Применение реактивной техники в гражданской авиации.
Вскоре реактивные двигатели стали устанавливаться и на самолетах гражданской авиации. В 1955 году за рубежом начал эксплуатироваться многоместный пассажирский реактивный самолет Комета-1. Эта пассажирская машина с четырьмя ТРД обладала скоростью около 800 километров в час на высоте 12 километров. Самолет мог перевозить 48 пассажиров. Дальность полета сос-тавляла около 4 тысяч кило-метров. Вес с пассажирами и полным запасом горючего составлял 48 тонн. Размах крыльев, имеющих небольшую стреловидность и относи-тельно тонкий профиль 35 метров.
Площадь крыльев 187 квадратных метров, длина самолета 28 метров. Однако после крупной аварии этого самолета в Средизем-ном море его эксплуатация была прекращена. Вскоре стал использоваться конст-руктивный вариант этого самолета Комета-3 рис.16. Представляют интерес данные об американском пассажирском самолете с четырьмя турбовинтовыми двигателями Локхид Электра, расчитанном на 69 человек включая экипаж из двух пилотов и бортинженера.
Число пассажирских мест могло быть доведено до 91. Кабина герметизирована, входная дверь двойная. Крейсерская скорость этой машины 660 километров в час. Вес пустого самолета 24,5 тонн, полетный вес 50 тонн, в том числе 12,8 тонн горючего для рейса и 3,2 тонны запасного горючего. Заправка и обслуживание самолета на промежуточных аэродромах занимали 12 минут. Выпуск самолета был начат в 1957 году. Американская фирма Боинг с 1954 года проводила испытания самолета Боинг-707 с четырьмя ТРД. Скорость самолета 800 километров в час, высота полета 12 километров, дальность 4800 километров.
Этот самолет был предназначен для использования в военной авиации в качестве воздушного танкера для заправки боевых самолетов горючим в воздухе, но мог быть переоборудованным и для применения в гражданской транспортной авиации. В последнем случае на машине могло быть установлено 100 пассажирских мест. В 1959 году началась эксплуатация французского пассажирского самолета Каравелла.
У самолета был круглый фюзеляж диаметром 3,2 метра, в котором был оборудован герметизированный отсек длиной 25,4 метра. В этом отсеке размещалась пассажирская кабина на 70 мест. Самолет имел стреловидное крыло, скошенное назад под углом 20 градусов. Взлетный вес самолета 40 тонн. Силовая установка состояла из двух ТРД с тягой по 40 килоньютонов каждый. Скорость самолета была около 800 километров в час. В СССР уже в 1954 году на одной из воздушных авиалиний доставка срочных грузов и почты производилась скоростными реактивными самолетами Ил-20рис.17. С весны 1955 года реактивные почтово-грузовые самолеты Ил-20 начали курсировать на воздушной трассе Москва-Новосибирск.
На борту самолетов матрицы столичных газет. Благодаря использованию этих самолетов жители Ново-сибирска получали московс-кие газеты в один день с москвичами. На авиационном празднике 3 июля 1955 года на Тушинском аэродроме под Москвой впервые был показан новый реактивный пассажирский самолет конструкции А.Н.Туполева ТУ-104рис.18. Этот самолет с двумя ТРД тягой по 80 килоньютонов каждый имел отличные аэродинамические формы.
Он мог перевозить 50 пассажиров, а в туристическом варианте 70. Высота полета превышала 10 километров, полетный вес 70 тонн. Самолет имел прекрасную звуко- и теплоизоляцию. Машина была герметична, воздух в салон отбирался от компрессоров ТРД. В случае отказа одного ТРД самолет мог продолжать полет на другом. Дальность беспосадочного перелета составляла 3000-3200 километров.
Скорость полета могла достигать 1000 километров в час. 15 сентября 1956 года самолет Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 километров, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое. 13 февраля 1958 года самолет Ту-104 стартовал в первый технический рейс по авиалинии Москва-Владивосток - одной из самых протяженных в нашей стране.
ТУ-104 получил высокую оценку и в нашей стране и за рубежом. Иностранные специалисты, выступив в печати, заявили, что начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах ТУ-104, Советский Союз на два года опередил США, Англию и другие западные страны по массовой эксплуатации пассажирских турбореактивных самолетов американский реактивный самолет Боинг-707 и английская Комета-IV вышли на воздушные линии только в конце 1958 года, а французский Каравелла - в 1959 году. В гражданской авиации также использовались самолеты с турбовинтовыми двигателями ТВД. Эта силовая установка по устройству похожа на ТРД, но в ней на одном валу с турбиной и компрессором с передней стороны двигателя установлен воздушный винт. Турбина здесь устроена таким образом, что раскаленные газы, поступающие из камер сгорания в турбину, отдают ей большую часть своей энергии.
Компрессор потребляет мощность значительно меньше той, которую развивает газовая турбина, а избыточная мощность турбины передается на вал винта. ТВД промежуточный тип авиационной силовой установки.
Хотя газы, выходящие из турбины, и выпускаются через сопло и их реакция порождает некоторую тягу, основная тяга создается работающим винтом, как у обычного винтомоторного самолета. ТВД не получил распространения в боевой авиации, так как он не может обеспечить такую скорость движения, как чисто реактивные двигатели. Также он непригоден на экспрессных линиях гражданской авиации, где решающим фактором является скорость, а вопросы экономичности и стоимости полета отходят на второй план. Но турбовинтовые самолеты целесообразно использовать на трассах различной протяженности, рейсы по которым совершаются со скоростями порядка 600-800 километров в час. При этом нужно учитывать, что, как показал опыт, перевозка на них пассажиров на расстояние 1000 километров обходится на 30 дешевле, чем на винтовых самолетах с поршневыми авиадвигателями. В 1956-1960 годах в СССР появилось много новых самолетов с ТВД. Среди них ТУ-114220 пассажиров, Ан-10100 пассажиров, Ан-2448 пассажиров, Ил-1889 пассажиров.
Часть 5.