Первые железные дороги России. Первые железные дороги в России строились для транспортного обслуживания промышленных предприятий, т.е. имели местное значение.
Во второй половине 17 века для перевозки сырья на рудничных карьерах сооружались лежневые дороги, по которым ходили деревянные вагонетки. До наших дней такие вагонетки не сохранились, но в записках начальника Уральских горных заводов Геннина есть сообщение, что на старом медном руднике, который разрабатывался ещё в 17 веке, были обнаружены остатки такой вагонетки. Известно, что уже в 18 веке в России для движения вагонеток на заводских путях применялась механическая тяга, хотя в основном их перемещение производилось вручную или конной тягой. В 60-е годы 18 века механик К. Д. Фролов построил на рудниках Колывано-Воскресенских заводов на Алтае лежневые дороги, тележки, по которым перемещались с помощью привода от водяного колеса.
В 1788 г. механик А.С. Ярцев на Александровском заводе в Петрозаводске соорудил колейную дорогу, которая имела уголковые рельсы с металлическими поперечинами. Звенья её шириной колеи 800мм были уложены на 170-метровом участке. Тележки по этой дороге передвигались вручную.
В 1806-1809 гг. сын механика К.Д. Фролова горный инженер П.К. Фролов между Змеиногорским рудником и одним из Колывано-Воскресенских заводов построил дорогу с чугунными рельсами, тележки по которым передвигались конной тягой. Фроловская чугунная дорога протяжённостью 2 км имела две выемки глубиной до 5 м, деревянный виадук длиной 350 м, виадук длиной 34 м, арочный мост через реку высотой более 10 м на 20 каменных опорах. Пролёты моста были перекрыты 13-метровыми деревянными арками.
В основании забивались два ряда свай. На них укреплялись поперечины, на которые укладывались чугунные рельсы своеобразной конструкции. Дорога имела ширину колеи 1067 мм, длина рельсовых путей составляла 1,8 м. Тележки передвигались конной тягой. В 30-ые годы 19 века отец и сын Е.А. и М.Е. Черепановы на Нижнетагильском заводе построили железную дорогу с паровой тягой. К постройке паровоза Черепановы преступили в 1833г. После проведения испытаний паровоза приступили к прокладке чугунной дороги, длиной 3,5 км. В августе 1834 г. паровоз Черепановых был пущен по этой линии, которая стала называться Тагильской железной дорогой.
Второй паровоз Черепановы построили в марте 1835 г. Это был более мощный локомотив, который водил поезда массой 16-18 тонн. Железная дорога Нижнетагильского завода была первой промышленной железнодорожной линией России. Модель Черепановского паровоза хранится в музее Ленинградского институт инженеров железнодорожного транспорта.
Паровоз Черепановых возил вагоны с рудой и углём. По неизвестным причинам строительство паровозов не было продолжено. В 1835 году сын известного строителя железных дорог Австро - Венгерской империи инженера - директора университета математических и технических наук в Праге фон Герстнера Ф.А. Герстнер, работающий на Уральских железнодорожных заводах, обратился к царскому правительству 6 января 1835 года с предложением разрешить ему строительство железных дорог в России.
Понимая важность и необходимость строительства железных дорог в России, правительство образовало Комитет по устройству железных дорог. Комитет одобрительно отнёсся к предложению о развитии железных дорог в России, а для решения вопросов о выдаче привилегий Герстнеру образовал комиссию. Особая комиссия, назначенная комитетом, отклонила предложения Герстнера, но он настойчиво добивался разрешения строить дороги. 9 марта 1835 года Герстнер вновь обратился к правительству с предложением построить железную дорогу от Петербурга до Царского села, Павловска и Колпина, для чего разрешить учредить компанию по постройке дороги с основным капиталом 3 млн. рублей.
Он предлагал перевозить пассажиров паровой тягой. Каждый такой поезд с паровой тягой должен был всё расстояние от Петербурга до Царского села 25,5 версты проходить за 40 мин. и перевозить 200-300 пассажиров. Конной тягой это расстояние покрывалось бы за 1ч. 1.2 Первый период. В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления.
В 1837-1851 гг. были построены такие железные как дороги Царскосельская Петербург-Московская и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы Царскосельская железная дорога.
В июне 1835 года правительство разрешило постройку Царскосельской железной дороги 21 марта 1836 года утверждены технические условия строительства, а 1 мая 1836 года началось сооружение дороги. Следовательно, чтобы получить разрешение на постройку дороги, Герстнеру потребовалось чуть более 14 месяцев, время по тем временам не большое, если учесть, что в других странах эти вопросы решались значительно медленнее. Строительство велось ускоренными темпами, и 30 октября 1837 года при большом скоплении публики в торжественной обстановке первый поезд из 8 вагонов, ведомый паровозом, которым управлял сам Герстнер, прошёл по первой магистральной дороге в России.
В начале паровозы по Царскосельской дороге паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. С 30 января 1838 года движение осуществлялось в обычные дни конной тягой и лишь с 4 апреля 1838 года было открыто движение поездов с паровозами со скоростью 50 - 60 км ч. Серьёзного экономического значения Царскосельская дорога не имела и служила главным образом для увеселительных поездок петербургской знати.
Главное значение дороги, самой северной из всех существующих в то время, заключалась в том, что она показала возможность применения в России нового вида транспорта - железнодорожного. Петербург - Московская железнодорожная магистраль. Железную дорогу между двумя столицами Российской империи предлагал построить ещё Ф.А. Герстнер. Однако этот вопрос в правительственных кругах официально не рассматривался, т.к. считалось экономически невыгодным строить железные дороги, что подтверждалось эксплуатацией Царскосельской дороги, приносившей большие убытки.
Для изучения работы железных дорог в Канаду как наиболее похожею по климату на Россию страну были командированы инженеры П.П. Мельников и Н.О. Крафт. Они, вернувшись в Россию, подняли вопрос о продолжении строительства железных дорог, доказывая их выгодность и перспективность. Однако большинство высокопоставленных чиновников, в том числе все министры царского правительства, по-прежнему не поддерживали этих предложений.
Против строительства выступали даже некоторые учёные. В связи с непрекращающимися спорами в Комитете железных дорог вопрос строительства магистрали рассматривался лично Николаем I. Царь поддержал идею Мельникова и Крафта, и в 1842 году было принято положительное решение. В своем указе Николай I предписывал начать сооружение Петербург - Московской дороги. Были образованы специальный комитет и Особая комиссия по сооружению магистрали, при этом строить дорогу от Петербурга до Бологое поручалось инженеру П.П. Мельникову, а её южную часть - до Москвы - инженеру Н.О. Крафту.
Большие споры между членами комитета возникли при прокладке направления трассы будущей дороги. В частности, предлагалось вести магистраль через Новгород, что удлиняло линию на 85 км расстояние по прямой равнялось 650 км, а трасса через Новгород - 735 км. Магистраль строилась, как это и предусматривалось, 9 лет с 1843 по 1851г стоимость постройки каждого километра составила около 155тыс. рублей, деньги по тем временам очень большие.
Средств на постройку в казне не хватило, поэтому правительство вынужденно было прибегнуть к займам, в том числе и у иностранных государств. Мосты, построенные по проектам выдающихся инженеров - мостостроителей П.П. Мельникова, Д.И. Журавского, С.В. Кербедза, собирались из ферм прочной улучшенной и облегчённой конструкции и обладали большой надёжностью, а мосты через реку Мста и Вербинский овраг были едва ли не лучшими в мире. Для обеспечения связи между Москвой и Петербургом уложили подземную кабельную линию.
В начале эта линия была оборудована телеграфными аппаратами Сименса. Однако эти аппараты на большие расстояния работали крайне ненадёжно и вскоре были заменены телеграфными аппаратами системы Морзе. Большую работу пришлось проделать для организации чёткого движения поездов, т.к. опыта эксплуатации железных дорог не было. Царскосельская дорога из-за небольших размеров перевозок не могла служить эталоном.
Ещё до окончания строительства дороги специалисты Главного управления путей сообщения работали над вопросами организации движения поездов, изучали опыт работы иностранных железных дорог, разрабатывали регламент безопасности движения, порядок пропуска поездов и т.д. Первоначально управление дорогой осуществлялось по территориальному принципу. Позднее была принята как основная французская система управления службами из единого центра.
Опытный период эксплуатации дороги позволил детально отработать вопросы управления. Первые правила технической эксплуатации Петербург - Московской железной дороги были утверждены законодательно. Законом предусматривалось создание четырёх составов администрации дорожного пути, станционного, подвижного и телеграфического. Законодательно также определялись ежесуточные размеры движения пассажирского две пары и грузового четыре пары. Определён был и состав пассажирских поездов паровоз с тендером, пять пассажирских, один почтовый и один багажный вагон и грузового поезда, который должен был состоять из 15 вагонов.
Поезда должны были двигаться со скоростью 37,7 версты в час. Паровозные бригады должны были меняться через 150 вёрст, а поездные через 300 вёрст. В связи со строительством железной дороги широко развернулось производство вагонов. Ещё в 1850г. для вагонов, выпускаемых Александровским заводом, была установлена подъёмная сила в 500 пудов 8 тонн, следовательно, масса первых составов составляла около 300 тонн, из которых почти 60 приходилось на тару. Учитывая, что сейчас обычным стал состав 6-10 тысяч тонн, можно судить о техническом прогрессе, который произошёл на железнодорожном транспорте за 140 лет. 1.3 Второй этап. Во