Геометрические схемы пересечений в разных уровнях (схемы полных и неполных развязок).

Геометрические схемы пересечений в разных уровнях (схемы полных и неполных развязок).

· а) полные, обеспечивающие движение без пересечений не только по основным направлениям, но и по поворотным; · б) неполные, на которых не все поворотные направления обеспечены движением…  

Достоинством этого решения

является возможность использования под эстакадного пространства для гаражей и автомобильных стоянок, а также легкость организации движения в разных уровнях на пересечениях с городскими магистралями.

Внеуличные пешеходные переходы.

переходы следует устраивать: · на скоростных дорогах и магистральных улицах непрерывного движения; · на улицах и дорогахс регулируемым движением при потоке пешеходов через проезжую часть более 3000 чел/ч и ее ширине…

Технико-экономический анализ сравниваемых вариантов пересечений.

В самом общем виде при оценке схемы организации движения на узле должны быть учтены следующие основные показатели:

· а) показатель сложности узла А (уел. ед.), которым оценивается уровень безопасности движения

· б) пропускная способность узла, маш/ч;

· в) суммарный пробег транспорта в пределах узла, маш-км/сут;

· г) суммарная затрата времени на прохождение узла, маш-ч/сут;

· д) площадь, занимаемая узлом, га; е) приведенные затраты, определяющие сравнительную эффективность вари* анта, руб.

Приведенные затраты по устройству узла определяют по формуле

где К — капитальные вложения, руб.; Е — нормативный коэффициент эффективности капиталовложений, принимаемый равным 0,12— 0,15; Рэкс — ежегодные эксплуатационные расходы, руб.

 

 

Организация движения транзитного транспорта.

Осредненные значения транзитного потока 500 тыс. жителей процент транзитного потока 8—14%; 100—500 тыс. жителей, процент транзитного потока — 12—28%,

Тыс. жителей и менее транзитная часть потока преобладает, 60—100%.

 

Необходимость отвода транзитного потока от крупного города обусловливается следующими соображениями:

· а) большой мощностью транспортных потоков на подступах к крупному городу, что обусловливает значительное абсолютное количество транзитных автомобилей даже

при небольшом проценте их от общего числа;

· б) большой интенсивностью местного городского движения на уличной сети крупного

города, делающей нежелательным искусственное увеличение ее за Счет транзитного движения;

· в) существенным различием характеристик местного и транзитного движения, вследствие более высоких скоростей движения транзита, а также широкого использования

в транзитном потоке автопоездов

 

В малых городах совершенно неправомерно вводить в город не связанный с ним мощный

транспортный поток, нарушая тем самым требования безопасности и ухудшая условия проживания населения.

Требования, которым должно удовлетворять примыкание внегородских автомагистралей к городским путям сообщения в малых городах:

· а) обеспечение безопасного и удобного ввода в город транспортного потока, тяготеющего к нему;

· б) беспрепятственный пропуск транзитного потока с присущими ему высокими скоростями без помех для городского движения

их можно удовлетворить, применяя одну из принципиальных схем, приведенных на рис. 116:

· а) замкнутая кольцевая обходная дорога при наличии большого количества сходящихся к городу автомагистралей;

· б) разомкнутая обходная дорога при 2—3 сходящихся к городу автомагистралях

и максимальном угле пересечения их не более 180°

· в) трассирование автомобильной магистрали вне территории города с устройством ответвления, связывающего автомобильную дорогу с городом ;

· г) пропуск внешней автомобильной

дороги через территорию города, что возможно лишь при наличии городской скоростной дороги, устроенной во втором

уровне, например, выемке, тоннеле, на насыпи, эстакаде.

 

 

Выбор схемы связи городской улично-дорожной сети с внешними автомагистралями зависит от многих факторов:

· степени сложности узла и его начертания,

· размера города,

· доли транзитного движения в общем потоке,

· естественных условий,

· прогнозируемого развития городской территории.

Схемы, показанные на рис. 116,

а) Характерна для крупных и крупнейших городов, являющихся мощными автотранспортными узлами;

б) обходы средних городов часто выполняются не требующей полного замкнутого контура обходной дороги;

в) «подвязка» к автомагистрали специальной подъездной дорогой небольшой протяженности характерна для малых городов, расположенных в стороне от внегородской автомобильной дороги г) возможно лишь в случае обеспечения полной изоляции городской скоростной дороги от застройки и пешеходного движения, а также при устройстве всех пересечений в разных уровнях. Практически это достигается, как указывалось выше, если городская скоростная дорога на всем протяжении в пределах городской территории ходит в верхнем или нижнем уровне по отношению к поверхности земли.

 

 

59. Установление циклов и фаз светофорного регулирования при изолированных .системах регулирования.( Светофорное регулирование и условия его применения.)

 

В некоторых случаях может быть применена светофорная сигнализация,

управляемая пешеходами. Пешеход, желающий перейти

улицу* нажимает на кнопку, и через некоторое время транспортный

поток останавливается запретительным сигналом светофора.

Красная фаза для транспорта сменяется зеленой спустя определенный

отрезок времени, зависящий от ширины улицы и достаточный

для ее пересечения пешеходами. Программа, по которой работает

светофор, не позволяет прервать зеленую фазу для транспорта

раньше определенного времени, зависящего от соотношения интенсивностей

транспортного и пешеходного потока. Применять т а кую

систему, управляемую пешеходами, целесообразно между перекрестками

у крупных пунктов людского тяготения (универмагов,

кинотеатров и т. п.).

 

57. Разметка проезжей части. Светофорные устройства и области их применения на улично-дорожной сети.( 56. Дорожно-сигнальные знаки, указатели и их размещение на улично-дорожной сети.)