ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ЯПОНИИ Впослевоенный период четко выделяются 2 модели гос- ударственного регулирования отраслей инфраструктуры пре- имущественнопрямое участие государства в развитии инфра- структуры 50-70-егоды и преимущественно косвенное воз- действие 80-е годы . В 50-70-хгодах действовала достаточно жесткая система государственногоадминистративного регулирования.Регулиро- вание компанийинфраструктуры носило поотраслевой характер, т.е.ограничевалось рамками отдельных отраслей.В соответст- вии с принятыми и50-60-е годы законами каждая отрасль ин- фраструктурыконтролировалась конкретным центральным прави- тельственнымучреждением.
В сферугосударственного административного регулирования входили следующиеважнейшие стороны деятельности компаний инфраструктуры начало функционирования, обусловленное обя- зательнымполучением лицензии объем и структурапроизвод- ства установлениеграниц изменения цен на услуги масшта- бы и структураосновного капитала и характер егоиспользо- вания, стандартытехники безопасности выпуск акций идру- гих ценных бумаг ит.д.Государственные органы обладали пра- вом налагать запрет на принятые компаниямирешения по этим аспектамдеятельности, если они противоречили распоряжениям государственныхорганов.
Кроме приказных методов большую роль в административ- ном регулированииинфраструктуры играли также такие средс- тва, как неофициальные рекомендации правительственных уч- реждений понаправлениям развития производства, структуре инвестиций идругим аспектам деятельности частных компаний.
Эти средства административного руководства никак не были закреплены вотраслевых законах, но действовали темне ме- нее достаточноэффективно.Как показала практика, часные ко- мпании вбольшинстве случаев следовали этим рекомендациям.Дело в том, что вслучае ослушания компания могла лишить- ся выгодных государственных заказов, льготных кредитов и т.д. Меры административного регулирования в отрасляхинфра- структуры разрабатывались, как правило, совместногосудар- ственным аппаратом и частными фирмами.
Для этого при всех министерствах игосударственных управлениях, их депортамен- тах и отделахбыла создана сеть консультативныхсоветов. В их состав вхводилипредставители административного аппара- та,предпринимательских организаций, профсоюзов и ученые. Обычно ихвозглавляли представители крупного бизнеса.Главными целями административного регулирования в 50- 70-е годы являлись поддержаниемелкого бизнеса, защита японских фирм отиностранных конкурентов, поддержкакомпа- ний приоритетныхотраслей морского и воздушного транспорта, информационногообслуживания и т.д а с середины 70-х го- дов- и стимулирование снижения энергоемкости производства и уровнязагрязнения окружающей среды в отраслях транспор- та, электро газоснобжения . Большое внимание к мелкому бизнесу в отраслях инфра- структурыобъяснялось, во-первых, тем, что сектор мелкого предпринимательства представляет собой наиболее массовый слойпроизводителей в отраслях инфраструктуры Японии, наст- роение которого в силу большого числазанятых в нем во мно- гом определяетсоциальную стабильность в обществе, уровень занятости ибезработицы.
Важнейшимисредствами поддержания мелкого бизнеса в 50- 60-е годы служили антимонопольное законодательство и 15 специальных законов,предусматривавших воздействиегосудар- ства на конкурентную борьбу в отраслях инфраструктуры.В этих же целяхгосударство регламентировало объемы производ- ства и продаж, нижние границы цен, стимулировало процесс созданияассоциаций мелких предпринимателей и их коопера- тивов.Особенно интенсивно указанные меры применялись на транспорте, воптовой торговле и сфере деловфхуслуг.Госу- дарствосущественно ограничевало допускиностранного капи- тала в областиавтомобильного и воздушного транспорта,свя- зи, электро газоснабжении, информационного обслуживания , оказывало помощ вполучении новейшей научно-технической ин- формации, ворганизации обмена опытом между предпринимате- лями и т.д. В 70-е годыгосударство также оказало большую поддержку структурно-больным отраслям,стимулировав свертывание их мощностей законыи программы помощи морскому и железнодо- рожномутранспорту . Но в 80-е годысистема административного регулирования инфраструктурыпретерпела существенные изменения.В условиях ускорения НТП,необходимости быстрой разработки и внедрения новой техникисохранение привилегированного положения от- дельных компаний и ограничение конкуренции превратилось в факторы,сдерживающие развитие инфраструктуры и рост между- народнойконкурентоспособности японских компаний.В этой си- туации государствоперешло от политики сдерживания к поли- тике максимальногостимулирования конкуренции во всех отра- сляхинфраструктуры, максимально сокращяя сферы государст- веннойопеки . Были отмененыограничения на создания новых компаний в отраслях связи, информационного обслуживания, воздушного транспорта,значительно упростилась процедуралицензирова- ния частныхкомпаний в автомобильном транспорте и сфере де- ловых услуг.
Другимнаправлением перестройки административного регу- лирования в целяхстимулирования конкуренции и расширения свободыпредпринимательской деятельности вотраслях инфра- структуры стало ослабление государственной регламентации ценовой политикичастных фирм. В 1983-1985годах было ослаблено регулированиетарифов автомобильного транспорта- введены потоварная тарифная си- стема вобласти внутрирегиональных перевозок исистема та- рифов взависимости от региона. В результатеНТП и диверсификации производства происхо- дит стирание отраслевых границ, быстро возрастает число компаний,функционирующих одновременно в нескольких отрас- лях.Появляютсяновые формы монополизации с помощьюинфор- мационных сетей,межотраслевых объединений и т.д которые не подпадают подпрежнюю систему антимонопольного регулиро- вания, ограниченного рамками отдельных отраслей.
Всеэто потребовало отходаот поотраслевого принципа регулирования и перехода к регулированиюне отраслей, а компаний.
Дляобеспечения соответствия структуры административно- го аппарата новымусловиям развития, в том числе для умень- шения расходов на его содержание, были ликвидированы его мало эффективныезвенья, а также звенья, ставшие ненужными в результатесужения масштабов административного регулиро- вания.
Былисокращены численность занятых иколичество де- партаментов иотделов всех министерств и управлений,зани- мающихся административным регулированием компаний инфра- структуры. За1980-1987 гг. общее число чиновников, работа- ющих вминистерствах и управлениях, курирующих инфраструк- туру , уменьшилосьна 2,1 тыс. человек.
Интернационализация отраслейинфраструктуры Японии и выход ее компанийна рынки других стран привели к тому, что прежние методыадминистративного регулирования уже не могут охватить все стороны деятельности инфраструктурных фирм. Для решения этойпроблемы был взят курс на интернационали- зацию системы административного регулирования, приведения ее всоответствие с новыми условиями.
Был создан механизм сгласованиягосударственного регулирования отраслей различ- ных стран намежправительственном уровне.
Японияучаствует в специализированных международных ко- миссиях повопросам развития отдельных отраслей инфраструк- туры, появилисьдвусторонние комиссии по урегулированию кон- фликтов в торговлеуслугами ряда отраслей инфраструктуры и совместногорешения других вопросов. По мереформирования международного механизма регулиро- ванияинфраструктуры основное внимание постепенно смещается с устранениявнешнеторговых противоречий на координайию со- вместных усилийдля решения долгосрочных проблем развития отраслей инфраструктуры разработка принципиально новых средств исооружений, создание всемирной комплексной цифро- вой сети связи ит.д Результатом ослабления государственной регламентации явилось усилениеконкуренции и повышение эффективности фун- кционированиякомпаний дерегулируемых отраслей, особенно в связи, навоздушном и автомобильном транспорте и т.д. При- чем положительныетенденции наблюдаются не только в самой дерегулироемойотрасли, но и во многих других отраслях.
На- пример, реформы вобласти связи внесли вклад в ускорение НТП в информационном обслуживании и производстве средств связи иэлектронной техники.
Такимобразом, важнейшей отличительной чертой нового механизма государственного регулирования инфраструктуры, формированиекоторого началось в 80-е годы под воздействием изменений условийобщественного производства, является пе- реход отпреимущественно прямых на преимущественно косвен- ные методы.Государственная политика по раскрепощению хо- зяйственнойинициативы и стимулированию конкуренции во всех отраслях вызвала кжизни такие формы взаимодействия госуд- арства с частнымсектором, которые означают своего рода по- лную или частичную приватизацию определенных хозяйствен- ных функцийгосударственных органов.
Государство все больше освобождает себяот непосредственной хозяйственной деятель- ности, если онаможет осуществляться достаточно эффективно частнымикомпаниями под эгидой и контролем государства.
Государствопо прежнему с помощью административного, а также кредитного иналогового регулирования способно опре- делять важнейшиенаправления развития инфраструктуры,хотя происходит это ужес помощью преимущественно косвенных ме- тодов воздействия.Можно сказать, что происходит переход от модели хозяйственного механизма, где ведущую роль играло государственное регулирование, к модели, где ведущую роль играет системаконкурентно-рыночного регулирования, причем происходитэто на фоне усиливающейся интернацианализации инфраструктурыЯпонии.
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА 1. В.В.Власов ЯПОНИЯ Производственная инфраструктура -М. Наука ,1991 2. И.Макмиллан Японская промышленная система 3. Япония смена модели экономического роста Под. ред.И. П.Лебедевой, А.И.Кравцевича.