Модернизация рудничных электровозов.
При эксплуатации электровозов серий ЭТР и АР-113 был обнаружен ряд недостатков в их механической и электрической частях. Некоторые из них были устранены в последующих модификациях этих серий, однако радикальное улучшение могло быть достигнуто лишь путем создания Аккумуляторный рудничный электровоз II-АР. новых контактных и аккумуляторных электровозов. В 1938 г. заводами Динамо и Подольским КЭЗ был построен опытный образец контактного электровоза типа Н-ТР, который успешно прошел эксплуатационные испытания на шахте 1 им. Челюскинцев и с января 1939 г. был пущен в серийное производство.
В нем была применена непосредственная система управления с помощью кулачкового контроллера. Она была надежнее сложной системы контакторного управления, применявшейся ранее на электровозах. В 1940 г. после испытаний на шахте 12 им. Дзержинского началось серийное производство созданных заводом Динамо новых аккумуляторных электровозов серии П-АР. На них устанавливались силовые кулачковые контроллеры взамен быстро выходивших из строя барабанных контроллеров.
Электрооборудование этих машин имело взрывобезопасное исполнение. Новые контактные и аккумуляторные электровозы имели улучшенную конструкцию рам, роликовые подшипники в буксах, балансирное рессорное подвешивание.
Благодаря применению усовершенствованного электрооборудования значительно улучшились тяговые параметры электровозов. Сравнение технических характеристик говорит о преимуществах новых аккумуляторных электровозов. Важно также и то, что в них удалось обеспечить соответствие между основными параметрами мощностью двигателей, напряжением и емкостью аккумуляторных батарей. Кроме серийного производства новых электровозов Л-TP и И-АР, в 1939 1941 гг. готовился выпуск тяжелых контактных локомотивов сцепным весом 14 т типы IV-TP-1 и IV-TP-2. В этих машинах, предназначавшихся для мощных шахт-новостроек, предусматривались косвенное управление при помощи электромагнитных контакторов, электрическая и пневматическая системы торможения, улучшена конструкция пантографов.
В связи с начавшейся войной серийный выпуск 14-тонных машин не был осуществлен. Проведенная в 1938 1941 гг. работа по совершенствованию рудничныхэлектровозов явилась первой крупной модернизацией отечественного подземного электровозного парка.
Она была вызвана быстрым ростом потребностей угольной промышленности, повышением ее технического уровня. Результатом технического прогресса рудничного электровозостроения явились серийное производство ряда новых типов электровозов и подготовка проектов дальнейшего совершенствования подземного электровозного парка. В 1940 г. вышли созданные учеными, проектировщиками и практиками Правила технической эксплуатации угольных шахт. Согласно правилам нормальная рельсовая колея должна быть шириной только 600 и 900 мм. Ограничение типоразмеров колеи открывало перспективы для унификации вагонеток.
Вагонеточный парк Донбасса в восстановительный период представлял собой пеструю картину. Вагонетки были с деревянными и металлическими кузовами. Деревянные вагонетки имели откидную боковую стенку или же глухой кузов прямоугольной или фигурной формы. Кузов вагонетки, покоящийся на деревянной раме, выполнялся из 30 40-миллиметровых досок и усиливался по бортам металлическими полосами.
Колеса чугунные или стальные диаметром 200 300 мм. Средняя грузоемкость 500 600 кг при собственном весе 150 200 кг. Кузов служил всего 4 6 месяцев, из-за чего его применение экономически не оправдывалось. Его использовали при ручной откатке на вспомогательных горизонтах и при конной откатке на основных горизонтах. Большинство вагонеток с металлическим кузовом имело глухойкузов, клепаной или сварной конструкции.
Грузоподъемность такихвагонеток колебалась в пределах 0,4 0,65 т. Чтобы кузов меньше ржавел, его покрывали смесью угольной смолы и дегтя или специальным варом-лаком. Полускаты вагонеток выполнялись трех типов с глухо закрепленной осью и вращающимися колесами, с вращающейся осью и на нейнеподвижно закрепленными колесами, с вращающейся осью с одним неподвижным и одним вращающимся колесом. В качестве подшипников восновном использовали подшипники скольжения, причем нередко такназываемые открытые подшипники, в которых ось помещалась в буксуи не закрывалась крышкой.
Сцепки применялись штыревого или висячего типа. Буфера были деревянными или металлическими с вылетом порядка 100 мм. Вагонеточный парк до начала 30-х годов совершенствовался очень медленно. Объяснялось это тем, что, хотя проектировщики и практики признавали рациональным переход на вагонетки большой емкости, реальных предпосылок к этому не было, так как на шахтах применялась ручная и конная откатка, при которой работать с тяжелыми вагонетками было трудно.
Только с началом серийного производства отечественных электровозов началась коренная перестройка вагонного парка.