Русские крылья

Русские крылья. После первых успешных полетов братьев Райт и других зарубежных деятелей еще упорнее продолжали свой труд русские новаторы, во главе которых в то время был Н. Е. Жуковский. Они умело использовали опыт, накопленный за рубежом, и обогатили его своими достижениями. Русские деятели энергично изучали достижения зарубежной техники. Одними из первых пассажиров Вильбура Райта были Н. И. Утешев и С. А. Немченко. Технику вождения самолетов быстро освоили первые русские летчики М Н. Ефимов и С. И. Уточкин. 8 марта 1910 г. Ефимов совершил в Одессе первый полет в России.

На родине А. Ф. Можайского и других новаторов первому русскому летчику пришлось летать на самолете, привезенном, из за рубежа. Вслед за первыми летчиками новое дело освоили Н. Е. Попов, первый-русский военный летчик Е. В. Руднев, Б. И. Россинский, П. Д. Кузьминский, Л. М. Мациевич. С. А. Ульянин и другие. Оригинальные проекты самолетов разработали С. А. Ульянин,Д. И. Шабский, А. Г. Уфимцев, С. К. Джевецкий, Л. В. Школин и дру-гие. Отдельные изобретатели выступали с новыми проектами орнитоптерови геликоптеров. В царской России с ее отсталой промышленностью не было необходи-мой базы для должного развертывания производства летательных аппаратов и моторов.

Тем не менее, русские новаторы буквально своими руками построили много машин. Некоторые из них добились с 1907 г. больших успехов в сооружении и испытаниях планеров Б. И. Российский, Г. С. Те-реверко, Г. А. Векшин, С. П. Добровольский.

В июне 1910 г. состоялся первый полет самолета русской конструкции. Его построил Яков Модестович Гаккель по своему собственному проекту. Создав небольшую мастерскую, он построил до 1912 г. по своим проектам моноплан и несколько бипланов. Кроме того, он соорудил гидросамолет, получивший высокую оценку. Разработанный им к 1914г. проект нового гидросамолета специалисты признали одним из лучших в мире. В 1909 г. приступил к строительству самолетов Степан Васильевич Гризо-дубов. отец теперь всем известного Героя Советского Союза Валентины Гризодубовой.

Труд Гризодубова прекрасный пример того, на что способен русский новатор. Не располагая какими-либо средствами, кроме самого скромного заработка в качестве техника в Харькове, и не пользуясь, чьей -нибудь поддержкой, Гризодубов самостоятельно выполнил следующее 1 проект самолета 2.проект мотора 3 сооружение самолета 4 изготовление мотора 5 полеты на самолете. В начале работ он достал у механика из кино обрывок демонстрировавшегося тогда фильма о полетах братьев Райт. По кинокадрам полета, он составил чертеж райтовского самолета, и затем разработал свой проект, в который внес много нового.

Он ввел несущий стабилизатор, отсутствовавший в то время на райтовской машине и примененный в ней только в 1910г. Вслед за первым Гризодубов построил еще несколько самолетов бипланы и моноплан. Он лично совершал удачные политы на своих самолетах. В те же годы строительством самолетов занималась группа киевских политехников.

Оригинальный биплан спроектировал и построил в 1909 1910 гг. киевский профессор А. С. Кудашев, соорудивший затем еще один биплан и своеобразный моноплан. На последнем Кудашев летал во время второй авиационной недели в Петербурге. С 1909 г. строительством оригинальных самолетов занимался в Москве А. А. Пароховщиков, создавший предшественника будущих штурмовиков самолет с бронированной гондолой, пулеметной установкой и прибором для бомбометания.

Аэродинамические показатели этого самолета были так высоки, что при менее мощном моторе он развивал большую скорость, чем прославленный тогда французский Ньюпор. Кроме того, Пороховщиков создал еще несколько оригинальных самолетов, высокое качество которых постоянно получали всеобщее признание. Русские новаторы, не ограничиваясь только самолетами, работали для создания и таких машин, как геликоптеры и орнитоптеры. В 1907 г. Е. П. Сверчков создал колесный орнитоптер. В 1909 1910 гг. Костицын разработал четыре проекта орнитоптеров.

Изобретением орнитоптеров занимался в те годы Ощевский-Круглик. Однако эти работы не дали положительных результатов. Иначе обстояло дело с геликоптерами, изобретением и постройкой которых в те годы занимались К. А. Ангонов, Б. Н. Юрьев и другие. Киевским политехникам удалось еще в 1908 г. построить первый геликоптер, в 1910 г. второй. К. А. Антонов, начавший работу в 1907 г. построил свой геликоптер к 1910 г. Н. И. Сорокину удалось соорудить в 1913 1914 гг. свою оригинальную машину.

Однако эти изобретатели тогда не добились положительных результатов. Иначе повел дело Б. Н. Юрьев, приступивший в 1909 г. к оригинальных геликоптеров и продолжающий в наши дни плодотворно работать над развитием этих летательных машин. Еще при проектировании своего первого геликоптера он создал оригинальную конструкцию и внес при этом много ценных изобретений, в том числе автомат-перекос для обеспечения управляемости и устойчивости.

Из-за невозможности купить семидесятисильный мотор, на который был рассчитан геликоптер, проект пришлось переделывать из расчета установки пятидесятисильного мотора. За время переделки отпала возможность получить и такой мотор, пришлось все переделывать в третий раз с расчетом на двадцатипятисильный мотор. После всех переделок Б. Н. Юрьев построил геликоптер, удостоенный золотой медали на Международной выставке 1912 г. Однако из-за отсутствия средств не удалось тогда развернуть работы, а затем они были прерваны в 1914 г. войной.

Не пришлась осуществить намеченные еще в те годы такие предложения, как многомоторные геликоптеры, морской геликоптер и другие изобретения Б. Н. Юрьева, получившего только при советской власти возможность успешно вести работы. Работа Б. Н. Юрьева, создавшего автомат-перекос, изучившего авторотацию винтов, обеспечившего безопасность спуска при остановке мотора и т. д показывает, что русские новаторы, занимавшиеся геликоптерами, во многом опережали зарубежных строителей геликоптеров.

Здесь уместно отметить, что среди последних было немало новаторов со своеобразно звучащими фамилиями от французского инженера Меликова, работавшего в 1879 г до француза же Балабана 1917 г. Вспомним также и о работах в США по созданию электролета, выполненных к 1914 г. А. Н. Лодыгиным. Вспомним о том, что русские самолетостроители создали много оригинальных машин еще в первые годы своей деятельности. В 1913 г. на военном конкурсе самолетов русские машины превзошли многих конкурентов, в числе которых были всемирно известные тогда Мораны и Дюпердюссены.

Еще раньше, в 1912 г испытания русского гидросамолета завоевали ему первое место по сравнению с гидросамолетами Кертисса, Бреге, Фермана, считавшимися лучшими в мире. Не следует при этом забывать, что в названных конкурсах не смогли участвовать некоторые отличные русские машины. Так, к конкурсу 1912 г. Я. М. Гаккель, построил два самолета, обладавших выдающимися летнымикачествами, но участвовать в соревновании им не пришлось.

Пожаруничтожил ангар вместе с самолетами, а изобретатель разорился, но о по-мощи ему тогда не было и речи. Не встретили тогда должной поддержкии труды таких строителей самолетов, как П. Н. Нестеров и многие дру-гие. Никто из власть имущих не позаботился о том, чтобы помочь рус- ским изобретателям самолетных моторов А. Г. Уфимцеву, Ф. Г. Калепу, а также Глазырину, Голикову, Гоголинскому а другим. Царское прави-тельотво совершенно не заботилось о развиты в стране моторостроенияна основе не только отечественного, но и на основе зарубежного опыта.

Это было одной из причин, тормозивших развитие авиационной про-мышленности. Все дело вели так, что на вооружение русской армиипришлось принять зарубежные машины Фарманы, Ньюпоры и иные, хотя русские новаторы создали более совершенные машины. На исходе 1913 г Н. Р. Лобанов сделал важное изобретение лыжи для самолетов. Лобановские лыжи приняли из России, и в других странах для использования самолетов зимой.

Русскому творчеству также принадлежит создание современного ранцевого парашюта. В 1911 г. Глеб Евгеньевич Котельников создал первый ранцевый парашют, тот парашют, которым теперь пользуются во всех странах мира. Сво изобретение автор назвал РК-1, то есть Русский, Котельников, модель первая. Многочисленные опыты и предварительные испытания с манекенамипоказали отличные качества парашюта Котельникова. В 1912 г. в Ил-люстрайтед Лондон Ньюс писали Может ли авиатор спастись Этоуже возможно.

Доказательством служила большая иллюстрация, накоторой изображали в дейтвии, но, к сожалению, довольно безграмотно, ранцевый парашют руcскогo изобретателя Котельникова. Изобретение Котельникова использовали за рубежом, где не были известны ранцевые парашюты. Там применяли только парашюты, впоследствии быстро сошедшие со сцены, укладывавшиеся или в шкафчике за сидением летчика, или в фюзеляже, или под фюзеляжем. Они должны были в момент падения выдергиваться из мест укладки в самом самолете.

Хуже всего обстояло дело в царской России, где изобретение Котельникова не сумели использовать. Не сумели использовать в царской России и такое выдающееся изо- бретение, как управление самолетам по радио В 1914 г С. А. Ульянин демонстрировал военным морякам прибор, при помощи которого он хотел управлять по радио полетом самолета. Ивобретение не встретило поддержки у высшего командования. В числе многочисленных завоеваний русской технической мысли особое место занимает создание тяжелой бомбардировочной авиации.

В 1911 г. русские новаторы приступили к работам по постройке сверх-мощного по тому времени самолета. Мировым рекордом тогда был подъемна самолете 600 килограммов. Русский самолет должен был подниматьоколо 1500 килограммов. В мае 1913 г. начал полеты первый в мире много-моторный самолет Русский витязь. За рубежом не хотели верить, что можно создать четырехмоторныйгигант-самолет с площадью несущих поверхностей равной 120 кв. метрам, с размахом крыла 27 метров и поднимающий до 1,5 тонны при общемвесе равном 3,5 тонны, а Русский витязь ставил новые рекорды.

В августе 1913 г. он продержался в воздухе 1 час 54 мин. с семью пассажирами, Вскоре, однако, произошло несчастье с другим самолетом, от которого пострадал Русский витязь, спокойно стоявший на аэродроме. С пролетавшего вблизи самолета Меллер 2 сорвался мотор, попавший в Русский витязь. Строители, накопившие большой опыт, не стали восстанавливать пострадавший самолет и создали новый, подобный по размерам и типу, но более совершенный.

Самолет получил имя Илья Муромец. Он поднимал также около полутора тонн груза. Установив много мировых рекордов, Илья Муромец совершил в их числе блестящий перелет Петербург Киев и обратно. Еще более совершенный проект и притом еще более мощного самолета-гиганта разработал в 1913 г. Василий Андрианович Слесарев. Святогор так назвал конструктор свой самолет, который представлял собой двухмоторный биплан с общей несущей поверхностью 180 кв. метров.

Святогор был рассчитан на подъем около трех тонн груза, при общем полетном весе порядка шести с половиной тонн. С великим трудом удалось добиться средств на работы. Только при помощи Н. Е. Жуковского Святогор достроили и приступили в 1916 г. к его испытаниям. Испытания самолета затянулись и прервались смертью его творца. Замечательный вклад в дело развития авиационной техники внес Дмитрий Павлович Григорович, строитель первых русских летающих лодок. В 1913 г. Григорович построил свой первый гидросамолет, а вслед за тем он создал еще целую серию новых типов самолетов, обеспечивших нашей стране еще в те годы первое место в технике гидросамолетостроения. Гидросамолеты Григоровича и сухопутные Ильи Муромцы выполнили много важных дел во время войны, начавшейся в 1914 г. В рядах русских изобретателей, конструкторов и летчиков трудился замечательный летчик старого времени Петр Николаевич Нестеров, основоположник высшего пилотажа.

Начав работу в авиации в 1910 г Нестеров действовал как революционер и ломал установившиеся неверные представления о самолетовождении.

В те годы было распространено убеждение, что самолет в воздухе должен по возможности находиться все время в горизонтальном положении. Крутые крены считали необходимым избегать. Во многих школах учили, что даже при поворотах в воздухе следует стремиться избежать крена на бок, того неизбежного крена, который обязателен при каждом вираже. В Памятке летчика, составленной в 1912 г писали Боковая устойчивость самая ненадежная, и потому все падения бывают на бок. Самолет при таких условиях представлял собою как бы заводной механизм, связанный во всех своих движениях и летящий в чуждой и враждебной ему среде.

Подобные представления задумал сломать Нестеров, хотевший, по завету Петра I, летать по воздуху аки птицы. Нестеров решил превратить самолет в аппарат, сохраняющий способность полета в любых условиях и выходящий из любого положения. Почему птица не боится никаких положений в воздухе, а летчики страшно боятся крутых виражей, быстрых поворотов писал Нестеров в мае 1914 г. Вы говорите, что в этих положениях воздух не держит аэроплана Странно, очень странно.

Ведь воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении при правильном управлении. Нестеров понял, что основной ошибкой при самолетовождении в его время был механический перенос условий плавания судов на поверхности воды на принципиально иные условия полета самолета не по поверхности, а непосредственно в самом воздухе.

В воздухе везде опора, утверждал Нестеров, убежденный в том, что летчик должен и может быть хозяином самолета при любом положении его в воздухе. Рассуждая так, Нестеров упорно работал теоретически и практически, взяв твердо курс на всемерное развитие маневренных качеств самолета Так действовал русский новатор в те дни, когда лучшие конструкторы и летчики, как, например Блерио, считали самой главной задачей не всемерное развитие маневренности самолета, а достижение возможно белее полной принудительной устойчивости его. После многих предварительных расчетов и опытов Нестеров решил проделать опыт, ставший историческим. 27 августа 9 сентябри н. с. 1913 г поднявшись на самолете, заботливо снаряженном русскими техниками и рабочими, русский военный летчик П. Н. Нестеров впервые сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости. 28 августа в газетах появилась телеграмма, подписанная свидетелями на аэродроме Киев. 27 августа 1913 года. Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты поручик Нестеров в присутствии офицеров, летчиков, врача и посторонней публики сделал на Ньюпоре на высоте 600 метров мертвую петлю, то есть описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам. Военные летчики Есипов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин и Радкевич.

Официальные протоколы и свидетельства удостоверили подвиг Нестерова.

Россия стала страной, где впервые были открыты совершенно новые условия для развития авиации, исходя из всемерного развития маневренности самолета.

Вслед за Нестеровым осуществил мертвую петлю Пегу и другие летчики за рубежом. Пегу публично признал первенство Нестерова. В дальнейшем всеми летчиками мира было признано то, что предвидел Нестеров, сказавший По всей вероятности, эти мертвые петли и другие сопутствующие им явления сделаются обязательными предметами авиационных курсов. Русскому основоположнику высшего пилотажа П. Н. Нестерову принадлежит также слава создания новой формы воздушного боя широко, примененной советскими летчиками в борьбе с немецко-фашистской авиацией.

Это воздушный Тиран. 26 августа 1914 г. штабом главнокомандующего Юго-Западным фронтом была послана верховному командованию телеграмма следующего содержания Сегодня около полудня австрийский аэроплан летал над Жолкиевом, намереваясь сбрасывать бомбы. Штабс-калитан Нестеров полетел за ним, скоро догнал и ударил неприятельский аэроплан сверху своим аэропланом.

Оба аппарата упали. Летчики разбились насмерть. Новатор-герой П. Н. Нестеров навсегда вошел в историю, как творец самой мужественной формы воздушного боя. Навсегда вошли в историю имена многих из его современников летчиков, изобретателей, конструкторов и других представителей русского творчества в авиации и воздухоплавании. Величие их дел особенно ощутимо при воспоминании о том, что оно имело место в стране, правители которой не позаботились развернуть в необходимых размерах отечественное моторо- и самолетостроение. В стране тогда почти не было опытных баз. Данные по продувкам самолетов и их деталей приходилось в значительной части брать из работ французских, английских и других исследователей, так как отечественных продувок было еще очень мало. И тем разительнее то, что даже при таких условиях русские новаторы завоевали первенство в решении важнейших задач развития авиации.