План лекции

1. Движение в темное время суток

2. Искусственное освещение улиц и дорог

3. Движение в зимних условиях

4. Движение в горной местности

5. Железнодорожные переезды

6. Организация движения в местах ремонта дорог

Статистика ДТП во всех странах показывает, что в темное время суток резко повышается опасность движения. В большинстве стран, несмотря на то, что суммарная интенсивность движения в этот период в 5—10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП в темное время суток составляет 40—60%.

Следует при этом отметить, что большинство ДТП в темное время суток произошли при отсутствии или крайне низком качестве стационарного наружного ос­вещения. ДТП, происходящие в темное время, харак­теризуются большей тяжестью последствий, особенно при наездах на пешеходов. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями, обусловливаемое физиологиче­скими особенностями человеческого зрения. Если учесть, что до 90% информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки движения, во­дитель получает при помощи зрения, становится оче­видным снижение надежности действий водителя в пе­риод темноты и увеличение вероятности отказа в сис­теме АВД. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток и объясняется главным образом тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает пре­пятствие (или пешехода) а, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.

Основным показателем качества освещения дороги является яркость покрытия в направлении наблюдате­ля, измеряемая в канделах на квадратный метр, (кд/м²). Яркость покрытия определяет условия зрительного вос­приятия водителя и зависит от величины горизонталь­ной освещенности (поверхностной плотности светового потока) проезжей части и отражающей способности покрытия дороги.

Если известна отражающая характеристика покры­тия, то оценку качества освещения можно осуществить измерением горизонтальной освещенности с последую­щим пересчетом.

При проектировании освещения, а также при конт­роле его качества следует:

—обеспечить нормируемые количественные и каче­ственные показатели осветительных установок (сред­нюю яркость проезжей части, равномерность распре­деления яркости, коэффициент ослепленности с учетом различия условий видимости на разных геометрических элементах дорог);

—выделять расположение опасных зон — пересече­ний и примыканий, сужений дорог, автобусных оста­новок, пешеходных переходов, узких мостов, изменяя цветность источников света, размещение или конструк­цию опор и светильников. В местах интенсивного дви­жения пешеходов, учитывая более сложный характер работы водителя, необходимо увеличивать яркость про­езжей части в 1,5—2 раза, что резко улучшает види­мость;

—ограничивать, дезориентирующее и слепящее дей­ствие огней рекламы, неоновых надписей и т.д.;

—обеспечивать непрерывность освещения перед слож­ными и опасными участками дорог и не допускать че­редования освещенных и неосвещенных полос;

—добиваться плавного уменьшения яркости проезжей части на выезде с освещенного участка дороги на неосвещенный, устраивая переходную зону, длина кото­рой в зависимости от перепада яркостей изменяется от 50 до 250 м;

—избегать размещения осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где их установка мо­жет стеснить движение и явиться причиной тяжелых последствий при внезапном съезде автомобилей с дороги.

Зимний период характеризуется значительным со­кращением светлого периода суток, понижением температуры воздуха и во многих районах значительными снегопадами. Особенно сложные условия эксплуатации автомобилей возникают в районах с длительным пери­одом отрицательных температур воздуха. В этих условиях существенно меняет­ся характеристика всего комплекса АВД. Так, у ав­томобилей может быть на­рушен тепловой режим, и это снижает их динамиче­ские качества. Ограничива­ется эффективность обогре­ва лобового стекла. Води­тель при охлаждении тела быстро утомляется и более подвержен ослеплению в темноте, а при применении громоздкой теплой одежды он менее подвижен.

Наиболее уязвимым элементом в этот период явля­ется дорога из-за появления снегового покрова и обра­зования обледенения. Проезжая часть магистралей, особенно в городах, сужается вследствие образования снеговых валов. В зимних условиях в результате на­званных причин может существенно снизиться скорость движения, а при сильных снегопадах возникнуть пе­рерывы в движении. Движение по дорогам с низким коэффициентом сцепления резко увеличивает вероят­ность ДТП. Это, в частности, подтверждает корреля­ционная зависимость частоты происшествий от величи­ны коэффициента сцепления

Дороги, проложенные в горной местности, требуют особо тщательно разработанных мер организации дви­жения, так как они характеризуются значительно бо­лее низкими скоростями сообщения и вместе с тем вы­сокой потенциальной опасностью ДТП с тяжелыми по­следствиями. Пониженные скорости на таких дорогах предусмотрены нормами проектирования СНиП II-Д.5—72, где они в 2 раза ниже, чем основные рас­четные скорости для дорог в равнинной местности.

Наша страна богата горными районами и имеет зна­чительную протяженность горных дорог в Крыму, на Кавказе, в республиках Средней Азии, на Урале, Дальнем Востоке, в западной части Украины. Дороги в горной местности весьма существенно отличаются друг от друга с точки зрения условий дорожного движения. Горные дороги прежде всего характеризуются небла­гоприятными условиями движения. Стесненность при строительстве в горных райо­нах вынуждает создавать дороги с минимальными зна­чениями геометрических элементов и прежде всего ширины проезжей части и радиусов кривых в плане. В сочетании с большими продольными уклонами это обусловливает резкое сокращение дальности видимости.

Под железнодорожным переездом подразумевают пересечение в одном уровне путей железной дороги и автомобильной дороги или улицы.

Столкновения автомобилей с подвижным составом железных дорог являются одним из наиболее тяжелых видов ДТП. Вместе с этим железнодорожные переезды являются местами наиболее дли­тельных задержек транспортных средств, как на внегородских, так и на городских магистралях. Пересечения автомобильных магист­ралей с железнодорожными путями являются «узким местом», резко ограничивающим пропускную спо­собность автомобильной дороги. Железнодорожные переезды тре­буют самого пристального внимания службы организации дорож­ного движения. Применяемый термин «железнодорожный переезд» является условным, так как включает не только устройства для переезда через железную дорогу автомобилей, но и, как правило, пешеходные пути.

Безопасность и наибольшая пропускная способность железнодо­рожного переезда обеспечивается следующими основными усло­виями:

достаточным расстоянием видимости переезда для водителей автомобилей и машинистов локомотивов;

ровностью дороги и настилов на подходах и непосредственно на пересечении рельсовых путей при достаточном их коэффициенте сцепления;

достаточной шириной полосы движения и числом полос на пе­реезде;

устройством специальных дорожек для движения пешеходов:

наличием и исправностью предупредительной информации и сигнализации на переезде (дорожных знаков, светофоров, шлагба­умов, звуковой сигнализации);

автоматизацией управления сигнализацией и полушлагбау­мами;

соблюдением водителями и пешеходами установленных правил.