Удельный пассажирооборот

Удельный пассажирооборот. Удельный вес железнодорожного и автомобильного транспорта в пассажирообороте приблизительно одинаковый табл. 3. Удельный вес автотранспорта особенно велик в городах.

Усиление его роли закономерно, так как большая часть пассажирских перевозок приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющими прямой железнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям, автобусами перевозится только 14 всех пассажиров.

На воздушный транспорт в общих пассажирских перевозках приходится менее 1, но исключительно большая их дальность выдвинула его на третье место среди всех видов транспорта по объему пассажирооборота. За последние годы численность поездок по железным дорогам на расстояния свыше 1000 км уменьшается, а на воздушном транспорте они растут.

Таблица 3 Удельный вес различных видов транспорта в общем пассажирообороте Российской Федерации за 1995-1997 гг Вид транспортаУдельный вес пассажирооборота1995 г.1996 г.1997 г. Железнодорожный Автомобильный Внутренний водный Морской Авиационный 37,2 31,7 17,3 13,6 0,3 41,2 30,6 12,6 15,3 0,2 34,7 34,1 18 12,9 0,2 Анализируя таблицу 3 можно сказать, что в 1997г. по сравнению с 1995г. в общем грузообороте РФ уменьшился удельный вид железнодорожного транспорта на 2,5 и на столько же увеличилась доля автомобильного транспорта.

Таким образом, к 1997г. их удельный вес в общем пассажирообороте практически сравнялся. На 0,7 увеличилась доля внутреннего водного транспорта и на столько же уменьшилась доля морского транспорта. 6. Необустроенность Дальнего Востока За прошедшие 107 лет по территории Дальнего Востока проложено около 9 тыс. км железнодорожных путей. Тем не менее обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км. табл. 4. Таблица 4. Плотность железнодорожных путей на 1997 год, км на 10000 км2. РайонПлотностьРФ50Северный район49Северо-Западный район257Центральный район268Волго-Вятский район132Центрально-Черноземный район166Поволжский район159Северо- Кавказский район180Уральский район141Западно-Сибирский район36Восточно-Сибирский21Дальневосточн ый14Калининградская область379В регионах Крайнего Севера Камчатская, Магаданская области, Чукотский и Корякский автономные округа, а также Якутия, за исключением самой южной ее части, где железнодорожная ветка соединяет Нерюнгри и Беркакит с Байкало-Амурской магистралью этот вид транспорта вообще отсутствует. Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях.

Занимая 23 общей площади региона, эти территории имеют в совокупности 8,6 тыс. км находящихся в эксплуатации железных дорог, то есть 98 от общей их протяженности на Дальнем Востоке.

Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей.

Однако существующая здесь сеть сформировалась на ранних этапах хозяйственного освоения региона Востока и в последние десятилетия не обновлялась.

На Сахалине железные дороги однопутные, на большем своем протяжении имеют ширину колеи 1067 мм и лишь на 42-километровом участке дорога соответствует российскому стандарту - 1520 мм. 420 км железнодорожных путей на севере острова сооружены по временному типу. На большем своем протяжении это узкоколейка шириной 750 мм, эксплуатируемая для обеспечения жизнедеятельности многочисленных нефтепромыслов и имеющая на севере выход к порту Москальво, а на северо-востоке - к поселку Катангли залив Набиль, откуда осуществляется погрузка сахалинской нефти на танкеры.

В Приморском крае в периоды интенсивных грузоперевозок по железным дорогам сдерживающим фактором становится отсталая техническая оснащенность железнодорожной сети. Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями.

Транссибирская магистраль на интенсивно эксплуатируемых участках до сих пор не электрифицирована. В декабре 1998 г. на электрическую тягу переведены поезда на участке Хабаровск - Бикин 223 км. Тем самым электрификация Транссиба в пределах Хабаровского края завершена. Что касается Приморского края, то здесь основная магистраль электрифицирована лишь на участке Владивосток-Уссурийск. Перевод поездов на электрическую тягу на участке Бикин - Ружино 175 км запланирован на 1999-2003 гг по участку Ружино-Уссурийск 246 км электропоезда планируется пустить в 2004-2009 гг. До недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур в районе Хабаровска.

В настоящее время первый этап его реконструкции, начатый в 1991 г завершен. Мост длиной 2617 м имеет теперь две железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе, где работы еще продолжаются. В результате модернизации скорость движения на хабаровском участке Транссиба повысилась до 90 км в час для грузовых и до 100 км в час для пассажирских поездов.

Годовой грузооборот на этом участке составляет 14577,4 нетто млн. ткм. Это еще одна благоприятная предпосылка для возрождения транзита международных контейнеров по Транссибу, который в 80-е годы принимал до 150 тыс. контейнеров ежегодно. Для стран АТР, и прежде всего Японии, это самый короткий путь доставки контейнерных грузов в Центральную и Западную Европу. Транссиб сокращает время доставки контейнеров на 15-17 дней и при согласовании тарифов с железнодорожниками Польши и Германии может стать более выгодным в финансовом отношении. Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках.

По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30 всех грузов.

В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50 от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной уголь, нефтепродукты, черной металлургии и лесной промышленности. Возможности существующей железнодорожной сети сегодня полностью удовлетворяют потребности регионов. Однако в будущем, при росте экономики и внешней торговли России со странами АТР возникнет необходимость дальнейшего развития этой сети. В перспективе наиболее масштабное железнодорожное строительство будет вестись в северных регионах Дальнего Востока, где железные дороги практически отсутствуют.

В настоящее время продолжается строительство железнодорожной линии Тында Беркакит Томмот - Якутск 830 км на участке Беркакит - Якутск. До Алдана железнодорожное полотно уже уложено. Эта ветка будет иметь продолжение до Магадана. На Сахалине масштабное освоение нефтегазовых месторождений потребует продолжения строительства железнодорожной линии Корсаков - Ноглики до Охи, чтобы, объединив ее с уже действующим участком Москальво - Оха, создать транссахалинскую железную дорогу, пересекающую весь остров с юга на север.

Программа развития железнодорожного транспорта в Приморском крае предполагает завершение электрификации Транссиба от Бикина до Уссурийска 421 км и модернизацию железнодорожной инфраструктуры в районе порта Зарубино в рамках международного проекта Туманган TREDA. Развитию этого транспортного узла придается чрезвычайно большое значение, так как он обеспечивает самый короткий транзит грузов из Монголии и северных провинций Китая в Японию и другие страны АТР. Пропускные резервы нового транзитного моста планируется увеличить в первую очередь за счет реализации проектов развития железных дорог как на территории Китая, так и в самом южном районе Приморского края, где располагаются порты Посьет и Зарубино.

Для наглядности неблагополучного положения в регионах дальнего Востока предоставляю данные табл. 5 об эксплуатационной длине железных дорог.

Таблица 5. Эксплуатационная длина железных дорог в регионах Дальнего Востока. РегионОбщая длина дорог включая ведомственные, тыс. кмПлотность Ж.Д. сети, км на 1 тыс. кв. км территорииДальний Восток9,0721,45Приморский край1,6289,81Хабаровский край2,3002,92Амурская область2,9848,20Камчатская область00Магаданская область00Сахалинская область1,46516,82Республика Саха0,1650,05Еврейская АО0,53014,72Чукотский АО00Корякский АО00 7. Современные проблемы железнодорожного комплекса России Транспорт как одна из составляющих отраслей народного хозяйства находится в глубоком кризисном состоянии.

За годы реформ все российские перевозчики, за исключением городского пассажирского транспорта и легковых автомобилей, резко сократили объем работ. Обновление парка подвижного состава ведется крайне низкими темпами. Отечественный перевозчик активно вытесняется с внешне торговых маршрутов, в частности, сокращается доля автоперевозок во внешнеторговых связях.

Наиболее значимыми по размерам перевозок грузов транспортом общего пользования являются три его вида железнодорожный, трубопроводный, автомобильный, на каждый из которых приходится примерно по 30 объема перевозок. Без трубопроводного транспорта объемы перевозок конкурирующими видами транспорта автомобильным и железнодорожным достигают 50 и 42 . При общем спаде объемов перевозок за годы реформ их уменьшение на железнодорожном транспорте происходило более замедленными темпами, чем на автомобильном с 1990 по 1997 г. в 1,5 и 3,9 раза соответственно.

В результате в структуре перевозок перераспределяются их доли в пользу железнодорожного и трубопроводного транспорта идет плавное падение доли в перевозках автомобильным транспортом за 8 лет она сократилась с 42,9 до 29,5. Хотя снижение уровня перевозочной работы на железнодорожном транспорте продолжается, тем не менее, динамика показателей меняется в положительную сторону. По оперативной номенклатуре грузов, включенных в план МПС, заявки грузоотправителей выполнены почти по всем 40 грузам кроме угля, железной руды, строительных грузов и вагонов со сборными грузами.

На большинстве дорог наблюдалась тенденция к росту погрузочной работы за 1997 год темпы ее снижения составили 2,7 по сравнению с 11,4 в 1996 году. Продолжилось сокращение эксплуатационного парка электровозов на 9,5 тепловозов на 15,7 при падении объемов работ соответственно на 3,0 и 5,0. Практикуется использование различных серий локомотивов на работах, для которых по конструктивным особенностям они не предназначены.

Система организации перевозок грузов в контейнерах не обеспечивает их конкурентоспособности с другими видами транспорта. Повышению эффективности контейнерного парка способствовала бы передача хозяйственных функций во вновь создаваемую компанию, с перспективой ее акционирования, что позволило бы упорядочить перевозки экспортно-импортных и транспортных грузов и увеличило бы их объем.

Контейнерный парк стареет и пополняется медленно. Совершенствование перевозок грузов в контейнерах, например по Транссибу, предусматривает эффективную технологическую связь с морскими портами. Финансово-экономические проблемы на железнодорожном транспорте являются главными в настоящее время и на ближайшую перспективу. Для отрасли характерно стабильное поступление налогов. Несмотря на низкий уровень платежей клиентуры за перевозки и почти 3 млрд. руб. задолженности силовых министерств, улучшено положение с платежами в федеральный бюджет.

Так же немаловажной проблемой на железнодорожном транспорте является создание концепции структурной перестройки, включающей вопросы приватизации ряда предприятий, создание условий равного доступа для перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта, образование крупнейших операторских компаний собственников грузового подвижного состава. 8.