рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Второй период

Работа сделанна в 2001 году

Второй период - Курсовая Работа, раздел География, - 2001 год - Железнодорожный транспорт РФ. Особенности функционирования Второй Период. Строительства Середина 60-Х Годов-80-Е Годы Xix В. Были Обеспе...

Второй период. строительства середина 60-х годов-80-е годы XIX в. были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами.

Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России.

Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы.

Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км. В этот же период началась постройка Великой Транссибирской магистрали. Идея строительства железной дороги в Сибири родилась ещё в 30-е годы 19 века, когда видный русский инженер путей сообщения Н.И. Богданов проводил изыскания Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до пограничного пункта по этому пути шла русско-китайская торговля. Таким образом.

Первый проект постройки Транссибирской магистрали представлял собой схему развития путей сообщения в Сибири. Одним из первых такой проект выдвинул в 1850 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьёв-Амурский, предложив соединить побережье Татарского пролива с берегом Амура колесной дорогой, а затем перестроить её в железную. По его поручению в 1857 году военный инженер полковник Д. Романов провёл изыскания и составил проект железной дороги от Амура до залива Де-Касти. Великая Транссибирская магистраль включает несколько дорог Уссурийскую, Среднесибирскую, Забайкальскую, Маньчжурскую, Кругобайкальскую и Амурскую.

Уссурийская дорога рис1 . Началом строительства Великого Сибирского пути принято считать то время, когда был уложен первый камень в здание вокзала во Владивостоке. Возглавил строительство Южно-Уссурийской дороги инженер О.П. вяземский.

В 1894 г. было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Линия проходила в сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов. Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894г. на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск. На дороге построили много искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Лефу. Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 км с 39 раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897г. Она стала первой железнодорожной магистралью Дальнего Востока.

Западно-Сибирская дорога. Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892г. сначала на участке от Челябинска до Омска, а в феврале следующего года - на участке от Омска до Оби. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равниной местности через Приуральскую, Ишимскую и Барабинские степи.

Она запроектирована в основном на невысоких насыпях, поднимается лишь на подходам к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса дороги откланялась от прямой. Мосты через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь строили металлические, балочно-разрезной системы, на каменных опорах. Проектировал их профессор Н.А. Белелюбский. Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы. За 1894 г. на дороге уложили более 650 км пути, в том же году открыли движение поездов до Омска, а в 1895г до Оби. По капитальным мостам через Иртыш и Тобол поезда пошли в 1896г а через год было открыто движение и по мосту через Обь. Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896г на год раньше намеченного срока.

Средне - Сибирская дорога рис2 . В 1893 г. началось строительство дороги от Оби до Иркутска. Дорога в основном проходила по горным участкам - через отроги Алтая, Алатау, Саянского хребта, по непроходимой тайге, по болотам, пересекала быстрые горные ручьи и реки. Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах.

Мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия строились по проектам Н.А. Белелюбского. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик - профессор Л.Д. Проскуряков. В январе 1898 г. вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкал.

Забайкальская дорога рис3 . Эта часть Великой Сибирской магистрали начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала, в обход отрогов хребта Хамар-Дабана, пересекала многочисленные горные речки, Яблоневый хребет, шла вдоль реки Селенги, Шилки. Сооружение дороги началось в 1895г. под руководством инженера А.Н. Пушечникова.

В 1897г. произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более 200 лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на 6,5 метров. В долинах рек Хилки, Ингоды и Шилки на протяжении более 360 км вода затопила земляное полотно. Мощный водяной поток высотой более трёх метров сносил насыпи. Наводнение разрушило город Дородинск, основанный в начале 18 века. Эта стихийная экспертиза заставила внести значительные коррективы в первоначальный проект дороги потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна.

Здесь строители в первые столкнулись с новым для них явлением - вечной мерзлотой. Они небыли готовы к этому. Мерзлотоведения как науки тогда ещё не было, опыта возведения сооружений на вечной мерзлоте тоже не было. Движения на Забайкальской магистрали было открыто в 1900 г. А в 1907 г. на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое прочно стоит и сейчас.

Его поставили на каменные столбы, приподняв над землёй. Летом пространство между землёй и полом закрывали, препятствуя доступу тепла, а на зиму открывали. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли потом в Канаде, Гренландии и на Аляске. Маньчжурская дорога. По соглашению между Россией и Китаем в 1897 г. началось строительство Китайско - Восточной железной дороги КВЖД , соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком. Она строилась русскими инженерами. По предложению одного из строителей дороги С.И. Кербедза, на ряде участков ещё до сооружения земляного полотна стали укладывать временный путь с максимальными уклонами.

Этот путь использовали для подвоза грунта, необходимого для возведения земляного полотна. Укладку пути закончили в 1902 г а через год КВДЖ по грандиозности работ и по быстроте постройки явилось крупнейшими событием в истории строительного искусства. Сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.

За 11 лет было уложено вместе с ветвями 7717 км пути, выполнено более 100 млн. м3 земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 км. Кругобайкальская дорога рис4 . В 1890 г. экспедиции инженеров О.П. Вяземского и Г.В. Андрианова провели первые изыскания южного обхода Байкала, которые показали исключительную сложность сооружения Кругобайкальского участка, его большую стоимость. Поэтому от строительства Кругобайкальского участка пришлось отказаться, заменив его паромной переправой.

Паромная переправа через озеро Байкал начала работать в 1900 г она соединяла станции Байкал и Мысовая, расположенные на разных берегах берега. В том же 1900 г. было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую дорогу. Строительство её возглавил инженер Б.У. Савримович. Трасса дороги была крайне сложной - проходила по полкам, вырубленным в скальных берегах, на подпорных стенах, сооружённых над самым озером, в тоннелях, по арочным виадукам.

Необходимо было строить защитные сооружения с обеих сторон дороги со стороны озера - для предохранения от разрушительного действия байкальских волн, а с другой стороны - для защиты от горных обвалов и падения камней. Проводились трудоёмкие берегоукрепительные и противообвальные работы. Кроме того, нужно было бороться и с оползнями, особенно распространёнными на восточном берегу озера. Строительство сложнейшего 16-километрового участка дороги между мысами Асламовым и Шаражалгаем возглавлял инженер А.В. Ливеровский. Длина этого участка составляла всего 1 18 общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части всех затрат на дорогу.

Было выполнено почти 2,5 млн. м3 скальных работ, построено 12 тоннелей и 4 противообвальные галереи. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905г на год раньше намеченного срока. Амурская дорога рис5 . Война с Японией закончилась для царской России позорным Портсмутским миром. Среди причин поражения были и несвоевременное обеспечение армии, большие задержки с доставкой резервов, вооружения, боеприпасов, продовольствия.

Стране нужен был сквозной путь до Владивостока по своей земле. В 1906 г. начались изыскания трассы дороги. Наставление для изыскателей предписывало им не приближаться к Амуру ближе, чем 16 км, но и не отходить от него далее 128 км. Изыскания на Западном участке от Сретенска велись под руководством Ф.Д. Дроздова. На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю. Подруцкого.

Изыскатели уточняли трассу, проложенную партиями Б.У. Савримовича в 1894-1896 гг прокладывали новые ходы севернее Амура. Работы велись в суровую зиму, когда морозы доходили до 580 С. люди жили в палатках, часто болели. Однако изыскания велись полным ходом. А в то время шли споры о том, нужно ли строить дорогу от Сретенска до Хабаровска. Одни специалисты высказывались за быстрейшую прокладку дороги по своей территории. В это же время других пугал этот край вечной мерзлоты, сплошных болот, безлесья, марей и палов.

Тогда не было известно, сколько богатств таит в себе Приамурье и как надёжна и убыточна КВЖД. Только охрана её обходилась русской казне в сумму до 12 млн. рублей в год да ежегодная дотация на покрытие убытков от эксплуатации дороги превышала 7 млн. рублей. В начале 1907 г. Государственная дума, не считаясь с общественным мнением, отклонила законопроект о постройке Амурской дороги. Но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску.

Работы на первом участке протяжённостью 193 км от станции Куэнга до Урюма были закончены в 1910 г. В 1909 г. дорога прошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Этот 636-километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги. В 1911 г. началась прокладка участка Средне-Амурской дороги от станции Керак до реки Буреи протяжённостью 675 км с ветвью на Благовещенск. Руководил работами инженер В.В. Трегубов. В 1912 г. строительство последнего участка Великого Сибирского пути - от Буреи до Хабаровска длиной 494 км возглавил А.В. Ливеровский.

Здесь на пути строителей встретилось немало трудных мест, горных массивов, водных преград. В 1915 г когда на дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе. В октябре 1916 г. мост через реку Амур введён в эксплуатацию. Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России.

Значение Великого Сибирского пути. Железная дорога через всю Сибирь рис.7 , или, как её называли, Великий Сибирский путь, связала Дальний Восток с центром страны. Если раньше до её постройки путь занимал 5-6 месяцев, то после открытия движения он сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь страны были вовлечены новые труднодоступные районы. Открытие Великого Сибирского пути способствовало интенсивному заселению Сибири, особенно на Дальний Восток.

Примъер-министр России П.А. Столыпин поставил задачу переселить из европейской части России, Украины и Белоруссии несколько миллионов семей безземельных крестьян в Сибирь. Для переселенцев были установлены льготные тарифы. Только в 1897-1900гг. переселилось в Сибирь на постоянное место жительство 830 тыс. человек. В 1910 г. население Сибири и Дальнего Востока составляло почти 20 млн. Строители Транссибирской магистрали достигли высоких темпов работ, в среднем они прокладывали около 700 км пути в год. Это в полтора раза выше рекордов, установленных в США и Канаде.

Успеху способствовала производство работ на широком фронте, т.е. одновременно на нескольких дорогах магистрали. Огромный опыт возведения железнодорожных сооружений в исключительно сложных условиях в дальнейшем нашёл широкое применения при постройке других дорог. Глава 2. Особенности функционирования железнодорожного транспорта. 2.1

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Железнодорожный транспорт РФ. Особенности функционирования

В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного… Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между…

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Второй период

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Первые железные дороги России
Первые железные дороги России. Первые железные дороги в России строились для транспортного обслуживания промышленных предприятий, т.е. имели местное значение. Во второй половине 17 века для

Структура единой транспортной системы и место в ней железнодорожного транспорта
Структура единой транспортной системы и место в ней железнодорожного транспорта. по территории страны. Современная транспортная система РФ включает следующие основные виды транспорта железно

Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта
Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта. РФ. Нестабильность социально-политической обстановки, спад промышленного и сельскохозяйственного производства, неудовлетворительное со

Развитие и размещение железнодорожного транспорта по территории страны
Развитие и размещение железнодорожного транспорта по территории страны. Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства 1. Свойства, характеризующие функционирование т

Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в России
Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в России. Происходящий в последние годы спад объемов промышленного и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги