В Der Komet

В Der Komet. Боевой вариант самолета - Ме 163В был полностью перепроектирован, сохранив от Ме 163А только базовую компоновку. Hа Гельмут Вальтер верке рассчитали, что планируемый для Ме 163В ракетный двигатель R II-211 будет иметь тягу 1700 кг, а расход горючего Т на полной тяге будет где-то 3 кг в секунду.

Исходя из этих оценок, от Липпиша и его конструкторов потребовали обеспечить запас топлива на 12 минут полета с полным газом. Ожидалось, что Me 163B сможет на полной тяге за три минуты достигнуть высоты в 12000 м. После чего тяга двигателя уменьшалась, что обеспечивало 30 минутный полет на скорости около 950 км ч и тактический радиус действия в 240 км. Ко времени этих расчетов двигатель R II-211 существовал лишь в виде макета. Когда в 1943 г начались его наземные испытания, оказалось, что расход топлива был много выше расчетного - 5 кг с на максимальной тяге. Так что Ме 163В имел запас топлива только на шесть минут полета на полной тяге двигателя.

Hа заводе Мессершмитта в Регенсбурге был размещен заказ на 70 предсерийных Ме 163В, позже 30 из них получили номера ферзух. Производство опытных самолетов серии В началось 1 декабря 1941 г. Первый - Me 163B V1 VD EK был выведен из цеха в апреле 1942 г. За ним с короткими интервалами последовали остальные самолеты.

Hо Гельмут Вальтер все не могла справиться с проблемами R II-211. Правда, ожидалось, что стендовые испытания двигателя смогут начаться следующей осенью. Второй опытный Me 163B V2 VD EL был поставлен в Пенемюнде, где он интенсивно испытывался в безмоторном полете, включая даже огневые испытания бортового оружия. Me 163B обладал отличными летными данными даже при полном взлетном весе с водяным балластом и был устойчив по всем трем осям. Были проведены все возможные испытания, которые можно было провести без установки мотора.

Так Рудольф Опиц, который присоединился к Диттмару осенью 1941 г, испытывал самолет с тормозным парашютом, который должен был позволить уменьшить скорость самолета до приемлемой для нормального спасения пилота с помощью стандартного парашюта люфтваффе - максимальная разрешенная скорость при этом была 450 км ч. Во время первого испытания тормозного парашюта Ме 163В был поднят на высоту 5000 м на буксире за Bf 110C. После чего Опиц сбросил буксир, разогнал самолет на пикировании до скорости 800 км ч, а на высоте 2500 м ввел тормозной парашют.

После требуемого торможения Опиц попытался сбросить парашют, но механизм сброса заело. Прыгать из самолета было большим риском - можно было попасть в тормозной парашют. В результате пилот попытался посадить самолет с парашютом. Опиц перевел самолет в пикирование на сколько позволяло сопротивление, оказываемое парашютом, и снизился до земли. Hо приземлиться на аэродроме не удалось - несмотря на сопротивление, оказываемое парашютом, Me 163 перелетел через всю взлетную полосу и остановился уже далеко за границей поля с турнепсом! В конце 1942 г работы заметно замедлились, когда Хейни Диттмар, проводивший летные испытания с самого начала работ, был серьезно ранен в аварии.

Для посадки Me 163B использовал подфюзеляжную лыжу, которая выпускалась с помощью гидравлики и имела масляную амортизацию. Диттмар проводил демонстрационный полет с новыми закрылками.

Посадка при этом планировалась прямо перед ангаром, где собрались Липпиш и несколько его сотрудников. Делая заход на посадку, Диттмар попал в непродуваемую ветром зону за ангаром. Планер тут же потерял скорость и упал с 4 м прямо на цементный ангар. Диттмар сидел в новом кресле, которое имело большую жесткость. При падении масляный амортизатор лыжи погасил лишь часть вертикальной скорости, и удар пришелся по позвоночнику Диттмара. После ранения пилот провел два года в госпитале. Тем временем в Киле продолжались испытания двигателя R II-211. Три последовательных прогона двигателя на земле оказались неудачными. Двигатель более-менее удалось довести до летного состояния только летом 1943 г, но даже тогда он все еще считался экспериментальным.

К этому времени со сборочной линии сошли уже две трети из 70 заказанных Me 163B. Они ожидали поставок двигателя. 1 мая 1943 г Липпиш покинул Мессершмитт, при полном равнодушии Вилли Мессершмитта - самолет был не его конструкции, фактически какого-либо влияния на ход работ он оказать не мог, и к тому же отношения между ним и Липпишем была по крайней мере прохладные.

Первый ракетный двигатель HWK R II-211 прибыл в Пенемюнде в июле 1943 г, и его вскоре установили на Me 163 V2. После серии прогонов двигателя на земле в августе Рудольф Опиц совершил на Me 163B V2 первый моторный полет. При взлете пилот оказался на крою гибели - во время разбега взлетная тележка отделилась от самолета еще до скорости отрыва, самолет соскочил с тележки вперед, на посадочную лыжу. К счастью Опиц сумел поднять самолет в воздух до границы аэродрома.

Hо его приключения на этом не кончились. При наборе высоты в кабину стали проникать пары топлива Т . Ме 163В V2 был заправлен только на две минуты полета, и с остановкой двигателя Опиц успешно посадил самолет, несмотря на то, что почти ничего не видел. В начале 1943 г в Пенемюнде прибыл капитан Вольфганг Шпате, который приступил к формированию испытательной команды 16 для освоения Ме 163. Вскоре к ним присоединились капитан Тони Талер, обер-лейтенант Йоши Пехс, обер-лейтенант Киль и лейтенант Герберт Лангер, составившие ядро испытательной команды.

Главной их задачей была выработка приемлемой тактики использования Ме 163В и координация усилий разработчиков и производителей ракетного истребителя. В июле 1943 г налет союзников на Пенемюнде заставил перевести 16-ю испытательную команду на аэродром не далеко от Бад Цвишенана, где с начала осваивались Ме 163А. Во время перевода на новый аэродром Опиц попросил перегнать Ме 163В, имевший неисправную гидравлику.

После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном Опиц обнаружил, что посадочная лыжа не выпускается. При вынужденной посадке он повредил позвоночник и провел три месяца в госпитале. Ранения были подобны тем, которые получил годом раньше Диттмар. Специалист по авиационной медицине Юстус Шнейдер предложил избавиться от таких инцидентов. По его расчетам получалось, что на Диттмара и Опица действовала перегрузка порядка 20g - ее вполне можно было смягчить достаточной амортизацией лыжи. Шнейдер предложил и кресло пилота с торсионной пружинной подвеской.

Все эти доработки были введены на всех последующих Ме 163В. Завод Мессершмитта в Регенсбурге отвечал только за выпуск предсерийных самолетов. Те из них, которые не получили номера ферзух получили обозначение Me 163Ba-1 и использовались для различных испытаний. Они отличались от серийных Me 163B-1а только пушками MG 151, которые заменили на последующих машинах на 30-мм МК 108. Хотя Мессершмитт все еще отвечала за доводку ракетного истребителя, непосредственно управление работами осуществляла Клемм техник Г.м.б. Х Отдельные узлы поставлялись с многочисленных заводов по всей Германии, сборка осуществлялась в Шварцвальде.

Готовые самолеты перевозились на тщательно охраняемых вагонах в Лечфельд, где их облетывали три гражданских пилота - Вой, Першалл и Ламм, а потом их поставляли в люфтваффе. Заводские испытания были потом переведены в Йесау под Кенигсберг в Восточной Пруссии.

Первые серийные Ме 163В-1а доставляли испытателям сплошную головную боль, так как субподрядчики никак не могли добиться необходимого качества поставляемых узлов. В результате после необходимых доработок первый Ме 163В-1а был облетан в Лечфельде только в феврале 1944 г. Серийные Ме 163В-1а отличались от опытных Ме 163Ва-1 в ряде аспектов. Наиболее важным из них была упомянутая выше установка 30-мм пушек МК 108 с 60 снарядами на ствол, магазины которых размещались под съемными панелями за антенной радиостанции FuG 16zy. Баллоны со сжатым воздухом для перезарядки пушек размещались над и под пушкой.

Прицел был Реви 16В, крепящийся к 90-мм лобовому бронестеклу. Пилот защищался 15-мм бронеплитой в носу, 13-мм заголовником и 8-мм бронеспинкой. Кроме радиостанции FuG 16zy самолет нес ответчик FuG 25a, антенна которого была под левым крылом. Кабины была закрыта сбрасываемым механически фонарем, изготовленным из цельного куска плексигласа и обеспечивающего пилоту отличный обзор.

Hа приборной панели были вариометр, индикатор скольжения, высотомер, указатель скорости и датчик температуры. Hа правой части кабины были два указателя давления, на левой части - управление гидравликой и системой выпуска посадочной лыжи. Рядом с ней был кран аварийного слива топлива и ручка аварийного сброса взлетной тележки сжатым воздухом. Кресло пилота было простейшим и только регулировалось по высоте. По обе стороны кресла размещались два протектированных 60-л бака для топлива Т . Сразу за пилотом был 1040-л непротектированный бак для топлива Т . Все топливо С размещалось в крыльевых баках - два 73-л бака в передней кромке крыла и два 173-л бака за основным лонжероном.

Протектирования на баках не было. Все три бака для топлива Т заливались через одну горловину за мачтой антенны. Баки топлива С в крыле были попарно взаимосвязаны и подавали топливо в расходный бачок под давлением. В обтекателе посадочной лыжи были дренажные патрубки для слива остатков топлива после полета.

Ракетный двигатель HWK 509A-2 серийное наименование R II-211 весил всего 100 кг и состоял из двух основных узлов - переднего с турбиной подачи топлива, системой управления, клапаном сброса давления и электрической системой зажигания и заднего узла с камерой сгорания и топливопроводами. Фюзеляж имел овальное сечение. Конструкция его была цельнометаллической. Крыло имело цельнодеревянную конструкцию с одним лонжероном где-то по трети хорды крыла.

Вспомогательный лонжерон нес элероны с тканевой обшивкой и с триммерами ТРИММЕР английский trimmer, от trim, буквально - приводить в порядок, подвижная часть руля или элерона самолета, служащая для уменьшения усилий в системе управления. большой площади. Щелевые закрылки были максимально вынесены вперед, чтобы снизить вероятность клевка при их выпуске. Крыло с фанерной обшивкой имело стреловидность по четверти хорды 23,3гр Это было достаточно для использования элеронов в качестве руля высоты, но было недостаточно для достижения больших чисел Маха. Двухколесная взлетная тележка крепилась к нижней части посадочной лыжи и сбрасывалась автоматически при уборке последней.

Hа концах крыльев были небольшие лыжи. Пилот надевал специальный костюм из асбестовой ткани, которая, чисто теоретически, должна была защищать от топлива Т , если был оно проникло в кабину. Из такой же ткани делалась одежда для техников, осуществлявших заправку самолета. Для взлета хвост Ме 163 загружался триммером, а взлетная тележка обычно сбрасывалась на высоте 5-10 м. Если тележка не сбрасывалась, пилот имел инструкцию покинуть самолет, так как шансов совершить на нее удачную посадку практически не было. Каждый опытный пилот, совершавший посадку на Ме 163В, старался приземлиться как можно ближе к отметке на взлетной полосе.

Если пилот пролетал разрешенную зону посадки и скатывался на грунт, то была большая опасность опрокидывания и взрыва остатков топлива в баках. Для перевозки Ме 163В на земле использовался легкий трехколесный трактор - шойшлеппер. Буксировочный брус при этом цеплялся к посадочной лыже, после чего самолет с помощью гидравлики вывешивался между двумя гусеницами.