Механизм управления коробкой передач

Механизм управления коробкой передач. Управление коробкой передач дистанционное, осуществляется рычагом 1. Привод управления установлен на панели воздуховода и соединн с коробкой передач тягами через промежуточные рычаги. Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке коробки передач и имеет два наружных рычага 10 вертикальный, служащий для выбора передачи, и 9 горизонтальный для включения передачи. Привод механизма переключения передач регулируется изменением длины горизонтальных 8, 11 и вертикальных 5, 14 тяг. Техническое обслуживание коробки передач, механизма переключения и привода управления коробкой передач сводится к проверке уровня смазки и замене е в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений, крепящих коробку передач и привод, в проверке регулировки привода.

Перед снятием рычагов 9 и 10 рис. 7 необходимо заметить взаимное положение рычагов на валиках для того, чтобы установить рычаги в прежнее положение. 3.3. РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА. Раздаточная коробка рис. 8 распределяет крутящий момент между ведущими мостами.

Кроме того, дополнительная понижающая передача раздаточной коробки позволяет увеличить силу тяги на ведущих колсах и расширить диапазон передач трансмиссии до восьми передач вперд и двух назад. Корпус раздаточной коробки состоит из двух частей картера и крышки.

Точность центрирования деталей обеспечивается двумя трубчатыми, установочными штифтами. Обработка картера и крышки производится совместно, и детали эти в отдельности не взаимозаменяемы. Вал привода заднего моста передат крутящий момент на задний карданный вал и изготовлен за одно целое с шестернй, которая обеспечивает привод на передний мост и участвует в образовании пониженной передачи. Вал имеет наружные прямобочные шлицы, на которых закрепляются ведущая шестерня спидометра и фланец, для соединения с задним валом.

Он установлен на двух шариковых подшипниках. В передней части вала имеются внутренние эвольвентные шлицы для включения прямой передачи. Промежуточный вал изготовлен за одно целое с промежуточной шестернй понижающей передачи и в задней части имеет эвольвентные шлицы для посадки шестерни включения переднего моста. Опорами вала являются два подшипника.

Вал привода переднего моста передат крутящий момент на передний карданный вал и изготовлен за одно целое с ведомой шестернй. Он установлен на двух подшипниках и фиксируется так же, как и промежуточный вал. Механизм переключения раздаточной коробки имеет две вилки, входящие своими лапками в соединение с подвижными шестернями. Вилки перемещаются по неподвижным штокам с помощью рычагов 6 и 7 и снабжены пружинными фиксаторами. В штоках для фиксации положений имеются вырезы.

Механизм управления раздаточной коробки дистанционный, установлен справа, впереди капота двигателя. Верхний рычаг служит для включения переднего моста, а нижний для включения прямой и промежуточной передач. Передние тяги механизма имеют регулировку, которая производится на заводе при сборке автомобиля. Верхние опоры валов и втулка оси промежуточных рычагов пластмассовые и смазки не требуют. Валы и нижнюю опору смазывают при разборках. Техническое обслуживание раздаточной коробки сводится к проверке уровня смазки и замены е в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений.

В процессе эксплуатации автомобиля возможно понижение уровня масла в коробке передач до 8 мм относительно нижней кромки заливного отверстия и одновременное его повышение в раздаточной коробке, но общий объм масла обеспечивает нормальную работу обоих узлов. 3.4. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА. Карданная передача позволяет передавать крутящий момент между валами, расположенными под изменяющимся при движении автобуса углом.

Ведущие мосты автомобиля подвешиваются к его раме с помощью упругих элементов подвески и во время движения изменяют сво положение относительно рамы. Коробка передач закреплена на раме неподвижно, поэтому для передачи крутящего момента с ведомого вала коробки на ведущий вал моста устанавливаются карданные передачи. Карданная передача автомобиля состоит из двух карданных валов заднего и переднего.

Конструкции карданный валов одинаковые. Задний карданный вал рис. 11 состоит из тонкостенной трубы 13, в один конец которой запрессована и приварена вилка 14 карданного шарнира, а в другой шлицевой конец. На шлицевой конец установлена скользящая вилка 6 с внутренними шлицами, которая перемещается по шлицам при изменении длины карданного вала. 1и3-вилки2-крестовина4-шлицевая втулка5-наконечник со шлицами6-чехол7-карданный вал8-карданный шарнир. Рис.3. Карданная передача автомобиля.

Для удержания смазки и предохранения шлицевого соединения от загрязнения с одной стороны во внутреннюю полость скользящей вилки запрессована заглушка 7, а с другой у торца скользящей вилки установлено сальниковое уплотнение, состоящее из резинового 11 и войлочного 10 колец. Обойма 12 сальников наврнута на конец скользящей вилки и закернена в двух местах. На концах вала расположены карданные шарниры, которые состоят из двух вилок, сочленнных крестовиной 3. Карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под изменяющимся углом.

В качестве шарниров в автобусе используются жсткие карданные шарниры неравных угловых скоростей. На цапфы крестовин установлены игольчатые подшипники 5. Стаканы игольчатых подшипников запрессованы в отверстия ушек вилок и удерживаются стопорными кольцами 2. Для обеспечения наджной защиты игольчатых подшипников от попадания воды, грязи и для удержания смазки в штампованные обоймы подшипников установлены резиновые армированные манжеты 4 с пружиной в сборе, а на цапфы крестовин напрессованы торцевые уплотнители 15 подшипников.

Передний и задний карданные валы выполнены со шлицевым скользящим соединением, которое служит для компенсации изменений длины карданного вала при езде автомобиля. Это устройство представляет собой шлицевой конец вала, на который установлена скользящая вилка с внутренними шлицами и маслнкой. Шлицевое соединение смазывается через пресс-маслнку 8, вврнутую в скользящую вилку, а игольчатые подшипниками смазываются через пресс-маслнку на крестовине.

Смазка к подшипникам подводится по каналам в цапфах крестовины. Соединение карданного вала с раздаточной коробкой и ведущим мостом осуществляется с помощью фланцев 1 болтами с шайбами пружинными и гайками. Момент затяжки 3,6-4,4 кгсм. Шлицевое соединение установленного на автомобиль карданного вала располагается у раздаточной коробки. Передний карданный вал рис. 12 . Во избежание задевания переднего карданного вала за детали двигателя при угловых перемещениях определнная его часть, находящаяся в опасной зоне задевания, выполнена из сплошного вала 1, имеющего значительно меньший диаметр, чем труба 2 на остальной длине вала. Остальные детали, входящие в сборку переднего карданного вала, применяются те же, что и в заднем карданном вале. Карданные валы подвергаются динамической балансировке.

Обе вилки любого вала должны обязательно лежать в одной плоскости. Техническое обслуживание карданных валов при эксплуатации автомобиля заключается в проверке уровня смазки и замене е в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений, крепящих фланцы карданов. 3.5. ВЕДУЩИЕ МОСТЫ. Ведущие мосты автомобиля через ведущие колса воспринимают все виды усилий, действующие между колсами и подвеской.

Ведущий мост объединяет в одном агрегате главную передачу, дифференциал и полуоси колс. Если передний ведущий мост имеет управляемые колса, то их полуоси выполняют расчленнными на две части и соединнными шарнирами равных угловых скоростей. п.3.5.1. Главная передача.

Главная передача увеличивает крутящий момент и изменяет его направление под прямым углом к продольной оси автомобиля, передавая на дифференциал и обеспечивая плавность и бесшумность работы. Главная передача состоит из пары конических шестерн, оси которых пересекаются под углом 90о. Малая ведущая шестерня 9 соединяется с карданным валом, а большая ведомая 12 с коробкой дифференциала и через него с полуосями.

Ведомая шестерня установлена на коробке сателлитов и болтами закреплена к е фланцу. Ведущая шестерня установлена на двух подшипниках с одной стороны сдвоенный конический передний 10, с другой радиальный, с цилиндрическими роликами задний 4. Фланец ведущей шестерни крепится гайкой 7. Двоенный конический подшипник регулируется прокладками 8. Между торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипника и буртом картера установлено регулировочное кольцо 5 положения ведущей шестернй. 1 - полуось со шлицами 2 - коническая зубчатая шестерня главной передачи 3 -Зубчатое колесо главной передачи 4 - коробка дифференциала 5- сателлиты 6 - полу осевые зубчатые колеса7-крестовина Рис.4. Главная передача и дифференциал автомобиля.

Для уменьшения размера главной передачи ось ведущей шестерни располагают ниже оси ведомой. В этом случае изменяются форма зубьев и характер зацепления, а сами шестерни становятся более прочными. Такая главная передача называется гипоидной, она позволяет снизить пол кузова автобуса и существенно повысить износостойкость шестерн. п.3.5.2. Дифференциал.

Дифференциал передат крутящий момент от главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги. На автобусе применяется шестернчатый дифференциал, который состоит из полуосевых конических шестерн с четырьмя сателлитами. Шестерни полуосей имеют сменные упорные шайбы 11. Дифференциал установлен на двух конических подшипниках 2. Между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала установлены регулировочные прокладки 3. п.3.5.3. Полуоси.

Полуоси передают крутящий момент от дифференциала к ступицам ведущих колс. По своей конструкции полуоси делятся на полуразгруженные и полностью разгруженные по типу расположения опорного колсного подшипника. Учитывая, что ведущие колса должны в определнных условиях вращаться с неодинаковой частотой, крутящий момент от дифференциала к колсам должен передаваться через две отдельные полуоси.

Каждая полуось соединена с сателлитами дифференциала при помощи полуосевых шестерн. 1-колесо 2-подшипники 3-кожух полуоси4- полуось5-ступица колеса. Рис. 5. Устройство полуоси. Полуоси изготовлены как одно целое с фланцами, к которым крепятся диски колс и тормозные барабаны. Внутренний конец полуоси имеет шлицевую поверхность, которая входит в зацепление с внутренними шлицами полуосевой шестерни дифференциала.

Наружный конец каждой полуоси опирается на шариковый подшипник, запрессованный в кожух полуоси. п.3.5.4.