового двигателя.
Приводы II класса с компенсирующими связями, расположенными на стороне меньшего крутящего момента. В приводах этой группы компенсирующий элемент — кардан, расположенный между валом якоря и ш
Выбор параметров зубчатого зацепления тягового редуктора.
Здесь и далее ограничимся рассмотрением лишь прямозубых передач. Зубчатую передачу приходится вписывать в ограниченные габариты при заданном межцентровом расстоянии, что существенно затрудняет выбо
Вспомогательные системы энергетической установки.
§4.3.Топливная система.
Назначение системы. Топливная система предназначена для размещения запасов топлива, фильтрации, подогрева и подвода его к энергетическим установкам
Приборы контроля температуры и защиты дизеля от перегрева.
Для контроля температуры предусмотрены электротермометры в кабинах машиниста. Датчики этих термометров установлены на выходном трубопроводе первого контура системы охлаждения. В дизельном отделении
Назначение, типы и компоновочные решения.
Охлаждающее устройство предназначено для отвода теплоты и обеспечения заданного температурного режима дизеля. В тепловозных дизелях только около 40% теплоты, выделяемой при сгорании топлива,
Конструкции, параметры и расчет водо- и масловоздушных секций радиаторов.
Радиаторы тепловоза предназначены для отвода теплоты от воды и масла в атмосферу. Их собирают из отдельных стандартных секций, объединенных подводящими и отводящими коллекторами. Применение стандар
Конструкция, параметры и расчет водомасляных теплообменников.
Водомасляные теплообменники предназначены для охлаждения водой масла дизеля или гидравлической передачи. В современных тепловозах в большинстве случаев применяют двухконтурную систему охлаждения с
Новости и инфо для студентов