Схемы светофорной сигнализации и включения шлагбаумов

 

Схемы включения световой сигнализации и автошлагбаумов представлены на рисунках 6.8 и 6.9. Реле схем имеют следующее назначение:

- ВМ – обеспечивает выдержку времени 13-15 секунд на опускание брусьев шлагбаумов после включения красных мигающих огней на переездных светофорах;

- ВЭМ – реле выключения электромагнитной муфты;

- ОША, ОШБ – реле открытия шлагбаумов (включения подъема брусьев);

- ВЭД – реле выключения электродвигателя при его работе на фрикцию в течение 15-20 секунд;

- У1, У2, У3, У4 – управляющие реле, контролирующие поднятое состояние брусьев шлагбаумов;

- ЗУ – реле контроля опущенного (закрытого) положения брусьев шлагбаумов;

- ВДА, ВДБ – реле контроля промежуточного положения брусьев шлагбаумов;

- АО1, АО2, БО1, БО2 – огневые реле, контролирующие целостность нитей ламп переездных светофоров;

- УБ1, УБ2 – реле повторители кнопки поддержания брусьев шлагбаумов в поднятом положении;

- ПВ1, ПВ2 – реле, включающие переездную сигнализацию;

- В1, В2 – включающие реле (повторители реле контроля свободности участков приближения и блокирующих реле);

- SQ1 и SQ2 – контакты автопереключателя, контролирующие соответственно опущенное и поднятое состояние брусьев шлагбаумов;

- ДИМ-1 – микроэлектронный датчик импульсов, задающий режим мигания ламп переездных светофоров (0,75-0,75с);

- М, М1, М2 – комплект реле - повторителей датчика импульсов, обеспечивающий мигающий режим горения ламп переездных светофоров;

- КМ, КМП – реле контроля импульсной работы реле М и его повторитель (контроль исправности датчика импульсов);

- КМК – реле контроля исправности комплекта мигания.

В данном описании рассматривается вариант применения светодиодных светофорных головок и шлагбаумов ПАШ-1.

Включение красных мигающих огней переездных светофоров и звонков акустической сигнализации происходит при обесточивании реле ПВ1 и ПВ2. Включение и выключение этих реле может происходить автоматически при работе включающих реле В1 и В2 или с помощью кнопок, расположенных на щитке управления. Нажатием кнопки с фиксацией «З» (закрытие) обесточиваются реле ПВ1, ПВ2 и сигнализация включается при отсутствии поезда на участке

приближения. Нажатием кнопки без фиксации «ОА» (открытие аварийное) реле ПВ1, ПВ2 возбуждаются и сигнализация выключается независимо от состояния участков приближения к переезду. Обязательным условием аварийного открытия переезда является включенное состояние заградительной сигнализации (реле ВО возбуждается и замыкает цепь питания реле ПВ1 и ПВ2 через 180 секунд после нажатия кнопки «зС»).

При отсутствии на участках приближения поездов включающие реле В1, В2, их повторители ПВ1, ПВ2 возбуждены, брусья шлагбаумов находятся в поднятом состоянии. Через замкнутые контакты SQ2 автопереключателей и фронтовые контакты реле ПВ1 и ПВ2 под током находятся управляющие реле У1, У2, их повторители У3, У4, а также реле ВЭМ, ВМ. Электромагнитная муфта ЭМ каждого шлагбаума находится под током и обеспечивает сцепление бруса шлагбаума с червячным редуктором. Реле ОША, ОШБ, ВЭД, ВДА, ВДБ и ЗУ обесточены, тыловыми контактами управляющих реле красные мигающие огни переездных светофоров выключены. При вступлении поезда на участок приближения обесточиваются включающие реле В1, В2, затем последовательно выключаются реле ПВ1 и ПВ2, У1 и У2, У3 и У4, ВМ. Тыловыми контактами ПВ1 и ПВ2 включаются звонки шлагбаумов, которые будут звонить до тех пор, пока брусья шлагбаумов не займут горизонтальное положение и возбудившееся реле зУ тыловыми контактами не разомкнет их цепи. Тыловыми контактами управляющих реле включаются в работу датчик импульсов ДИМ и комплект мигания (реле М, М1, М2), срабатывает реле КМ, КМП, КМК и огни переездных светофоров, цепь питания которых также замкнута тыловыми контактами управляющих реле, начинают сигнализировать красными мигающими огнями. Через 13-15 секунд, выдержав замедление, отпускает якорь реле ВМ, выключает реле ВЭМ, а последнее размыкает цепь питания электромагнитных муфт. Муфты отсоединяют брусья шлагбаумов от редукторов, и они опускаются в горизонтальное положение под действием собственного веса.

На щитке управления шлагбаумами установлена кнопка «Б» (поддержание) с помощью которой дежурный по переезду может задержать закрытие шлагбаумов при работающей акустической и световой сигнализации для пропуска транспорта, не успевшего освободить переезд. При нажатии кнопки «Б» возбуждаются и самоблокируются реле УБ1 и УБ2, фронтовыми контактами которых шунтируются контакты реле ПВ1 и ПВ2 в цепи реле выключения электромагнитной муфты ВЭМ и шлагбаумы остаются в вертикальном положении до момента отпускания кнопки.

После того, как брусья займут горизонтальное положение, замкнутся контакты SQ1 автопереключателя, и возбудится реле ЗУ, фиксируя закрытое положение шлагбаумов. Через тыловые контакты реле У1, У2, ПВ1, ПВ2 получит питание и притянет якорь реле ВЭД, подготавливая цепь возбуждения реле открытия шлагбаумов ОША и ОШБ. Параллельно обмотке реле ВЭД подключен конденсатор большой емкости, обеспечивающий замедление на отпускание якоря при выключении питания.

 

 

После проследования поезда за переезд получат питание реле В1, В2, ПВ1, ПВ2 и замкнется цепь питания реле ВЭМ, ОША, ОШБ. Реле ВЭМ включит электромагнитную муфту, обеспечивая сцепление бруса с редуктором, а реле ОША и ОШБ замкнут цепь питания электродвигателей привода брусьев шлагбаумов, которые начнут подниматься в вертикальное положение. Электродвигатель привода шлагбаума переменного тока трехфазный. Одна обмотка двигателя (С2-С5) изолирована, а обмотка С1-С4 с последовательно включенным конденсатором емкостью 15 мкФ подключена параллельно обмотке С3-С6, что при подаче однофазного питания переменного тока обеспечивает вращение электродвигателя. Выключение двигателей после подъема брусьев шлагбаумов обеспечивают контакты автопереключателей QS1 и QS2.

После достижения брусьями вертикального положения (80-90^о) замкнутся контакты автопереключателей SQ2 и создадут цепь питания реле У1, У2 и их повторителей У3 и У4. Последние разомкнут цепь питания реле ОША и ОШБ и схема придет в исходное состояние.

Если по какой-либо причине брус одного из шлагбаумов остановится в среднем положении, то брус второго шлагбаума займет вертикальное положение, контактами SQ2 его автопереключателя обесточится реле контроля среднего положения шлагбаума (ВДА или ВДБ), которое обесточит соответствующее реле ОША или ОШБ и двигатель выключится. Двигатель первого шлагбаума будет работать на фрикцию до тех пор, пока не закончится разряд конденсатора на обмотку реле ВЭД, после чего оно отпустит свой якорь, обесточит второе реле открытия шлагбаума (ОША или ОШБ), которое выключит электродвигатель, предохраняя его от перегрузки.

Выключение световой сигнализации на переезде осуществляется только после полного подъема брусьев обоих шлагбаумов контактами реле У1 и У2.

При выключении на переезде переменного тока брусья шлагбаума останутся в вертикальном положении до приближения к переезду первого поезда, после чего брусья опустятся автоматически, а последующий их подъем будет осуществляться вручную дежурным по переезду.