Доброхотов С.В. МАИ ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ В НАЧАЛЬНОМ ПЕРИОДЕ ОСВОЕНИЯ СЕВЕРА 1. Применение самолета Еще в 1914 году Фритьоф Нансен в своей книге В страну будущего высказался о том, что авиация будет играть крупное значение в освоении Севера, в частности для развития судоходства через Карское море и устья рек Обь и Енисей.Почти в то же время русскими летчиками были предприняты попытки применения самолетов с западной и восточной сторон северного морского пути. Исторические полеты летчика Нагурского в 1914 году у западных побережий острова Новая Земля являются, по сути дела, первым опытом по- летов на самолете над полярным побережьем.
Попытка применения авиации с западной стороны была менее удачна. Взятый на судно гидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа Фарман после небольшой поломки хвостового оперения во время пробного полета в бухте Провидения вышел из строя и фактически больше участия в экспедиции не принимал.В 1915 году, весной, на зимовке Таймыра в заливе Толля севе- ро-запад Таймыра самолет был переделан в аэросани, на которых совер- шались поездки по заливу.
Ряд лет после этого на севере наблюдалось затишье, связанное в ок- тябрьским переворотом. В 1924 году была образована северная гидрографическая экспедиция, летчик Б.Г.Чухновский возглавил полеты. Главной целью было обследова- ние пролива Маточкин Шар. Первый полет состоялся 22 августа. В даль- нейшем самолет совершал удачные полеты вдоль побережья.Самолет ока- зался чрезвычайно выгодным при ледовой разведке.
Кроме того с самолета выявлялись отмели и банки, препятствующие судовождению вдоль бере- гов. На опыте 1924 года, в следующем, 1925 году, полеты активизирова- лись. В экспедиции участвовали уже два самолета Ю-20. Первый пилотиро- вал сам Б.Г.Чухновский, второй - О.А.Кальвиц с экипажами.Один из самолетов произвел ближнюю разведку от пролива Маточкин Шар на восток - 2 - на расстояние 30 миль. Полет проходил на высоте 1000 м. Воздушная раз- ведка реально помогла судам избрать более короткий маршрут и сэконо- мить время.
Самолет помог выяснить ширину ледового барьера, преграждавшего путь на восток от проливов, выявить наиболее узкие места для плавания, сле- дить за изменениями льдов. В 1926-1927 г.г. экспедиция на этом участке самолетов не получила. Район применения авиации передвинулся на крайний северо-восток. На о.Врангеля было создано поселение.Здесь от мыса Северного двумя гид- росамолетами были совершены смелые полеты.
Затем самолеты погрузили на пароход, следовавший в Тикси. Далее в 1928 году на мощном гидросамоле- те Советский Север на самом деле - Дорнье-Валь летчик Г.Д.Кра- синский совершил трансполярный перелет вдоль северных побережий СССР. Летчик А.А.Волынский с экипажем совершил выдающийся полет из Влади- востока через Охотское море и далее вдоль Камчатки и западных берегов Берингова моря к мысу Дежнева.К сожалению самолет при дальнейшем по- лете совершил крушение на стоянке в Ключинской губе. В 1929 году пилотом О.А.Кальвицем совершен был перелет в районе о.Врангеля с целью сбора информации о ледовой обстановке для парохода Ф.Литке. В том же году морская Карская экспедиция получила, наконец, мощный гидросамолет Комсеверопуть Дорнье-Валь.Командиром на ней пошел Б. Г. Чухновский при летчике-наблюдатели А.Д. Алексееве, втором пилоте Г.А. Страубе и бортмеханике А.С. Шелагине.
В Архангельск самолет прибыл из Севастополя в конце июля,а затем 1 августа вылетел оттуда в Югорский Шар. 18 августа самолет вылетел на разведку и обнаружил изменение в ле- довой обстановке.
Производившаяся в течение 8 часов полета ледразведка охватила большой район моря и осветила положение льдов у восточного побережья Новой Земли примерно до Незнаемого залива самолет долетал до мыса Че- кина. Несколько помешали полету неблагоприятные атмосферные условия,а именно туман, временами сильно сужавший видимость.В районе южной час- ти Новой Земли и над Карскими Воротами самолет в течение свыше часа вынужден был летать почти над самым льдом в густом тумане.
Затруднена - 3 - была и посадка в бухте Варнека. Пришлось садиться в своего рода окно в виде просвета в тумане, образовавшееся в северной части бухты. Вско- ре после посадки бухту всю вновь заволокло туманом.Результаты разведки оказались весьма продуктивными. Была выяснена общая ледовая картина, показавшая, что общее количество льда в запад- ной части моря заметно уменьшилось, но все же продолжало быть значи- тельным. 11 сентября совершил полет на северо-восток от Диксона Комсевер- путь-2. Хотя самолету и не удалось из-за почти сплошного снегопада долететь до намеченного пункта в северной части шхер Минина, места сто- янки в то время судна Белуха, но все же установленный им, например, факт начавшегося замерзания в районе устья реки Пасины был весьма по- лезен, как своего рода предостережение о начавшемся похолодании в дан- ной области моря и заставил в дальнейшем особо внимательно наблюдать за развитием этого процесса в связи с задержкой выполнения карской операции.
Описание работы самолетов будет неполным,если не упомянуть о по- пытке Комсеверпуть-3 оказать содействие гидрографическим работам се- верной гидрографической экспедиции на южном побережье Новой Земли, к сожалению не удавшейся из-за встреченного в Карских воротах густого тумана и о полете Комсеверпуть-2 с Диксона в устье реки Юрибей в за- ливе Ныдоямо на основанную там факторию.
Стоит упомянуть и полет Ком- северпуть с целью приема на борт самолета трех плотников и доставки их в Диксон.
Полет этот был выполнен И.К.Ивановым несмотря на трудные условия рейса с большим искусством. 24 сентября Комсеверпуть-1 вылетел с Диксона вверх по Енисею в Красноярск, 30 сентября улетел из бухты Варнека Комсеверпуть-3 и на- конец последним, 2 октября покинул Карское море Комсеверпуть-2, на другой день после совершенной им ледовой разведки.Срок вылета самоле- та с Диксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в Енисейском заливе.
Бухта Диксон начала покрываться не только снегом но, и молодым льдом. Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу на чистую воду и отрыв его от воды происходил уже с небольшим трудом.Несмотря на вынужденное запоздание в прибытии западной группы са- молетов и техническое состояние самолета Комсеверпуть-1, не позво 4 - лявшее использовать его для дальнейших морских разведок, была продела- на большая ответственная работа, совершавшаяся порой в тяжелых услови- ях. Следует отметить достигнутые успехи в согласованности действий морской и воздушной части операции несмотря на всю новизну поставлен- ного опыта в Карском море, что создало доверие к авиаразведке со сто- роны моряков, нередко относящихся с известной осторожностью ко всяким нововведениям.
Для показания масштаба проделанной работы воздушной части в 1930 г. приведем несколько цифр, относящихся всего к одному из самолетов Комсеверпуть-2, хотя на долю его и выпала наибольшая рабочая наг- рузка по ледовой разведке.
Означенные цифры относятся только к полетам в Карском море. Число полетов - 16 Число часов полета - 57.5 Число покрытых километров пути - около 9000. Но отдавая должное крупной роли самолета в деле обслуживания морского транспорта как при совершении карских операций, так и в деле изучения советских морских путей, можно сделать такие выводы. Несмотря на сравнительно небольшой еще опыт планомерной работы самолетов в карской операции, значение их как разведочных единиц было крайне важно.
Были выявлены следующие преимуществом самолета в отноше- нии ледовой разведки 1. Быстрота разведки.Через несколько часов полета можно уже иметь результаты, тогда как для прохождения того же расстояния кораб- лем требуется срок во много раз больший,соответственно отражающийся и на времени получения необходимых данных. Кроме того воздушная разведка ценна тем, что охватывает значительный район во время,близкое как бы к одному моменту,что важно в отношении выяснения общего расположения ль- дов,нередко в иных областях моря быстро меняющих свое положение.
Дан- ные, полученные кораблем о районах, дальних от базы, к сроку их прак- тического использования для проводки судов иногда могут уже устареть.Быстрота производства самолетом разведки существенна еще потому, что при неустойчивой погоде и видимости позволяет полностью использовать хотя бы несколько часов прояснения, тогда как судно за этот срок может сделать очень немного 5 - 2. Обширность покрываемой самолетом площади благодаря большому горизонту видимости при обычной высоте полета по сравнению с узкой по- лосой пространства моря, наблюдаемого судном на его пути. Так например радиус видимости при высоте, скажем, в 1000 м равняется теоретически от 55 до 60 миль, тогда как с корабля он обычно не выше 8-9 миль. Но приходиться учитывать то обстоятельство, что уже с известного расстоя- ния льды, проектируясь друг на друга, сливаются и не могут дать действи- тельного представления о своей густоте или сплоченности, хотя то же в известной степени наблюдается и с корабля.
Кроме того применение би- нокля или зрительной трубы на самолете крайне затруднительно из-за тряски, а невооруженному человеческому глазу трудно оценить количество льда с расстояния в десятки миль. С другой стороны, следует доба- вить, что самолету при большой своей видимости много легче, чем кораб- лю, оценить положение и выбрать в процессе разведки верное направление.
Конечно в условиях тумана, столь нередкого в полярных морях, часто зас- тавляющего самолет лететь или над облаками или над самой поверхностью воды, видимость у самолета не больше, чем у судна в той же обстановке. 3. Отсутствие для самолетов препятствий в виде ледовых барь- еров, преграждающих иногда путь маломощному ледовому разведчику, а порой и ледокольному пароходу как в забитых льдом проливах, так и в море. 4. Возможность производства разведки льдов не только перед прохо- дом в них судов, но и во время самой проводки, например самолетная разведка в середине августа 1929 г когда группа судов, проводимых Красиным, была затерта льдами к востоку от Югорского Шара. 5. Большая экономичность эксплуатации самолета, хотя бы в отноше- нии стоимости расхода горючего, по сравнению с ледокольными пароходами при производстве длительной ледразведки.
Из перечисленного видно, какими большими преимуществами обладал на тот период самолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоко- лом. Применение в период 20-30 г.г столь широко самолетов не только в карской операции, но и вообще для обслуживания морского транспорта на Севере, должно быть безусловно отнесено к событиям исторического по- рядка. Небезинтересно отметить,что Берт во время своей работы в Антарк- тике в 1929 году в продолжение своей известной экспедиции произвел 23 - 6 - полета, покрыв расстояние 7085 миль или около 10600 км. Хотя условия полетов Берта вероятно и были тяжелее и рискованнее, чем советских са- молетов в Карском море, но все же приводимое сравнение свидетельствует о большой работе, проделанной в Арктике нашими летчиками, работе может быть недостаточно еще осознанной исторически. 1. Применение дирижабля Интересен опыт применения дирижаблей в освоении Севера.
В 1924 году американская экспедиция исследовала Аляску на дирижаб- ле Шенандоа ZR-1. Экспедиция была направлена на поиск неизвестной земли, лежащей к северу от мыса Барроу.
В 1925 году знаменитый Амудсен пришел к убеждению, что самым раци- ональным транспортом для достижения северного полюса является именно дирижабль, т.к. ему не требуются промежуточные посадки на торосистый лед в отлитие от самолета.
Можно было приобрести дирижабль всего лишь за 400 тыс. крон очень дешево и соизмеримо с ценой за самолет. 10 марта 1926 года дирижабль Норге под управлением его конс- труктора взял старт для исторического перелета через Ледовитый океан на полюс.
Так как радиус действия этого небольшого дирижабля при условии сохранения неприкосновенным законного резерва топлива 25 процентов не превышал 3 тыс. км то дирижабль произвел промежуточную остановку в г. Гатчине бывш.Красногвардейск, под Петербургом бывш.Ленинград.
Дирижабль имел следующие основные технические данные Объем газа - 18500 куб.м Длина - 106 м Наибольший диаметр - 20 м Моторы - 3 мотора Майбаха по 250 л.с. Максимальная скорость - 113 км. час Вес - 13 т Полезная нагрузка - 7,35 т Потребление топлива - 210 г на л.с. в час 150 кг в час полета На дирижабль было погружено - 7 - 16 человек команды и научного персонала по 100 кг Провиант - 0,5 т Лыжи, санки, палатки,оружие, инструменты - 0,25 т Запасные части моторов - 0,15 т Топливо и масло - 6,5 т ВСЕГО 9,5 т Расход топлива при этом исходил их экономичной в 70-80 кмчас скорости 100 кг в час топлива и масла.
Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюс и далее на Аляску подтвердил о полезном применении этих воздухоплава- тельных аппаратов для освоения Севера.Но еще большие возможности для дирижабля открылись в зоне умеренного климата для перевозки различных грузов.
Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы. Перелеты американского дирижабля Шенандоа, германского ZR-Ш, анг- лийских R-34 и R-33 подтвердили правильность возникшего в 1922-1923 г.г. проекта командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложив- шего организовать перелеты из Европы в США через северные области Ев- ропы и Канады.Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке по- лярных земель, метеонаблюдения. До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался прос- лавленный Осовиахим СССР. Во время полетов дирижабля ЛЦ-127 как в 1930, так и в 1931 г.г. в Арктику Осовиахим был главным организато- ром полетов.
Тем не менее, отечественное дирижаблестроение и примене- ние дирижаблей существенно отставало от передового зарубежного уров- ня, в частности немецкого.За рубежом освоение Арктики проходило именно на немецкой технике, имея в виду и самолеты.
Так, обширные исследования в этой и других областях были осущест- влены германским дирижаблем Граф Цеппелин 1928 года постройки 117-й дирижабль по счету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене, в Германии с 1900 года. На дирижабле было решено провести полет по трассе Фридрихгсхафен - Полярный Север СССР. Граф Цеппелин - дирижабль жесткой конструкции. Его каркас состо- ял из решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правиль- ный двадцативосьмиугольник.В конструкции применялись детали, изготов 8 - ленные методом электронного литья экономия в весе до 25 процентов.
В передней части каркаса смонтированная гондола, в которой размещены уп- равление дирижаблем и пассажирские кабины, а на конце дирижабля - хвос- товое оперение, состоящее из стабилизаторов, оканчивающихся рулями направления ветикальные и рулями глубины горизонтальные. Между гондолой управления и хвостом размещены в шахматном порядке пять мо- торных гондол.Внутри дирижабля Граф Цеппелин было два хода сообщения.
Первый главный начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления под всей нижней частью дирижабля до хвоста, где размещены запасные штурвалы направления и глубины. Нижний ход содержал швартовые устройс- тва и имел выход к пассажирским помещениям. Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабину командира корабля, кабины команды, кабину главного судового инженера с соответс- твующими приборами и оборудованием.На борту дирижабля размещались масляные, водяные баки, водяной балласт и все прочие грузы, насосы для перекачки бензина, масла и воды из носовой части в кормовую и обратно.
За гондолой управления размещалась электростанция, соединенная как и все службы телефонной связью с остальными помещениями. Кают-компания занимала площадь 25 кв. м, на дирижабле имелись двухспальные каюты, все жилые помещения были роскошно обставлены мяг- кой мебелью. Всего, одновременно в кают-компании могли ужинать до 28 человек одновременно.К услугам пассажиров был и буфет, работающий с 6 утра до 12 ночи, воздушная почта, горячая и холодная вода в умывальни- ках и обособленные от помещений уборные. Внутри дирижабль разбит на 17 отсеков, наполненных гелием.
Ради- освязь осуществлялась при помощи длинноволновой и коротковолновой ус- тановок, антенны опускались при полете под дирижабль, на их концах - грузики в виде моделей дирижабля.Дирижабль имел электрокухню, приспособленную для обслуживания 50 человек в течение 5 дней полета без посадки.
Для полетов в Арктике Граф Цеппелин имел водонепроницаемое дно гондолы для посадки дирижабря на воду, сниженный вес замена оборудо- вания, части мебели, посуды и т.п Граф Цеппелин был оборудован астрофизическими приборами, фото 9 - лабораторией, люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями и многими другими усовершенствованиями.В качестве полярного инвентаря на борт было загружено 5 надув- ных лодок по 5 т грузоподъемностью, 2 байдарки, 23 саней, 12 пала- ток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 0,5 т провианта и 200 л напитков, 4 т пеммикана запасной провиант - на 60 дней. Имелась на борту радиостанция 1,5 ватт весом 79 кг с педальным приводом на случай потери электроэнергии.
Каждый участник полета был экипирован теплым шерстяным костюмом, ботинками, подбитыми медью, шерстяными фуфайками, кашне, кожаными рукавицами на меху, носками и верхним ветронепроницае- мым костюмом.На дирижабле было 600 л воды и почта для заброски в от- даленные районы 120 кг. В состав экипажа вошли и советские специалисты, в т.ч. радист Кренкель. 22 июля был сделан пробный полет над городом Линдау в Германии.
Первый этап полета Фридрихсгафен - Берлин проходил на высоте 840-900 м. Второй этап - Берлин -Ленинград через Ревель Таллин закончился посадкой в Ленинграде.В время третьего этапа, главного - Ленинград -Архрангельск -Баренцово море - Земля Франца Иосифа была установлена радиосвязь с ледоколом Малыгини, вскоре, непосредствен- но произошла встреча у острова Гукера.
Полет происходил в тумане на высоте 200-300 м при встречном ветре 12 мсек. Перелет закончился 27 июля 1931 года, т.е. через 34,5 часа после вылета из Ленинграда дири- жабль приземлился на воду у Земли Франца Иосифа. С момента посадки ди- рижабль начал дрейф. Вскоре с Малыгина пришла шлюпка с почтой и 6-ю людьми на борту, включая Нобиле.Получив почту дирижабль поднялся в воздух и начал аэрофотосъемку с высоты 1000-1200 м. Далее дирижабль облетел Северную Землю, пролив Шокальского, где исследована была стра- тосфера. Через некоторое время Граф Цеппелин приблизился к мысу Че- люскина и полетел берегом Карского моря, где были сброшены три парашю- та с телеграммами, сладостями, провиантом для зимовщиков.
За трое неполных суток Граф Цеппелин успел облететь Землю Франца Иосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю. Таким образом, с момента вылета из Ленинграда и до прихода в Берлин дирижабль пробыл в воздухе 106 часов или 4 суток и 10 часов 10 - При подсчете топлива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов по- лета Граф Цеппелин успел полетать и над Новосибирскими островами.
По оценкам специалистов Граф Цеппелин за 106 часов проделал работу, эквивалентную 2-3 годовой упорной работе с применением ледоколов. С дирижабля было совершено 90 замеров магнитных напряжений и масса дру- гих наблюдений и исследований.При этом высота подъема радиозондов достигала 20 км. Дальность полета Графа Цеппелина составила 13 200 км с одной пятнадцатиминутной посадкой.
Данный перелет показал исключительную пользу и выгоду применения дирижаблей, в особенности при освоении Се- вера. Однако, по мере развития авиации, значимость дирижабля была по- теряна вплоть до 60-70 г.г С этого момента за рубежом началось воз- рождение дирижабля, который, в основном применяется при строительстве, патрулировании лесных массивов Канада и досуге.