Лекция 1 – Технология работы железнодорожных и промышленных железнодорожных станций

Лекция 1 – «Технология работы железнодорожных и промышленных железнодорожных станций»

План лекции

2. Назначение и классификация раздельных пунктов 3. Технология работы разъездов и обгонных пунктов 4. Технология работы промежуточных станций

Пассажирские

Скорые (дальние и местные) 1 – 130

Пассажирские (дальние) 171 – 300

Пассажирские (местные) 601 – 699

Пригородные 6001 – 6999

Почтово-багажные, грузо-пассажирские

Почтово-багажные 901 – 948

Грузо-пассажирские 951 – 968

Ускоренные грузовые

Рефрижераторные и другие ускоренные 1001 – 1598

Грузовые

Сквозные 2001 – 2998

Участковые 3001 – 3398

Сборные 3401 – 3498

Вывозные 3501 – 3598

Локомотивы

Диспетчерские 3801 – 3898

Резервные 4301 – 4398

Хозяйственные поезда

Хозяйственные 5201 – 5398 Снегоочистители 7001 – 7098 Восстановительные и пожарные 8001 – 8098

План лекции

1. Основы управления движением

Технические нормы работы железных дорог и отделений

4. Управление движением на железнодорожном транспорте Для того чтобы эффективно выполнять эксплуатационную работу в условиях… Общее руководство работой всех железнодорожных подразделений осуществляет АО Национальная Кампания «Казахстан темір…

Перечислите основные технические нормы работы железных дорог и отделений

4. Перечислите способы управления движением на железнодорожном транспорте Лекция 6 – «Роль промышленного транспорта в едином транспортном процессе.… План лекции:

План лекции

2. Система ВАДС 3. Структура организации дорожного движения 4. Конвенция о дорожном движении

План лекции

2. Пешеходный поток 3. Понятие о пропускной способности дороги 4. Улично-дорожная сеть

Контрольные вопросы

1. Назовите основные характеристики транспортного потока

2. Назовите основные характеристики пешеходного потока

3. Дайте понятие пропускной способности дороги

4. Назовите основные характеристики улично-дорожной сети

Лекция 9 – «Методы исследования характеристик дорожного движения»

 

План лекции

2. Натурные исследования дорожного движения 3. Моделирование дорожного движения При решении задач по организации движения с по­мощью ЭВМ приходится прибегать к описанию транс­портных и пешеходных…

Контрольные вопросы

1. Что выявляют документальные исследования дорожного движения

2. Что выявляют натурные исследования дорожного движения

3. Что выявляют моделирование дорожного движения

 

Лекция 10 – «Дорожно-транспортные происшествия. Исследование параметров дорожного движения»

План лекции

2. Качественный анализ ДТП 3. Топографический анализ ДТП 4. Исследование скорости и траектории движения транспортных средств и пешеходов

Контрольные вопросы

1. Что выявляет количественный анализ ДТП

2. Что выявляет качественный анализ ДТП

3. Что выявляет топографический анализ ДТП

 

Лекция 11 – «Методы оценки эффективности организации дорожного движения»

 

План лекции

2. Одностороннее движение 3. Круговое движение 4. Движение пешеходов

Контрольные вопросы

1. Оценка эффективности ОДД при движении на перекрестках

2. Оценка эффективности ОДД при одностороннем движении

3. Оценка эффективности ОДД при круговом движении

4. Оценка эффективности ОДД при движении пешеходов

5. Оценка эффективности ОДД при движении маршрутного пассажирского транспорта

6. Оценка эффективности ДД при организации временных автомобильные стоянки

 

Лекция 12 – «Разработка схем организации движения на пересечениях и перегонах дорог. Организация проектирования организации дорожного движения и оформление инженерных проектов, связь с экономической и экологической оценками применяемых решений»

План лекции

2. Искусственное освещение улиц и дорог 3. Движение в зимних условиях 4. Движение в горной местности

Контрольные вопросы

1. Мероприятия по ОДД в темное время суток

2. Схемы искусственного освещения улиц и дорог

3. Мероприятия по ОДД в зимних условиях

4. Мероприятия по ОДД в горной местности

5. Мероприятия по ОДД на железнодорожных переездах

6. Мероприятия по организации движения в местах ремонта дорог

 

Лекция 13 – «Основные понятия о транспортном процессе, его подсистемы и характеристика. Виды автоперевозок и их классификация. Грузы, их классификация и характеристика. Объем перевозок грузов и пассажиров. Грузооборот и пассажиропоток и методы их изучения»

 

План лекции

2. Формирование показателей работы в транспортном процессе 3. Классификация пассажирских автомобильных перевозок. 4. Характеристика грузо- и пассажиропотоков

План лекции

2. Показатели работы автотранспорта 3. Показатели эффективности использования автомобиля 4. Технико-эксплуатационные качества автомобиля

План лекции

2. Основы транспортно-экспедиционного обслуживания В технико-экономическом обосновании в транспортном разделе дается оценка… На стадии технико-экономического обоснования проводят ук­рупненный расчет объема пассажирской работы транспортной…

План лекции

2. Определение расстояний перевозок 3. Построение модели транспортной сети.  

План лекции

2. Система оперативно-диспетчерского управления перевозочным процессом. 3. Роль работников технической службы по обеспечению безопасности движения … 4. Роль работников эксплуатационной службы по обеспечению безопасности движения

План лекции

2. Правовое регулирование международных автоперевозок. 3. Организация работы водителей при международных перевозках 4. Документации международных автоперевозок

Организация работы водителей при международных перевозках

После каждых 4,5 ч вождения должен предоставляться перерыв для отдыха на 45 мин, если не наступит период отдыха. Этот может быть разбит на более…   Таблица 2.3.2 Требования ЕЭК ООН в части выбросов загрязняющих веществ для тяжелых грузовых автомобилей с дизельным…

План лекции

2. Мировая гражданская авиация 3. Казахстанская авиация 4. Классификация воздушных перевозок

Контрольные вопросы

1. Стандартизация правил полета и управления воздушным движением

2. Унификация применяемого радиооборудования и терминологии

3. Аэронавигационные карты.

4. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях.

5. Эксплуатация воздушных судов.

 

Лекции 21, 22 «Грузовые воздушные перевозки»

План лекции:

1. Регламентация воздушных перевозок в Казахстане

2. Термины и определения

3. Грузовая накладная

4. Погрузочные средства: контейнеры и паллеты

5. Пассажирские и грузовые самолеты

6. Перевозка ценного груза

7. Перевозка скоропортящихся грузов

8. Перевозка цветов

9. Перевозка вакцин и медицинских препаратов

10. Перевозка живых животных

11. Перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов

12. Перевозка автомобилей

13. Перевозка опасных грузов

 

В Казахстане основополагающим документом для деятельности всех видов транспорта является Закон «О транспорте в Республике Казахстан» принятый в 1994 г.

Закон определяет:

- условия установления формы собственности на средства транспорта;

- систему государственного регулирования и управления деятельностью транспорта;

- основы экономической и хозяйственной деятельности транспорта РК;

- порядок определения тарифов;

- права и обязанности перевозчика и клиента;

- порядок организации смешанных и транзитных перевозок;

- ответственность перевозчика за сохранность грузов, багажа и почты;

- порядок определения сроков доставки и ответственность за просрочку в доставке;

- порядок охраны грузов на транспорте;

- порядок обеспечения безопасности и экологических норм на транспорте.

Для воздушного транспорта основной документ - Указ Президента Республики Казахстан (имеющий силу закона) «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан». Указ действует с 1996 г. и распространяется на всю гражданскую авиацию в пределах Республики Казахстан и на все гражданские воздушные суда Республики Казахстан во время их нахождения за пределами Республики Казахстан. В области организации авиаперевозок Указом определены следующие положения:

· порядок допуска воздушных судов к эксплуатации;

· порядок аренды воздушных судов;

· порядок подготовки и допуска к профессиональной деятельности авиационного персонала;

· порядок регулирования воздушных перевозок;

· перечень перевозочных документов;

· условия чартерного договора;

· ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение груза. Размер ответственности;

· ответственность перевозчика при отмене или задержке рейса;

· порядок составления коммерческих актов;

· обеспечение авиационной безопасности и многое другое.

Ведомственным документом для авиакомпаний и аэропортов утверждены и введены в действие на территории Казахстана приказом Председателя Комитета Гражданской Авиации Мин. Транспорта и коммуникаций Республики Казахстан 25 апреля 2003 года № 182 «Правила перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Республики Казахстан».

Этим документом установлены основные права и обязанности сторон при заключении договора воздушной перевозки, порядок ее оформления, условия изменения договора, порядок оплаты, условия перевозки некоторых категорий пассажиров, багажа и грузов, административные формальности, ответственность сторон.

На основании Правил пассажир может отказаться от перевозки если перевозчик:

- отменил рейс;

- не обеспечил соблюдение расписания;

- заменил один тип воздушного судна или класс обслуживания другим;

- не смог предоставить пассажиру ранее забронированное место или не обеспечил стыковку с рейсом, на который у пассажира было забронировано место. В этих случаях, принимая во внимание разумные интересы пассажира, перевозчик обязан:

- перевезти пассажира другим регулярным рейсом перевозчика, на котором имеются свободные места, или обеспечить перевозку пассажира в пункт назначения по другому маршруту регулярным рейсом перевозчика или регулярным рейсом иностранного перевозчика, или обеспечить перевозку пассажира средствами наземного транспорта.

Перевозчик не должен требовать оплаты дополнительных тарифов и сборов в связи с такими изменениями в перевозке. Однако, если пассажирский тариф и тариф за перевозку багажа сверх нормы бесплатного провоза по измененному маршруту окажутся ниже оплачиваемой суммы, то разница должна быть возвращена пассажиру.

Перевозчик имеет право отказать в перевозке (как первоначальной, так и последующей), аннулировать произведенное для пассажира бронирование или снять пассажира с борта воздушного судна:

1) в целях обеспечения безопасности полета;

2) в целях предотвращения нарушений соответствующих законов, постановлений, правил и предписаний государственных органов любой страны на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка;

3) когда пассажир имеет неправильно оформленные документы;

4) когда поведение, возраст, психическое или физическое состояние пассажира таковы, что:

а) требуют особой помощи перевозчика;

б) создают беспорядок, неудобства или вызывают возражение со стороны других пассажиров;

в) представляют опасность или риск для самого пассажира, других лиц или для их имущества;

5) вследствие отказа пассажира выполнять правила и инструкции перевозчика.

В целях обеспечения безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей воздушных судов, органам внутренних дел, таможенным учреждениям и пограничным войскам Республики Казахстан предоставлено право производить досмотр багажа (включая незарегистрированный багаж) и личный досмотр пассажиров. Досмотр может производиться в аэропорту (городском аэровокзале), либо на воздушном судне.

На воздушном судне, находящемся в полете, досмотр может быть при необходимости произведен независимо от согласия пассажира по распоряжению командира воздушного судна.

Каждому пассажиру, имеющему билет предоставляется право провозить бесплатно 40 кг багажа по билету первого класса обслуживания, 30 кг по билету бизнес - класса обслуживания и 20 кг багажа по билету экономического класса, если иное не оговорено правилами или инструкциями авиакомпании.

Сверх установленной нормы бесплатного провоза багажа пассажир имеет право бесплатно провозить следующие предметы, если они находятся на руках у пассажира и не вложены в багаж:

- дамскую сумочку;

- папку для бумаг;

- пальто или плащ;

- плед;

- зонтик или трость;

- печатные издания для чтения в полете;

- питание для ребенка и детскую дорожную колыбельку;

- кресло-коляску для инвалида.

На борту воздушного судна во время полета пассажирам бесплатно предоставляются питание и услуги на условиях и по нормам, которые установлены инструкциями авиакомпании с учетом класса обслуживания, продолжительности полета, времени суток и других конкретных условий выполнения рейса и заявлены авиакомпанией при получении лицензии на эксплуатацию данной воздушной линии.

В случае отказа пассажира от предоставляемого ему обслуживания перевозчик никакой ответственности за это не несет и не обязан возмещать ущерб или расходы пассажира, понесенные им вследствие такого отказа.

Перевозчик несет ответственность за ущерб или расходы любого характера, понесенные пассажиром в результате предоставления ему указанного обслуживания или в связи с ним, или в связи с невозможностью воспользоваться таким обслуживанием по вине третьих лиц, организаций или посредников.

Пассажир должен соблюдать все законы, постановления, правила и предписания государственных органов любой страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка, относящиеся к выполнению паспортных, таможенных, валютных, санитарных, карантинных и других формальностей, а также все соответствующие правила и инструкции авиакомпании.

Перевозчик не несет ответственности перед пассажиром за последствия, которые могут наступить в результате отсутствия у пассажира необходимых документов или несоблюдения им законов, постановлений, правил и предписаний государственных органов.

Перевозчик имеет право отказать в перевозке любому пассажиру, который не соблюдает законы, постановления, правила и предписания государственных органов или документы которого неправильно оформлены.

Перевозчик отвечает за вред, возникший вследствие смерти или повреждения здоровья пассажира с момента входа пассажира на перрон аэропорта для посадки в воздушное судно и до момента, когда пассажир покинул перрон под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика, если иное не вытекает из международных договоров Республики Казахстан об ответственности при воздушных перевозках.

Однако перевозчик не несет ответственности, если смерть или повреждение здоровья пассажира явились результатом исключительно состояния его здоровья.

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или за повреждение багажа, которые произошли во время, когда багаж находился под охраной перевозчика или агента авиакомпании, независимо от того, имело ли это место на земле или на борту воздушного судна.

Пассажир, в свою очередь, обязан в соответствии с общими нормами гражданского законодательства возместить убытки, причиненные по его вине имуществу перевозчика или багажу другого пассажира, за который перевозчик несет ответственность.

А отправитель груза несет всю ответственность перед перевозчиком и другими лицами за полноту, правильность, точность сведений, указанных в грузовой накладной, в том числе и в тех случаях, когда грузовая накладная была заполнена перевозчиком по просьбе отправителя и обязан возместить вред, причиненный перевозчику или другому лицу вследствие неправильности, неточности или неполноты указанных сведений.

Состояние мировой экономики отражает и характер изменений роста объема грузовых авиаперевозок. Развитие мировой экономики тесно связано с мировой торговлей. Все 90-е гг. мировая торговля росла среднегодовыми темпами в 6,0%. В 2001 г. впервые с 1982 г. мировая торговля сократилась на 1,5%. В 2002 г. снова начался ее рост – 3,0%. В 2003 г. прирост составил 3,5%, а в 2004 г рост вернулся к темпам 90-х гг. и составил 6,0%.

Мировая торговля товарами и другие виды коммерческой деятельности в целом генерируют спрос на пассажирские и грузовые авиаперевозки. Около 40 % стоимости экспортируемой промышленной продукции приходится на товары, перевозимые по воздуху.

Развитию торговли напрямую способствует инвестирование в транспортную инфраструктуру. Средняя окруженная сушей страна обладает лишь 30 % торгового оборота средней прибрежной экономики. Но сокращение транспортных расходов в два раза увеличивает этот торговый оборот в пять раз. Недавно Всемирный Банк специально сосредоточился на вкладе транспорта в торговлю.

Во всем мире грузовая авиация за совсем небольшой срок своего существования по сравнению с остальными видами транспорта завоевала популярность среди компаний, которым нужно быстро и качественно доставить груз на большое расстояние. Сегодня авиация уже не считается видом транспорта с ограниченными возможностями. По воздуху перевозят не только почту и малогабаритные грузы. С появлением новых типов широкофюзеляжных грузовых самолетов по воздуху стали перевозить и крупногабаритные моногрузы, весящие десятки и сотни тонн. Основными потребителями таких услуг являются мировая аэрокосмическая индустрия, производства транснациональных корпораций, разбросанных по всему миру, нефтегазовая, энергетическая и автомобильная отрасли.

По сравнению с объемами грузов, перевозимых другими видами транспорта, физические объемы грузов, транспортируемых авиацией, невелики. Но грузовая авиация доставляет дорогостоящие и порой уникальные грузы и грузы, доставка которых должна быть обеспечена в минимально короткие сроки.

Спрос на грузовые авиаперевозки ломает тенденции, обозначившиеся в мировых коммерческих авиаперевозках. Он остается большим, даже когда пассажиры не летают. Дорогостоящие поставки из Азии, особенно электроники с быстро развивающихся заводов в Китае, частично объясняют это обстоятельство. Кроме того, грузовые авиаперевозки во многом развиваются и благодаря быстрому развитию торговли по электронной почте: заказ можно оформить и виртуально, но доставка так или иначе будет произведена по-старому.

Объемы грузовых авиаперевозок каждого государства в значительной степени зависят от его экономического состояния. Страны с наиболее высоким уровнем ВВП являются в основном и лидерами в области перевозок грузов воздушным транспортом. В настоящее время на рынке грузовых авиаперевозок лидируют страны, имеющие и максимальные экономические показатели своего развития, такие как США, Япония, Германия.

Контрольные вопросы

1. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов.

2. Летная годность воздушных судов.

3. Упрощение формальностей.

4. Авиационная электросвязь.

5. Обслуживание воздушного движения.

6. Поиск и спасание.

 

Лекция 23 «Особенности внутренних и региональных пассажирских перевозок»

План лекции:

1. Термины и определения

2. Пассажирские воздушные перевозки

3. Перевозка несопровождаемых детей

4. Перевозка больных пассажиров

5. Перевозка дипломатических курьеров

6. Перевозка особо важных пассажиров (VIP)

7. Пассажирские самолеты

Основная деятельность воздушного транспорта – это перевозка пассажиров. В 2004 году мировой воздушный транспорт перевез 1887 млн.пассажиров. Объем пассажирских перевозок каждой страны зависит от ее экономического состояния, поэтому вполне естественно, что ведущими странами мира по объему пассажирских авиаперевозок являются страны, имеющие и максимальные экономические показатели своего развития: США, Великобритания, Германия, Япония, Китай.

При покупке авиабилета каждый пассажир заключает договор воздушной перевозки. По этому договору авиационное предприятие (перевозчик) обязуется перевезти пассажира и его багаж в пункт назначения, предоставив ему место на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае сдачи пассажиром багажа — также доставить багаж в пункт назначения и выдать его лицу, уполномоченному на получение багажа. Пассажир обязан уплатить за перевозку по установленному тарифу, а при сдаче багажа сверх установленной нормы — и за провоз этого багажа.

Каждый договор воздушной перевозки и его условия удостоверяются перевозочным документом, выдаваемым авиационным предприятием либо уполномоченными им организациями или лицами (агентами).

Перевозочными документами являются:

— при перевозке пассажира — билет;

— при перевозке вещей пассажира в качестве багажа — багажная квитанция.

При покупке авиабилета пассажир может выбрать для себя разный уровень обслуживания. В любой авиакомпании мира существует три класса: первый (на билете обозначается буквой F), бизнес-класс (С) и экономический (Y). Первый класс — самый дорогой, экономический — самый дешевый. Главное отличие классов — в комфортности кресла, в качестве питания, в количестве бесплатно провозимого багажа и в качестве обслуживания в аэропорту. Если в эконом классе кресла узкие, расположенные близко друг от друга, то в бизнес и первом классах они значительно удобнее и расстояние между ними больше.

Питание в более дорогих классах тоже отличается: оно обильнее, чаще предлагаются блюда на выбор, столовые приборы не одноразовые пластмассовые, а привычные металлические. В первом и бизнес классах неограниченный выбор спиртных напитков. Некоторые авиакомпании делают в самолете открытый бар — пассажир может в любое время подойти и налить себе любой напиток изимеющихся.

Во многих авиакомпаниях в первом и бизнес классе сейчас устанавливаются кресла, которые раскладываются в кровать, что немаловажно для дальнего перелета.

Обычно в аэропортах регистрация пассажиров первого и бизнес класса ведется отдельно от остальных — заплатившие больше не должны стоять в очередях. В некоторых аэропортах для пассажиров первого класса оборудованы специальные залы ожидания, где можно в комфортной обстановке дождаться рейса и даже бесплатно выпить аперитив.

Основное преимущество новинки в том, что такой "умный" билет невозможно забыть дома или потерять, за ним не нужно ездить в агентство. Благодаря электронной системе регистрации можно получить заказанный билет прямо у специальной стойки авиакомпании в аэропорту. Кроме прочего, можно заказать электронный билет в последнюю минуту, в день полета и даже поменять время вылета, сэкономив время на переговоры с агентством. При внесении изменений не нужно выписывать новый билет, а единственный документ, который должен взять с собой пассажир в аэропорт, - это заграничный паспорт.

В аэропорте пассажиру предстоит пройти целый комплекс административно-таможенных формальностей. Типовая технологическая схема обслуживания вылетающих пассажиров и их багажа включает в себя следующие операции:

— регистрация билетов и оформление багажа;

— таможенный досмотр;

— санитарно-карантинный контроль;

— паспортный контроль;

— специальный контроль пассажиров и багажа (контроль безопасности);

— посадка в самолет.

И первой процедурой, как правило, становиться регистрация пассажира и его багажа на рейс. Перед вылетом пассажир должен прибыть в аэропорт, аэровокзал или другой объявленный перевозчиком пункт отправления не позднее времени, установленного для регистрации билета и оформления багажа. Обычно время указывается в билете; в международных аэропортах оно составляет 1 час до вылета, на внутренних рейсах — 30 минут до вылета.

Из-за неявки пассажира к вылету отправление воздушного судна не задерживается. Перевозчик не несет ответственности перед пассажиром за убытки, связанные с несвоевременным прибытием пассажира для регистрации, за исключением случаев, когда опоздание пассажира связано с задержкой другого рейса той же авиакомпании.

Во многих аэропортах мира в основном применяется основной способ регистрации, когда пассажиры заранее приезжают в аэропорт, чтобы лично у стойки авиакомпании предъявить документы и багаж на регистрацию. При регистрации в первую очередь проверяется действительность билета на данный рейс.

Контрольные вопросы:

1. Расследование авиационных происшествий.

2. Аэродромы.

3. Службы аэронавигационной информации.

 

Лекция 24 – «Особенности коммерческой деятельности на воздушном транспорте»

План лекции:

1. Термины и определения

2. Коммерческая деятельность на воздушном транспорте

3. Коммерческие права или свободы воздуха

4. Пассажирские авиатарифы

5. Авиатарифы на перевозку грузов

6. Рейсовые перевозочные документы

 

Грузовая авиаперевозка, выполняемая с соблюдением существующего международного и государственного регулирования, представляет собой транспортный процесс с определенными юридическими отношениями между отправителем и перевозчиком. Быстрая перевозка грузов по воздуху невозможна без правильно составленных документов.

Главным документом, регламентирующим взаимоотношения грузоотправителя (грузополучателя) и перевозчика, права и обязательства сторон, пределы ответственности, является грузовая авианакладная, служащая подтверждением заключения договора воздушной перевозки груза.

Авианакладная – наиболее значительный документ, используемый на авиа транспорте, она выдается перевозчиком или его уполномоченным агентом. Этот документ служит нескольким целям:

- обеспечивает документальное подтверждение заключения контракта на перевозку;

- обеспечивает доказательство получения груза;

- действует как грузовая накладная;

- действует как подтверждение страховки, если страховка была запрошена;

- работает как инструкция для персонала перевозчика при обработке, отправке и доставке груза.

Форма авианакладной перевозки груза разработана ИАТА. Она установила не только образец накладной и правила ее заполнения, но и цвета оригиналов и копий, а также назначение каждого экземпляра.

-Оригинал 1 зеленого цвета остается у перевозчика, выдающего авианакладную,

-Оригинал 2 розового цвета сопровождает партию груза до места назначения и выдается грузополучателю вместе с грузом,

-Оригинал 3 голубого цвета выдается грузоотправителю,

-Копия 4 желтого цвета остается в аэропорту назначения доставки груза с росписью получателя о получении груза,

-Копия 5 белого цвета предназначена для таможенных формальностей в аэропорту назначения,

-Копии 6 и 7 белого цвета предназначены для второго и третьего перевозчиков,

-Копия 8 белого цвета остается в аэропорту отправления у агента,

-Копии 9, 10 и 11 белого цвета используются по необходимости.

При оформлении авианакладной необходимо учитывать особенности оформления перевозки различных категорий грузов.

Авианакладная требуется для каждой воздушной перевозки груза. Договор на перевозку вступает в силу тогда, когда авианакладная заполнена, подписана грузоотправителем и перевозчиком.

Договор на перевозку завершается, когда груз вручен грузополучателю, указанному в авианакладной. Грузоотправитель несет ответственность за всю полноту и правильность сведений, сообщенных им о состоянии и характеристиках груза. Грузоотправитель несет ответственностьза все убытки, понесенные перевозчиком или любыми другими лицами, возникшие в результате неполного или неточного сообщения грузоотправителем сведений о характеристиках груза. Своей подписью грузоотправитель подтверждает, что он согласен с условиями контракта, оговоренными в авианакладной и условиями перевозки. Авианакладная заполняется на английском языке.

При отправке объединенного груза, принятого более чем от одного грузоотправителя, каждый из которых заключил договор на воздушную перевозку с экспедитором, а не с перевозчиком, необходимо учитывать следующее;

- отдельная форма декларации для каждого компонента грузовой отправки, содержащей опасные грузы, должна быть представлена принимающему агенту;

- экземпляры декларации для каждого компонента грузовой отправки должны сопровождать объединенный груз. В аэропорту назначения такого груза, агент, получивший груз, должен передать копию каждой декларации агенту по раскомплектовке груза.

Все необходимые документы должны быть прочно скреплены с авианакладной и указаны в ней.

Что бы исключить возможность разъединения груза и товарно-сопроводительных документов, могут применяться самоклеящиеся пакеты, прочно удерживающие документы на грузе.

При перевозке опасных грузов дополнительно к авианакладной оформляется декларация отправителя опасных грузов (Shipper's Declaration for Dangerous Goods) - документ, оформляемый грузоотправителем и предъявляемый перевозчику при приеме к перевозке определенных категорий опасных грузов. Декларация заполняется не менее чем в 2 экземплярах, которые распределяются следующим образом:

-одна подписанная копия должна храниться у агента по приему груза;

-другая подписанная копия должна отправляться с грузом в пункт его назначения.

 

 

Контрольные вопросы:

1. Охрана окружающей среды.

2. Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

3. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху.

Лекция 25 «Организация работы флота»

План лекции:

1. Современное состояние водного транспорта Республики Казахстан

2. Речной транспорт

3. Морской транспорт

4. Основы организации перевозок на водном транспорте

В Казахстане имеется по существу только две судоходные реки — Иртыш и Урал.

На Иртыше в городах Павлодар, Семипала­тинск и Усть-Каменогорск имеются речные пор­ты, крупнейшим из которых является ОАО "Пав­лодарский речной порт". Перевозки пассажи­ров и грузов осуществляют акционированные подразделения бывшего Верхне-Иртышского пароходства.

В настоящее время сквозное судоходство на реке Иртыш нарушено из-за незавершенного строительства Шульбинского шлюза. Другая про­блема лежит в плоскости межправительственных соглашений с Китайской Народной Республикой об использовании трансграничных рек Или и Чер­ный Иртыш. Существуют опасения, что строи­тельство ирригационных систем на реке Черный Иртыш, ведущееся в Китае, может привести не только к потере судоходства на всем протяжении реки Иртыш, но и к более серьезным экологи­ческим последствиям для всего Прииртышья.

Река Урал является судоходной вплоть до г. Оренбурга (Российская Федерация). На казах­станском участке реки имеются два решых порта в городах Атырау (ОАО "Атырауозен-порты") и Уральске (ОАО "Уралречфлот").

Проблемными вопросами развития данной транспортной артерии являются функциониро­вание Урало-Каспийскогоканала и необходи­мость реконструкции имеющихся портовых баз.

В период с 1990 по 1999 год инвентарный парк речных судов подвергся резкому сокра­щению - примерно с 1000 до 320 единиц. Рас­пределение речных судов по назначению приведено на рис. 3.1. Более 80% парка выра­ботало свой ресурс.

Состояние внутренних водных перевозок во многом определяется состоянием судоход­ных путей. К сожалению, финансовых средств, выделяемых казенным предприяти­ям водного транспорта, явно недостаточно и их выделение не осуществляется в полном объеме.

Ежегодное сокращение государственных ассигнований на содержание водных путей приводит к закрытию отдельных их судо­ходных участков, что сдерживает рост объе­ма перевозок и не отвечает требованиям безопасности судоходства.

С момента приобретения независимости транс­портный потенциал Каспийского моря приоб­ретает для Казахстана все возрастающий ин­терес. Этому служат не только морские связи с прикаспийскими государствами, но и потен­циальные возможности выхода в бассейны Черного и Балтийского морей через судоход­ные реки и канаты Российской Федерации.

Освоение Казахстаном морских пере­возок на Каспии стимулируется бурным развитием нефтедобычи в западных реги­онах страны, а также необходимостью бо­лее полной реализации своих экспортных возможностей в направлении Кавказа и стран Персидского залива.

После распада СССР весь морской флот, принадлежавший Каспийскому морскому па­роходству, был национализирован Азербайд­жаном. В настоящее время под его флагом эксплуатируется 4 сухогруза и свыше 30 тан­керов, аазербайджанская компания "Каспий­ское морское пароходство" является крупнейшимоператором в бассейне Каспийского моря.

Республика Туркменистан имеет собствен­ный морской торговый флот в составе четы­рех сухогрузов, три из которых эксплуатиру­ются на Каспии. Туркменистан планирует расширить свой флот путем приобретения танкера для последующего его использова­ния в бассейне Каспийского моря.

Исламская Республика Иран осуществляет морские перевозки по Каспийскому морю сиспользованием четырех сухогрузных судов.

Кроме перечисленного, в перевозках на Кас­пии принимают участие значительное количество судов класса "река-море", принадлежащих раз­личным пароходствам Российской Федерации.

Казахстан представлен на Каспии националь­ной морской судоходной компанией "Казмортрансфлот",созданной в1998 г. В рамках разви­тия этой компаниипланируется приобретение судов смешанного плавания"река-море".

Основными портами на Каспийском море являются:

v Астрахань - речной порт, Оля - строящий­сяморской порт и Махачкала (Российская Федерация);

v Баку и Дюбенди - нефтеналивной терми­нал (Азербайджан);

v Бандар-Азали (Исламская Республика Иран);

v Туркменбаши (Республика Туркменистан);

v Актау - морской торговый порт, Баутино - морская база и Атырау - речной порт (Рес­публика Казахстан). Они позволяют осуществ­лять активную внешнеэкономическую деятель­ность в Прикаспийском регионе.

Морской транспортсостоит из трех основных эле­ментов:

1) флот, т.е. суда перевозящие грузы;

2) порты, где происходит перегрузка товара с морских судов на другие транспортные средства и обратно;

3) судоремонтные заводы, необходимые для поддержания флота в надлежащем техническом состоянии.

Главным признаком классификации судов является их назначение. По назначению, т. е. роду выполняемой работы и виду перевозок, различают суда транспортные (пасса­жирские, грузопассажирские, грузовые, сухо­грузные и наливные, буксирные — толкачи, буксиры-толкачи, буксиры), технические (землечерпательные и землесосные снаряды, грунтоотвозные шаланды, суда, обслуживаю­щие навигационное оборудование судовых хо­дов, и др.), вспомогательные (плавучие мастерские и доки, санитарные и очиститель­ные станции, дебаркадеры, перегружатели, плавучие краны, топливозаправочные стан­ции), специального назначения (ледоколы, паромы, плавучие магазины, по­жарные, разъездные).

К другим признакам классификации отно­сятся: район плавания, средства движения, тип главного двигателя, принцип движения по во­де, тип движителя, материал корпуса, архитек­турно-конструктивный тип, число гребных ва­лов, продолжительность рейса и санитарный режим, способ загрузки и разгрузки.

Одной из важнейших составляющих морской транспортной системы являются морские порты.

Морские порты подразделяются:

- морской торговый порт;

- морской рыбный порт;

- морской специализированный порт.

Под морским торговым портом понимается комплекс сооружений, расположен­ных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслу­живания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажи­ров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту.

Под морским рыбным портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для осуществле­ния основного вида деятельности - комплексного обслуживания судов рыбопромысло­вого флота.

Под морским специализированным портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, осуществляющих перевозки определенных видов грузов (ле­са, нефти и других).

К морским специализированным портам относятся также порты, предназначен­ные для обслуживания спортивных и прогулочных судов.

Современный порт - это крупный транспортный узел с комплексом сооружений и устройств, обеспечивающих спокойную стоянку судов, быструю и удобную передачу грузов и пассажиров с сухопутного или внутреннего водного транспорта на морские су­да или с морских судов на другие виды транспорта, хранение, подготовку и комплекта­цию грузов, а также обслуживание находящихся в порту судов всем необходимым.

В морском порту осуществляется обслуживание судов (агентское, сюрвейерское, шипчандлерское, техническое и навигационное; снабжение топливом, водолазное об­следование и водолазные работы, проводка судов лоцманами и службами управления движением судов, швартовые операции, сбор и очистка судовых льяльных и нефтесодержащих вод), а также транспортно-экспедиционное обслуживание, погрузочно-разгрузочные работы и складские операции, перевозка и обслуживание пассажиров, пере­возки грузов и буксировка судов, переработка рыбной продукции, межрейсовый, меж­путинный отстой судов рыбопромыслового флота, ремонт судов и иные виды деятель­ности, связанные с торговым мореплаванием.

Контрольные вопросы:

1. Классификация перевозок грузов и пассажиров

2. Показатели перевозок грузов и пассажиров

3. Формы изображения грузовых и пассажирских потоков

Лекция 26 «Техническое нормирование работы транспортных судов»

План лекции:

1. Значение технического нормирования

2. Аналитический метод нормирования

3. Опытно-статистический метод

4. Метод натурных наблюдений.

Технические нормы реч­ного транспорта служат основой для организации планирования работы флота в целом, они не­обходимы для организации высокопроизводительного тру­да плавающего и берегового контингента работников, пла­нирования затрат труда и материальных ресурсов в отрас­ли. В общем виде под нормой понимается минимальное или предельное количество чего-либо, допускаемое к ис­пользованию, израсходованию для определенной цели.

Техническая норма - это мера затрат труда, времени, сырья, материалов на единицу продукции или мера количества продукции, которое может быть произведено в единицу вре­мени при определенных технических средст­вах, организации и энерговооруженности про­изводства.

В области эксплуатации транспортного флота устанавливают нормы загрузки (нагруз­ки) для грузовых судов, (массы) составов и объ­емов плотов для буксирных судов, скорости, времени на выполнение отдельных транспорт­ных операций.

Технические нормы должны быть прогрессивными, должны учитывать достижения передовиков производства, в первую очередь членов судового экипажа, работников портов-пристаней, внедрение новой техники и прогрессив­ных технологий.

В практике эксплуатационной работы технические нор­мы определяют затраты времени, расход топлива, материа­лов и сырья на единицу продукции в соответствии с ис­пользуемыми техническими средствами, организацией тру­да, его энерговооруженностью, уровнем культуры и квали­фикации работников.

Техническое нормирование составляет основу управле­ния работой флота, создает необходимые предпосылки для планирования затрат труда и отрасли. Оно необходимо для наиболее производительной работы плавающего состава и работников портов-пристаней, обоснования рациональных технологических процессов, внедрения передового опыта, научно-технического прогресса.

Технические нормы являются исходной базой для разработки плана эксплуатационной работы пароходства.

Технические нормы устанавливаются по видам флота (грузопассажирские и несамоходные, отдельно сухогруз­ные и нефтеналивные; буксирные – на сухогрузных, нефте­наливных и плотовых перевозках); по типам судов (по нор­мам проектов или группам судов в определенном интервале грузоподъемности и мощности); по периодам навигации (половодье, весенний, меженный, осенний периоды, а с по­явлением судов на воздушной подушке и при широком ис­пользовании ледоколов – и зимний период); по составу пе­ревозок (транзитные, местные, а для пассажирских судов – пригородные и внутригородские) и т.д.

Выполнение технических норм, положенных в основу разработки плановых документов (плана эксплуатационной работы пароходства, графика движения флота, профинплана судна, технологического процесса работы порта-пристани и др.), обязательно для всех подразделений речного транспор­та, для всех работников эксплуатационного аппарата.

Анализ выполненных норм позволяет выявить недос­татки в работе транспортного конвейера, установить его внутренние резервы, разработать и обеспечить внедрение путей эффективного использования выявленных резервов.

Основным методом установления норм по эксплуатации флота является аналитический. При аналитическом методе нормы проектиру­ются на основе изучения и анализа приемов выполнения нормируемой операции и эффек­тивности использования технических средств путем поэлементного расчета.

Другим методом обоснования норм по экс­плуатации флота является опытно-статистиче­ский, который основан на использовании много­кратно повторенных фактических значений нормируемой величины, получаемых из отчет­ных документов.

Аналитический метод нормированиясостоит в том, что техническая норма устанавливается с помощью расчет­ной формулы, представляющей собой формализованную зависимость между уровнем проектируемой нормы и внешними факторами, выраженными в количественном виде. Качество нормирования зависит от правильности установления функциональных связей и соответствия их реалиям транспортного процесса. Аналитический метод относительно прост, чаще всего не требует больших затрат времени и легко применим в производственных условиях, чему способствует широкое внедрение компьютерной тех­ники. Наличие определенных рамок (и весьма узких) использования аналитического метода объясняется тем, что далеко не все операции транспортного процесса могут быть описаны с помощью аналитических формул, в точности представляющих внутренние связи между многочисленны­ми факторами, определяющими условия работы флота.

Опытно-статистический методнормирования преду­сматривает установление технической нормы на основе отчетных материалов, полученных в процессе работы флота: исполненного графика движения, путевых журналов судов, статистических форм учета обработки флота в пор-тах-пристанях (например, форма № 15-реч. - «Отчет о вы­полнении нормы времени обработки грузовых самоходных и несамоходных судов» и др.). Следует иметь в виду, что установление норм в этом случае основывается на материа­ле прошлого, отражающего фактическое положение дел и учитывающего зачастую все недостатки в работе и, наобо­рот, не отражающего полностью прогрессивных форм и методов труда, непрерывно возникающих и прогресси­рующих в условиях эксплуатационной деятельности любо­го транспортного предприятия.

Метод натурных наблюденийдовольно широко ис­пользуется в практике нормирования на речном транспор­те. Он дает возможность получить технические нормы, в наибольшей степени отвечающие требованиям научно-технического прогресса, учитывающие результаты внедре­ния новой техники, прогрессивной технологии, новатор­ского опыта передовиков производства, позволяющие выявить и установить пути использования внутренних ре­зервов производства.

Натурные наблюдения могут выполняться различными способами, основными из которых являются: хронометраж (непрерывный или выборочный), моментные наблюдения, фотография рабочего дня (ФРД) или рабочего процесса (ФРП), фотохронометраж и др.

Хронометраж состоит в фиксации временных границ отдельных приемов (момента начала и окончания выполне­ния каждого), из которых складываются отдельные опера­ции, и дальше - рабочие процессы и технологический процесс в его совокупности. Применение хронометража ограничивается рамками нормирования времени цикличе­ски повторяющихся приемов соответствующих операций технологического процесса работы флота (или перегрузоч­ных механизмов, например цикла работы подъемного крана при грузовой обработке судна).

При непрерывном хронометраже наблюдения произво­дятся без перерыва в течение всего технологического про­цесса, включающего всю совокупность приемов (или опе­раций). В процессе выборочного хронометража наблюдения ведутся только за выполнением определенных заранее установленных приемов (или операций).

Способ моментных наблюдений можно считать некото­рой разновидностью выборочного хронометража: он преду­сматривает изучение затрат времени на выполнение отдельных приемов (операций) в случайно выбранные мо­менты времени. С его помощью может быть установлена вероятность повторения того или иного приема (той или иной операции) при выполнении рабочего процесса.

Фотография рабочего процесса предусматривает изуче­ние и регистрацию «фиксажных точек» (начало и конец каждого элемента технологического процесса) всех прие­мов, операций на протяжении всего исследуемого рабочего процесса. Наблюдение ведется непрерывно.

Фотохронометраж - сочетание приемов хронометража и ФРП или ФРД. Он используется в том случае, когда состав и последовательность выполнения отдельных приемов (или операций) непостоянны и могут меняться на каждом сле­дующем этапе технологического процесса. Например, при нормировании затрат времени на грузовые и технические операции судна в начальном или конечном пунктах при установлении норм времени на погрузку (выгрузку или другую операцию грузовой обработки) может быть исполь­зован хронометраж, а для всех других составляющих этого технологического процесса - ФРП.

Все рассмотренные выше способы натурных наблюде­ний в настоящее время находят свое применение при уста­новлении научно обоснованных норм при эксплуатации флота.

Контрольные вопросы:

1. Основные значения технического нормирования

2. Принципы аналитического метода нормирования

3. Принципы опытно-статистический метод

4. Принципы метода натурных наблюдений.

Лекция 27 «Эксплуатационные показатели работы транспортного флота»

План лекции:

1. Основные эксплуатационные показатели работы флота

2. Загрузка судов

3. Скорость и время хода судов

4. Время грузовой обработки судов в портах

Норма загрузки грузовых самоходных и несамоходных судов – это максимальное количества груза, которое может быть размещено в грузовых помещениях и на открытой палубе судна при определенных технических характеристиках судна, свойствах груза и условиях плавания.

Норма загрузки зависит от следующих па­раметров:

v гарантированной глубины пути , м;

v нормируемого Правилами плавания по внутренним водным путям запаса воды под днищем ,м;

v высоты борта судна , м;

v нормируемой Речным Регистром высоты надводного (сухого) борта судна , м;

v осадки судна соответственно при полной загрузке (регистрационной), без груза (порож­нем), при промежуточной (эксплуатационной) загрузке , , , м;

v регистрационной и эксплуатационной гру­зоподъемности судна , , т;

v объем а грузовых помещений (трюмов) суд­на , м³;

v коэффициента полноты использования трюмов ;

v площади грузовой палубы , м³;

v коэффициента полноты использования площади палубы ;

v средней высоты складирования груза на палубе при условии обеспечения остойчивости судна, видимости судового хода и допустимой удельной нагрузки на палубу ;

v грузовместимости судна , м³; ()

v удельной грузовместимости судна , м³/т ();

v удельного погрузочного объема груза , м³/т.

Рассчитывают норму загрузки в следую­щем порядке.

Эксплуатационная осадка судна на основе гарантированной глубины

, (3.21)

или нормируемой высоты сухого борта

,

Загрузка судна

, (3.22)

Возможная загрузка судна в зависимости от удельного погрузочного объема груза

, (3.23)

Возможная по условия эксплуатации (осадки, высоты сухого борта, свойств груза) загрузка имеет минимальное значение из двух:

, (3.24)

 

Техническая норма скорости грузового са­моходного судна или состава — это его скоро­сть относительно берега, которую устанавли­вают по типам судов (составов) в зависимости от участка пути, направления движения и за­грузки судна:

, (3.25)

где - расчетная скорость в спокойной во­де судна в грузу или порожнем, км/ч; - по­тери или приращения скорости судна, км/ч.

Потери и приращения скорости представ­ляют собой величины, выражающие совокуп­ное влияние различных факторов на скорость судов и составов в речном потоке: скорости те­чения, изменения режима движения при их встрече и обгоне, изменения глубин, извилисто­сти судового хода, уклона пути и др. Значения потерь (приращений) скорости судов и соста­вов устанавливают государственные предпри­ятия водных путей и каналов на основе иссле­дований.

Расчетная скорость на глубокой спокой­ной воде грузового самоходного судна с полным грузом или порожнего (в балласте) является его паспортной характеристикой. Значения расчетной скорости грузового самоходного суд­на при различных осадках и эксплуатационной загрузке могут быть получены путем линейной интерполяции по формуле

, (3.26)

Расчетная скорость состава (м/с)

, (3.27)

где — мощность толкача, кВт; — приве­денное сопротивление воды движению состава, кН-с²/м²;

, (3.28)

где — коэффициент счала; — число барж в составе; — приведенное сопротивление воды движению -й баржи.

Ходовое время судов и составов норми­руется на основе технической скорости на каж­дом участке и протяженности участка (км): .

Данные о потерях (приращениях) скорости устанавливаются производственными объеди­нениями водных путей на конкретный период навигации.

Валовое время обработки судна в порту складывается из времени грузовых работ (за­грузки, разгрузки) и времени на выполнение технических и технологических операций.

Время грузовых работ (ч)

, (3.29)

где — судо-часовая норма времени грузовых работ, т/ч.

Началом грузовой обработки считается момент швартовки судна у причала, а при вы­полнении грузовых операций на рейде — мо­мент постановки судна на рейд. Оканчивается грузовая обработка судна завершением по­следней вспомогательной операции: уборкой мостков, оформлением документов, креплени­ем груза и т. д.

Время грузовой обработки состава, сфор­мированного из нескольких барж и постоянно закрепленного за тяговым средством, или сос­тава из грузового теплохода с приставкой зави­сит от соотношения числа грузовых судов в со­ставе и числа взаимозаменяемых причалов в порту. Если в порту имеется один специализи­рованный причал, неизбежна последователь­ная обработка судов и время грузовой обработ­ки состава определяют как сумму обработ­ки отдельных судов:

, (3.30)

— норма времени на грузовую обработку -го судна состава; — число судов в составе.

 

В тех случаях, когда число специализиро­ванных причалов в порту равно числу судов в составе, применяется их одновременная обра­ботка, а валовое время обработки равно наи­большему времени обработки единичного суд­на: .

В норму стоянки судна под грузовой обра­боткой не входит время простоя по вине судо­владельца или по метеорологическим причи­нам.

Нормами времени технических операций для транспортных судов являются регламен­тированные затраты времени на выполнение отдельных технических приемов, операций и рабочих процессов при обработке судов в пор­тах, в пути и в пунктах смены тяговых средств. Под техническими операциями транспорт­ного судна (состава) понимают ожидание выполнения им основных транспортных опера­ций. Технологические операции характерны для судна (состава), находящегося в узле об­служивания транспортного флота. Время, не­обходимое для выполнения технологических операций, определяется технологией обслуживания и воздействия на транспортный процесс многих случайных факторов.

Время ожидания судном любого вида об­работки может быть представлено как не­которая функция от продолжительности вре­мени обработки :

, (3.31)

где — коэффициент учета связи между вре­менем ожидания обработки и условиями, в которых протекает транспортный процесс.

Из большого комплекса эксплуатационных показате­лей можно выделить группу основных показателей, учиты­вающих главную сторону работы транспортных судов, свя­занную с перевозками пассажиров и грузов: нагрузка (а для пассажирских судов - населенность) по пробегу, техниче­ская скорость с грузом (гружеными судами, с плотом), ко­эффициент использования времени на ход с грузом (груже­ными судами, с плотом) и производительность в валовые сутки (в сутки эксплуатации).

Для расчета эксплуатационных показателей предвари­тельно должны быть установлены:

а) количество транспортной продукции, подлежащей выполнению (если рассчитываются плановые показатели) или выполненной (при расчете отчетных показателей) суд­ном (судами) за расчетный период;

б) затраты флота за тот же период времени, связанные с выполнением установленного выше объема транспортной продукции.

Нагрузка по пробегу - показатель, характеризующий степень использования судов при движении их с пассажи­рами, грузом, гружеными судами или с плотом:

- пассажирского судна

 

, (3.32)

- тоннажа (грузового судна)

, (3.33)

- тяги(буксирного судна)

, (3.34)

где - количество пассажирокилометров, подлежа­щих выполнению за расчетный период (или выполненных, если определяется отчетный - фактический показатель), пкм; - количество тонно-километров, подлежащих выполнению (или выполненных) за расчетный период, ткм; - количество место-километров, выполненных судном (группой судов) за расчетный период, место- км; - количество тоннаже-километров при движении с грузом за тот же период времени, тнж-км; - количе­ство силокилометров при движении с гружеными судами, с плотами за тот же период времени, сило-км.

Техническая скорость - средняя скорость движения судна с пассажирами, с грузом или с гружеными судами (плотом) относительно берега:

- пассажирского судна

, (3.35)

- тоннажа (грузового судна)

, (3.36)

- тяги (буксирного судна)

, (3.37)

где - затраты пассажирского флота на движение (количество пассажироместо-суток хода), место-сут. х.; - тоннаже-сутки хода с грузом, тнж-сут. х. г; - силосутки хода с гружеными судами или пло­том, сило-сут. х. г.

Коэффициент использования времени на ход (на ход с грузом, гружеными судами или с плотом) равен

, (3.38)

- тоннажа (грузового судна)

, (3.39)

-тяги (буксирного судна):

, (3.40)

где - валовые затраты пассажирского флота за расчетный период (в эксплуатации), место-сут. вал.; - валовые затраты грузового флота за расчетный период (в эксплуатации), в простейшем случае за круговой рейс, тнж-сут. вал.; - валовые затраты буксирного флота за расчетный период (в эксплуатации), сило-сут. вал. (кВт- сут.).

Контрольные вопросы:

1. Перечислите основные эксплуатационные показатели работы флота

2. Способы загрузки судов

3. Определение скорости и времени хода судов

4. Определение времени грузовой обработки судов в портах

Лекция 28 «Планирование работы грузового флота»

План лекции:

1. Физические и эксплуатационные условия навигации;

2. План перевозок грузов и перегрузочных работ.

3. График движения и технический план

4. Содержание и основные этапы разработки графика движения флота

Работа, которая выполняется пассажирскими судами, измеряется количеством перевезенных пассажиров и пассажирооборотом.

Общее количество перевезенных пассажиров определя­ется численностью и его подвижностью. Подвижность на­селения представляет собой число поездок, приходящихся среднем на одного человека в год.

Планирование пассажирских перевозок в общих чертах производится аналогично планированию перевозок грузов на различном временном полигоне. Однако частные вопро­сы планирования имеют свои особенности. Важное место здесь занимают задачи разработки стратегических и теку­щих планов.

На этапе стратегического планирования устанавливается влияние различных факторов на подвижность населения. Основные из них следующие:

- рост численности населения и повышение его матери­ального и культурного уровня;

- развитие производительных сил отдельных регионов;

- строительство оздоровительных объектов: домов от­дыха, курортов, санаториев, развитие туризма;

- внедрение на речном транспорте комплекса мер по улучшению обслуживания пассажиров: эксплуатация но­вых комфортабельных и быстроходных судов, современ­ных вокзалов, открытие новых маршрутов и т.п.

Стратегическому планированию обычно предшествуют маркетинговые исследования по установлению численно­сти населения в отдельных районах, изучению его структу­ры - рабочие, крестьяне, служащие, учащиеся; места про­живания - город, рабочий поселок, сельскохозяйственные предприятия и др. Важное место при этом отводится эко­номическому обследованию состояния перевозок по от­дельным районам.

Определить количество пассажиров на ближайшую пер­спективу можно с помощью методов прогнозирования. Та­ких методов в настоящее время можно назвать несколько, однако применение любого из них дает приближенные ре­зультаты. Основные из них следующие:

1) упрощенный («наивный») прогноз;

2) метод скользящего среднего значения;

3) метод взвешенного среднего значения;

4) использование линейных уравнений тенденции изме­нения прогнозируемого показателя.

Освоение новых месторождений полезных ископаемых и целых регионов страны, строительство городов, рабочих поселков, развитие промышленных и административных центров, расположенных по берегам рек, все это обуслов­ливает более высокие требования к речному транспорту в части улучшения пассажирских перевозок, повышения культуры обслуживания пассажиров, предъявляет новые требования к транспортным средствам. И это в первую очередь относится к скорости движения пассажирских су­дов. В наибольшей степени этим требованиям удовлетво­ряют современные быстроходные суда: глиссирующие (ГЛС), на подводных крыльях (СПК) и воздушной подушке (СВП).

Одновременно с обоснованием схемы линий произво­дится расстановка пассажирского флота по линиям. Для решения этой задачи используются методы вариантов и линейного программирования, например распределитель­ный. В целях сокращения трудоемкости расчетов предвари­тельно должна быть установлена минимальная скорость пассажирского судна.

Для транспортных линий (кроме переправных) она оп­ределяется на основе сопоставления общего времени нахо­ждения пассажира в пути следования на судне с затратами времени при использовании другого вида транспорта (ав­тобусное сообщение, железная дорога).

Схема линий пассажирского сообщения в бассейне определяется характером административных, хозяйствен­ных и культурных связей в районе, прилегающем к водно­му пути, а также развитием транспортной сети, наличием регулярного воздушного, автомобильного и железнодо­рожного сообщения. При планировании пассажирских пе­ревозок за основу принимается сложившаяся в пароходстве схема линий. Однако освоение новых месторождений неф­ти, газа и других полезных ископаемых, строительство новых транспортных коммуникаций, а также транспортное освоение новых вод­ных путей могут потребовать пересмотра сложившейся схемы пассажирских линий и организации новых.

Исходными данными при планировании пассажирских перевозок служат: схема пассажиропотоков (или густота перевозок пассажиров по участкам) на расчетный год; ко­эффициенты неравномерности перевозок пассажиров (ме­сячный - для транзитных и местных линий, суточный и ча­совой - для остальных); условия плавания по участкам - разряд плавания, расстояния, средние и максимальные ско­рости течения, гарантированная (или минимальная) глуби­на судового хода; физические условия навигации; основные технико-эксплуатационные и экономические характеристи­ки пассажирского флота.

Обоснование схемы линий ведется методом вариантов с учетом существенной разницы в условиях эксплуатации пассажирских судов, условиях перевозок пассажиров и ха­рактере их обслуживания. Расчеты выполняются по тран­зитным и местным линиям вместе и отдельно - по всем ос­тальным. Оптимальным будет тот вариант схемы линий, который обеспечивает выполнение планового количества перевозок с предоставлением максимальных удобств для пассажиров (в том числе и минимального времени на ожи­дание отправления), наилучшее использование флота, наи­меньшую себестоимость перевозок. При выполнении про­ектных расчетов (например, при организации пассажирских перевозок на вновь осваиваемой реке) решающим будет показатель приведенных затрат, в которых учитываются потери хозяйственного комплекса за счет отключения от полезного труда (от создания материальных ценностей) пассажиров в течение всего времени пребывания их в пути.

Общее число отправлений судов за расчетный период равно

, (3.66)

здесь - максимальная густота потока пассажиров на линии, чел.; - коэффициент неравномерности перево­зок пассажиров. - средний показатель населенности по отправлению, чел./место., – пассажировместимость, мест.

При обосновании их схемы линий пригородного и внутри­городского сообщения, дополнительно, должен быть рас­смотрен вариант «зонной» схемы организации работы су­дов в районе крупных административных центров по принципу работы железнодорожного транспорта в приго­родном сообщении. Это значительно сокращает время на­хождения пассажира в пути, едущего в пункты, удаленные от крупного центра.

Контрольные вопросы:

1. Перечислите физические и эксплуатационные условия навигации;

2. План перевозок грузов и перегрузочных работ.

3. График движения и технический план

4. Содержание и основные этапы разработки графика движения флота

Лекции 29 «Задачи и функции оперативного управления работой флота. Оперативное планирование работы флота

2. Структура диспетчерского аппарата 3. Функции диспетчерского аппарата 4. Диспетчерская документация